[汽車之家 初步海選]　　隨著純電動車型品類的不斷豐富，產(chǎn)品間的競爭也愈加激烈，消費者可選擇范圍擴大，“眼界”自然也就越來越高，續(xù)航里程雖然依舊是重要的考量指標，但顏值、配置、空間各方面也都需要優(yōu)中選優(yōu)。今天帶來的這四款車型，均是售價在15萬以內(nèi)、NEDC續(xù)航里程在400km以上的主流緊湊型電動轎車，看看其中是否有一款車型能滿足持幣待購的你呢？

◆秦新能源 2019款 高續(xù)航版 尊貴型

補貼后售價：13.99萬元

工信部續(xù)航：421km

●續(xù)航測試：

城際高速續(xù)航測試：

　　2019款 秦EV的NEDC續(xù)航里程為421公里，聽上去是個比較誘人的數(shù)字，實際跑成什么樣？在路上跑了整整兩天之后，我們這個全面的續(xù)航測試可以告訴你答案。

　　秦EV裝備能量密度為160Wh/kg的三元鋰電池，電池總?cè)萘繛?3.1kWh。另外，秦EV實現(xiàn)電機、電控、變速器的高效集成，集成后較分體式產(chǎn)品的體積降幅30%、重量降幅25%、功率密度提升20% 。秦EV的整備質(zhì)量為1.5噸出頭，一個輕盈的體重對于續(xù)航的幫助自然十分大。

　　等待車輛充滿電，然后將小計里程清零、駕駛模式切換到ECO，制動能量回收也給設(shè)到高擋位，下面就開始在高速上一股腦地前進。這個時候的廣州仍然不算冷，似乎才剛剛達到?jīng)隹斓臉藴�，在續(xù)航測試的那兩天里，溫度甚至都沒有掉進過20以下，所以整個過程都有開啟空調(diào)。

　　高速續(xù)航拿下這個成績絕對算得上出色，這下秦EV和對手相比，價格能看齊，加上續(xù)航還更強，確實很能打動追求實用的主流消費者。其實秦EV的電池容量并不算強，比自家的前輩比亞迪e5還要小一點，但秦EV的套路就是不一味追求強悍，為了刷數(shù)據(jù)拼命升級電池容量，做到剛剛好夠?qū)嵱玫奶嵘�就收手，不浪費任何一顆子彈。另外秦EV在充電速度上的表現(xiàn)也都挺不錯，出門在外，有個更高的充電速度自然能給行程帶來多幾分愜意，充電速度對于消費者來說同樣是個很重要的指標。

城市低速續(xù)航測試：

　　繼續(xù)充滿電進行城市低速續(xù)航測試，所有設(shè)定還是一樣的。在整個測試過程中，保持車輛平均速度在30±2km/h。

　　城市續(xù)航測試同樣沒讓大家失望，算出來401公里的續(xù)航里程足夠應(yīng)付大部分出行需求。要是在城市里上下班短途代步的話，輕松開個一周才充電都沒問題。

　　秦EV在續(xù)航上展現(xiàn)了勤奮的一面，從實測來看，拿下這個成績足夠讓大家滿意，實用性很不錯，在高速上可以淡定地跑個300公里再補電，當(dāng)然冬天除外。和同價位的對手相比，秦EV的續(xù)航優(yōu)勢也比較突出。

●外觀及內(nèi)飾設(shè)計：

　　秦EV的外形整體來看并沒有像秦Pro這些車型那么搶眼，從外觀上是能明顯感受出來這兩兄弟的檔次感差別。秦EV的車頭看上去非常精神，線條也挺性感。但到了車尾，造型變得偏保守，看上去更加成熟穩(wěn)重一些。

　　來到內(nèi)飾可以說是揚眉吐氣了，剛才外觀上能明顯感受到秦EV比秦Pro低一個頭，但在內(nèi)飾這里秦EV卻完全沒有掉檔次，看上去整體質(zhì)感甚至可以和秦Pro打成平手。

　　秦EV的配置比較到位，亮點在于那好玩的中控大屏，所以高配真的很值得出手。作為一臺定位入門的緊湊型車，秦EV目標很明確，這一次把子彈都放在了效果更搶眼的多媒體功能，至于舒適性配置就沒什么亮點。雖然對于這個價位的車型來說，秦EV目前的配置足夠有殺傷力，但如果能再加點驚喜的話會贏得更全面，例如來個座椅加熱。

