首先我們先來看看Turbo GT口袋里有幾把“刷子”，基本的數(shù)據(jù)是：Turbo GT 0-100km/h 加速時間為2.3秒，在魏斯阿赫組件的加持下為2.2秒，0-200km/h加速時間為6.4秒。性能數(shù)據(jù)足夠搶眼，也符合現(xiàn)今一輛競賽級別電動車應(yīng)有的水平。在最大功率方面，電動車解釋起來稍微有點(diǎn)復(fù)雜：行駛中可調(diào)用的最大功率為789馬力，彈射起步可喚出1033馬力，如果根據(jù)起步瞬間峰值功率（peak power method）計(jì)算，這個數(shù)字可高達(dá)1108馬力，數(shù)字與三電機(jī)的Model S Plaid相仿。

    不同于Model S Plaid，Turbo GT仍然采用了雙電機(jī)的布局，傳說中的后同軸雙電機(jī)并未出現(xiàn)，后軸依舊通過電控離合器來實(shí)現(xiàn)PTV扭矩矢量分配的功能。還記得我之前提到后備廂底部有個神秘的凸起嗎？Turbo GT需要實(shí)現(xiàn)超千匹的馬力輸出，對后電機(jī)的性能提升是重中之重，Taycan系列沿用的600Arms電機(jī)控制器已不能滿足需求，保時捷為Turbo GT特別配置了帶碳化硅MOSFET驅(qū)動核心的博世Gen 4逆變器，特點(diǎn)是擁有超高的功率密度，可最高提供900Arms交流電流。全新逆變器需要通過一個支架轉(zhuǎn)接到變速箱上，更高的安裝位置也侵占了一部分上方的安裝空間。

    看到保時捷在給Taycan不同配置車型命名的時候，你也許會發(fā)現(xiàn)一個小問題。Taycan作為一款電動跑車何來“Turbo”。的確，在曾經(jīng)的一段時間內(nèi)，保時捷車型上的“Turbo”是代表著增壓的意思，但隨著991.2（2015年推出的保時捷911）入門車型也開始裝備3.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)之后，保時捷家族中的“Turbo”就被賦予了新的使命，那便是車輛動力配置的劃分。而Taycan已經(jīng)推出了Turbo S、Turbo以及4S三款車型。

    通過汽車之家前面密集的深度報(bào)道，相信大家對Taycan已經(jīng)非常了解，但對于Taycan 4S來說，一些區(qū)別于其他兩款車型的基礎(chǔ)的技術(shù)參數(shù)，還得給大家介紹一下。在核心硬件上與Turbo、Turbo S車型似乎相差不大，對Taycan技術(shù)細(xì)節(jié)感興趣的用戶，可以回顧之前那篇超級詳細(xì)的技術(shù)解析文章，《對手只有我自己 保時捷Taycan全解析》。

    在車輛性能方面，Taycan 4S搭載普通79.2千瓦時電池包，最大輸出功率390kW（530PS），百公里加速成績?yōu)?秒，從靜止加速至200km/h需13.3秒；選裝Performance Battery Plus的93.4千瓦時電池包之后，最大輸出功率為420kW（571PS），百公里加速成績不變，從靜止加速至200km/h提升至12.9秒。Taycan Turbo最大輸出功率500kW（680PS），百公里加速成績?yōu)?.2秒，Turbo S百公里加速成績?yōu)?.8秒。增加6.05萬元獲得更長的續(xù)航能力非常有必要，對整車性能沒有太大提升也在情理之中。對于純電動車主來說，我預(yù)估未來市場上應(yīng)該很少能見到79.2千瓦時的Taycan 4S車型。到那時，保時捷是否有可能會把Performance Battery直接停了？

    有關(guān)能耗問題，在Taycan發(fā)布的時候，也引起了不小的爭議。從目前Taycan 4S公布最大續(xù)航成績看，基于WLTP的兩個電池包的成績，前者續(xù)航能力在333km-407km，后者為386km-463km。當(dāng)然，具體的能耗測試還需等測試車來了之后，我們還需按照“汽車之家EV AH-100”的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)測。

動力系統(tǒng)

    Taycan并不是什么油改電的產(chǎn)物，而是誕生于歷時9年的全新純電動J1平臺，未來奧迪e-tron GT、蘭博基尼和賓利的電動跑車也都會在這個平臺誕生。保時捷和奧迪投入了大量人力、財(cái)力在此，為的就是實(shí)現(xiàn)PPE（Premium Platform Electric）這個遠(yuǎn)大的目標(biāo)，兼容轎車和SUV多種車型，下一代純電動的Macan也將誕生于此。

    Taycan搭載了來自LG的鋰電池組，容量93kWh，結(jié)合超過2.3噸的自重來看，能量密度并不高，一方面是由于結(jié)構(gòu)限制了電池組的體積，另一方面是Taycan與市面上絕大多數(shù)追求續(xù)航的電動車相比，它走了另外一條路。在Taycan正式發(fā)布之前的一系列測試中，有幾個和電動車似乎不是很相關(guān)的數(shù)據(jù)：紐北圈速7分42秒、連續(xù)26次彈射起步性能不衰減、納多賽道24小時刷圈行駛3425km，平均時速200km/h左右，用的還是快充模式。看到了吧，Taycan走的是高性能路線，它流淌著烈馬的血液，必須要對得起保時捷之名。

    Taycan前后軸各搭載了一臺永磁同步電機(jī)，Turbo最大功率680馬力，最大扭矩850�！っ�；Turbo S最大功率761馬力，最大扭矩1050�！っ住Ｈ绱睡偪竦臄�(shù)據(jù)要是放在內(nèi)燃機(jī)上，得需要多少個氣缸多大的排量，相信各位心里肯定有數(shù)。

    這兩臺電機(jī)由保時捷自主開發(fā)完成，銅填充率為業(yè)內(nèi)最高水平，扁線電機(jī)不僅有著出色的驅(qū)動性能，更是一項(xiàng)領(lǐng)銜未來新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)。簡單來說，相比傳統(tǒng)電機(jī)采用的圓形導(dǎo)線，扁平導(dǎo)線使電機(jī)體積更緊湊、更節(jié)約材料、功率也更強(qiáng)。通過大幅提高槽滿率（指線圈放入槽內(nèi)后占用槽內(nèi)空間的比例）令線圈中導(dǎo)線更多，產(chǎn)生的磁場更強(qiáng)，電動機(jī)的功率也就越大。

    Taycan另外一項(xiàng)殺器就是位于后電機(jī)的兩擋變速箱，這款ZF最新發(fā)布的產(chǎn)品首次搭載的量產(chǎn)車型就是Taycan。起步時變速箱位于一擋來保證車輛的加速度，當(dāng)速度提升后變速箱升入二擋，提高續(xù)航能力，并且在巡航時也會長時間保持在二擋。

    有了這么瘋狂的驅(qū)動系統(tǒng)，后勤保證就更得跟上。眾所周知，溫控對于電動車至關(guān)重要，電池溫度過高會限制電動機(jī)的輸出，嚴(yán)重影響性能。而作為溫控領(lǐng)域的大師，保時捷把911風(fēng)冷到水冷的經(jīng)驗(yàn)運(yùn)用到Taycan身上。瘋狂的祖文豪森工程師用高功率空調(diào)壓縮機(jī)為水冷系統(tǒng)降溫，還為三電系統(tǒng)配備了兩套冷卻裝置與兩套導(dǎo)流裝置，還有三套獨(dú)立的熱管理系統(tǒng)回路，在電動車領(lǐng)域極為罕見，這一切的一切都是為了高性能。