●空間表現(xiàn)：

　　秦EV尺寸在四款車中并不出眾，但空間表現(xiàn)算是比較給力，座艙的頭部和腿部空間都比較充裕，即便是身材較高的駕乘人員坐進去也并不會覺得局促。

　　雖然后備廂內(nèi)部設(shè)計算不上十分規(guī)整，但勝在容積足夠，因此容納一組三個行李箱并不成問題，再加上充裕的車內(nèi)儲物空間，可以說秦EV在儲物方面還是很有優(yōu)勢的。

●動態(tài)體驗：

　　秦EV搭載的是一臺交流永磁同步電機，最大功率136馬力，最大扭矩180牛·米，這樣的輸出數(shù)據(jù)看上去就知道它和興奮沒太大關(guān)系，而且秦EV的最大扭矩和同價位對手相比都比較吃虧。

　　前面一直在說這臺秦EV是走親民路線，開起來也確實馬上就能給你這樣的一種印象。油門響應(yīng)剛剛好，起步出力那一下不會遲鈍也不會過分暴力，這樣的起步對于大部分人來說都非常好適應(yīng)，感覺和開著一臺動力輸出輕快的主流家用緊湊型燃油車差不多。敏捷的動力輸出總算讓人找回點電動車的味道，電門踏板加深下去，力量馬上就釋放出來。只是這股力量還是比較“講道理”，并不是像傳說中那些電動車或者秦Pro DM版那樣讓人腦門一熱的沖擊。

　　爆發(fā)力方面是沒有給人留下太深的印象，但作為一臺家用定位的緊湊型車，秦EV在它的正事兒上倒拿出了漂亮的招數(shù)，順滑的動力輸出質(zhì)感相當(dāng)討喜，連貫的提速動作自然讓人感覺舒服，流暢程度可以說是做到了隨心所欲，這里確實很難讓人吐槽。而且市區(qū)道路是它的主戰(zhàn)場，這臺秦EV中低速的噪音表現(xiàn)也相當(dāng)出色，所以這臺秦EV在市區(qū)當(dāng)中尤其玩得開，是個非常聽話的伙伴。

　　中高速是它的尷尬時刻，主要是力道確實不強，想要超車的話，頭段是很利索，動力馬上出擊，但接下來就再拿不出更多的支持，所以表現(xiàn)比較拖沓。

　　動能回收有兩檔力度可以選擇，就算調(diào)到字面比較嚇人的“較大”檔，我感覺回饋的力度也還好，起碼沒有到稍微松點加速踏板它就馬上把你拉回來的程度，至于標準檔就可以說是完全不用重新去適應(yīng)“腳法”，感覺同樣是和開燃油車差不多。

　　另外這臺秦EV也有浪漫的一面，在駕駛菜單當(dāng)中居然還有引擎模擬音源選項，不過請收好準備興奮的心情，因為似乎這三檔并沒有帶來什么明顯的聲音變化。

◆幾何A 2019款 高維標準續(xù)航平方版

補貼后售價：15.00萬元

工信部續(xù)航：410km

注：以下圖文中出現(xiàn)車型均為2019款高維標準續(xù)航冪方版，該車型電池電量、NEDC續(xù)航里程、電動機功率均與推薦的2019款高維標準續(xù)航平方版相同，僅配置存在差異，供各位參考。

●續(xù)航測試

城際高速續(xù)航測試：

　　這幾年主流電動車的續(xù)航里程（工信部公布）已經(jīng)有很多達到400km、500km，充電設(shè)施也逐步完善，越來越多的人會開著電動車郊游，或者跨城探親，高速工況下電動車的續(xù)航里程也被很多人關(guān)注。測試的該臺幾何A官方續(xù)航為410km，在我們EV AH-100評測標準下，不知道它的高速續(xù)航能力怎么樣？

　　按照汽車之家電動車城際高速工況續(xù)航測試標準，滿電后將車輛調(diào)至到ECO節(jié)能模式，能量回收在最高擋，表顯續(xù)航里程為410km，開啟冷風(fēng)空調(diào)后續(xù)航里程并沒有變化。

　　我們的城際高速測試是在保證平均時速在90±2km/h，行駛到300km或者剩余電量15%為止，根據(jù)行駛里程和消耗續(xù)航里程的比例計算實際續(xù)航里程。經(jīng)過3個小時10分鐘的行駛，幾何A行駛了288.2km，平均車速為91km/h，剩余續(xù)航里程為64km，計算得出在全程開啟冷風(fēng)空調(diào)的情況下，該車城際高速續(xù)航能力為342km。

　　經(jīng)過計算，幾何A在開啟冷風(fēng)空調(diào)的前提下，高速工況下的的續(xù)航能力在342km左右，所以如果我們開車走高速出行，大概280-300km左右充一次電就沒有問題。而在高速服務(wù)區(qū)120kW充電樁上補電，35分鐘左右電量就能從30%充到80%。這個城際高速續(xù)航表現(xiàn)基本可以滿足偶爾的城際出行需求。

城市低速工況測試：

　　城際高速工況過后我們再來看一下城市低速工況測試，測試前的準備都是一樣的，滿電、小計里程清零，車輛的各項設(shè)置也相同。城市低速工況測試條件是保證平均時速在30±2km/h，行駛至少100km停止測試，最后根據(jù)實際掉電比例計算出低速工況下車輛的續(xù)航能力。

　　我們在行駛了3個小時27分鐘之后，表顯行駛了103.1km，平均時速約29.8km/h，剩余續(xù)航里程為304km。每行駛1km消耗的續(xù)航里程為1.06km，以出發(fā)時410km的續(xù)航里程來算，開啟冷風(fēng)空調(diào)情況下，城市低速工況的續(xù)航能力為387km。

　　此外，幾何A還有3.0版的ITCS電池智能溫控管理系統(tǒng)，可保證﹣30℃～55℃均可正常、高效充電。在夏季高溫或者冬季嚴寒的情況下，充電過程中也會給電池組進行降溫或升溫，這在一定程度上也會消耗一部分電量。

　　幾何A在汽車之家EV AH-100的測試標準下，城際高速續(xù)航能力為342km，城市低速續(xù)航能力為387km，和官方410km綜合續(xù)航相比，差距不算太大。城市內(nèi)代步幾乎沒有什么里程焦慮，偶爾也能滿足大家城際、城郊出行需求。

●外觀及內(nèi)飾設(shè)計：

　　幾何A是幾何汽車品牌下的首款車型，誕生于吉利GE純電專屬平臺，在外觀設(shè)計上它已經(jīng)擺脫了吉利旗下燃油車的影子，可以稱得上是一款“完完整整”的全新車型。官方宣稱幾何A的設(shè)計理念叫做“多維流動生命體”，在這里我們就撿一些重點進行回顧。

　　現(xiàn)在中國品牌的車型已經(jīng)擺脫了單純流行元素的堆砌，在整體質(zhì)感提升的當(dāng)下，要想憑借顏值突出重圍還真挺難的，畢竟大家都變得更好看了。不過幾何A的設(shè)計還是挺有看點的，去繁求簡營造了一種高級感。

　　其實單拿出幾何A的細節(jié)來看，似乎并沒有什么獨特的造型，不過合在一起就非常的和諧。就像不少氣質(zhì)美女一樣，可能單論某個五官來說都不是最突出的，但合在一起都讓人非常舒服，這點在幾何A上也表現(xiàn)得淋漓盡致。

　　幾何A中控大屏搭載的多媒體系統(tǒng)在界面設(shè)計上保持了較高的水準，菜單的設(shè)計邏輯比較簡單，學(xué)習(xí)成本不高。功能上也比較強大，集成了導(dǎo)航、語音控制、在線音樂、行車記錄儀、360度全景影像、4G網(wǎng)絡(luò)等各種實用配置。此外，該車目前是終身免流量費用的，非常實惠。

　　內(nèi)飾部分有幾點值得提升的地方，一個就是中控面板大面積的硬塑料覆蓋件，可以做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，另外一個就是E-Touch中央超感觸控區(qū)的亮度，本來是一個非常加分的項目，但因為光照問題讓其變得很雞肋，就顯得得不償失了。

●空間體驗：

　　新車采用的是嬰兒用品級別的織物座椅，實際體驗感覺比一般的皮質(zhì)包裹觸感更加柔軟，透氣性也更好，而且座椅的填充支撐也很到位。不過就是不知道這種面料和顏色的座椅在經(jīng)過一段時間使用后，是否很難清洗。

　　幾何A的乘坐空間表現(xiàn)是現(xiàn)在緊湊型車型的主流水平，值得點贊的是后排中央扶手位置高低適中，給后排乘坐增加了舒適性，且中間還提供了頭枕，提升了安全性。因為電池組呈T形布置，所以后排地板有一定凸起，不過偶爾乘坐也不是大問題。

　　車內(nèi)的儲物空間比較豐富，前后排的儲物格都不少，各種便利性配置也很多，前排提供兩個USB接口，后排也有一個，方便乘客充電。來到后備廂，日常使用足夠，想要應(yīng)付搬家、拉貨等還是有些不足，比如后備廂的寬度和高度都有一定的限制。

●動態(tài)體驗：

　　幾何A雖然有兩種續(xù)航里程版本，不過在動力上是沒有區(qū)別的，都采用一臺永磁同步電機，電機最大功率為120kW（163Ps）、峰值扭矩為250N·m。

　　本次測試的高維標準續(xù)航車型電池組容量為51.9kWh，電池組能量密度為142Wh/kg，續(xù)航里程為500km的高能超長續(xù)航車型，電池組容量為61.9kWh，電池組能量密度則達到182Wh/kg。電芯都來自寧德時代，據(jù)悉幾何A的電池組采用了獨創(chuàng)的輕量化技術(shù)，使得整個電池組的重量輕了不少，幾何A的整備質(zhì)量為1650kg，在同級別車型當(dāng)中算比較輕的。而且吉利和寧德時代成立了合資公司，這將為幾何A甚至是整個吉利汽車集團的新能源車型提供了先進且穩(wěn)定的電池供應(yīng)。

　　幾何A有ECO和SPORT兩種駕駛模式，三種能量回收力度可調(diào)。ECO+低擋能量回收可能和燃油車的駕駛感受更接近，日常使用也更推薦。SPORT模式下雖然動力響應(yīng)更加積極，但“起飛般的推背感”在這個車上是找不到了。能量回收開啟高擋時，和市面上被詬病的能量回收不舒服的電動車一樣，該車在松開加速踏板時減速感會比我們預(yù)判的更早，制動力突兀。中、低擋位會有所好轉(zhuǎn)，建議大家開車時更多使用中、低擋。

逸動新能源 2019款 EV460 智領(lǐng)版

補貼后售價：13.99萬元

工信部續(xù)航：405km

●續(xù)航測試：

城際高速續(xù)航測試：

　　為了相對準確和嚴謹?shù)臏y試純電動車型的續(xù)航里程，我們的測試包含兩種工況，其一是平均時速在30±2km/h的低速工況，包括城市一般道路、環(huán)路等路況；第二種是平均時速在90±2km/h的高速工況，基本為高速路況。

　　我們首先測試高速工況，在高速服務(wù)區(qū)國網(wǎng)充電樁將逸動EV460電量補滿后（充電功率約為34kW）開始測試，此時續(xù)航里程顯示滿電狀態(tài)下為420km。車內(nèi)乘坐兩人（含駕駛員），在測試前我們將駕駛模式調(diào)節(jié)為ECO模式（制動力回收級別在ECO模式下無法調(diào)節(jié)），并將小計里程和平均能耗數(shù)據(jù)清零。

　　在測試的后半程，通過計算我們發(fā)現(xiàn)逸動EV460每實際行駛1km，消耗儀表續(xù)航里程約1.6km。在90km/h左右的平均車速行駛狀態(tài)下，其實際續(xù)航里程很可能無法完成300km的測試標準。由于該車沒有電量比例顯示，因此我們在表顯續(xù)航里程為滿電續(xù)航里程15%時停止測試，按照1:1.6的換算比例，可計算出逸動EV460的實際高速工況續(xù)航約為262km。

城市低速續(xù)航測試：

　　低速工況測試，我們同樣先將電量充滿，駕駛模式依舊保持為ECO模式，將小計里程和平均能耗數(shù)據(jù)清零。全程平均時速約為30.2km/h。測試全程行駛200km，耗時6小時37分鐘，此時儀表顯示剩余續(xù)航202km，計算可得其低速工況下續(xù)航總里程約為402km，與工信部公布的405km非常接近。

　　經(jīng)過實測，在兩人乘坐（含駕駛員）且空調(diào)設(shè)定在22°C時，逸動EV460高速續(xù)航約262km，低速續(xù)航約402km，高速與低速續(xù)航里程差異較大。對于以市內(nèi)通勤代步為主要訴求的用戶來說，逸動EV460的續(xù)航里程還是能夠滿足需求的。

●外觀及內(nèi)飾設(shè)計：

　　 逸動EV460的外形設(shè)計在燃油版車型基礎(chǔ)上，針對細節(jié)做出了帶有電動車型特色的改變。燃油車型上的黑色中網(wǎng)被改成了全封閉樣式，精致感與辨識度也絲毫不遜于燃油版車型。

　　17英寸雙五輻輪圈采用黑/銀雙色涂裝，樣式不俗，挺有設(shè)計感。匹配的輪胎為佳通GitiComfort 228 V1，是一款側(cè)重靜音和舒適性的輪胎。輪胎尺寸為215/50 R17。

　　相比市面上部分電動車型的夸張造型，逸動EV460顯然更有底氣和信心去沿用燃油車型已非常成熟且獲得了市場認可的家族式設(shè)計。幾處細節(jié)上的改動恰如其分，彰顯電動車特色的同時也沒有破壞原有的設(shè)計風(fēng)格。

　　相比外形，逸動EV460的內(nèi)飾設(shè)計與燃油版車型差異更小，中控臺無論是功能還是材質(zhì)，層次感都很分明，智領(lǐng)版獨享的10英寸液晶觸控屏位居中控臺上方，嵌于寬大的亮銀色飾板中；采用物理按鍵的空調(diào)功能區(qū)則位于屏幕下方的深棕色區(qū)域。

　　逸動EV460的中控臺頂部采用大面積軟塑材質(zhì)，并輔以藍色縫線，亮銀色飾板和下方的深棕色區(qū)域則為硬塑材質(zhì)；門板內(nèi)側(cè)則使用了更多的軟材質(zhì)。結(jié)合售價來看，在內(nèi)飾材質(zhì)選擇方面逸動EV460還是比較厚道的。

　　液晶數(shù)字儀表盤讀數(shù)清晰，配色考究，駕駛員還可以在中控屏的“個性化”功能里選擇儀表及中控背景的風(fēng)格。當(dāng)然無論哪種風(fēng)格，顯示的信息內(nèi)容都是一樣的。

●空間體驗：　　 

　　試駕車主駕座椅配置很高，6向電動調(diào)節(jié)+座椅記憶+電加熱，副駕座椅待遇就差多了，只有4向手動調(diào)節(jié)座椅。后排座椅坐墊長度還要略長于前排座椅，中間座椅沒有配備頭枕。

　　逸動EV460的儲物空間比較豐富，前排中央地臺下方有容納手機的儲物槽，中控地臺電子擋把后方可容納一瓶550ml飲料瓶，扶手箱容積可觀，放入四瓶550ml飲料無壓力；前門門板內(nèi)側(cè)儲物槽容積驚人，可放入四瓶飲料；后排扶手也提供了雙杯托。

　　逸動EV460的后備廂容積也相當(dāng)充裕，容納20英寸、24英寸、28英寸行李箱各一個后還有很大余量，不過后備廂地板下方被電池組占用沒有多余空間，沒有提供備胎，工具包也只能放在后備廂內(nèi)。

●動態(tài)體驗：

　　逸動EV460搭載了一臺永磁同步電機，最大輸出功率為100kW，最大扭矩245N·m，與電動機匹配的是固定齒比的單速變速箱。逸動EV460的三元鋰電池組容量為52.56kWh。

　　逸動EV460提供駕駛模式選擇功能，可選模式分為：“運動”模式、“普通”模式和“經(jīng)濟”模式�！斑\動”模式下動力的響應(yīng)最為迅速和直接，提速能力也相對比較強勁，即便是高速狀態(tài)下超車也依舊輕松。配合“弱“級別的能量回收設(shè)定，就能同時告別惱人的起步遲滯和讓人不適的明顯拖拽感，整體駕駛質(zhì)感與燃油車型相差無幾，也是我在測試續(xù)航里程以外最常選擇的模式，盡管這是以犧牲一定的續(xù)航里程為代價換來的。

　　“普通”模式和“經(jīng)濟”模式下動力響應(yīng)速度相比“運動”模式會有明顯的減緩，輸出力度也更為保守，但“普通”與“經(jīng)濟”兩種模式之間的差異并不很明顯；能量回收設(shè)定的”強“與”弱“差別倒是很大，”強“擋位下拖拽力度明顯提升。

　　盡管我向來都不太喜歡電動車能量回收時的拖拽感，但也不得不承認：逸動EV460的ECO模式，在面對擁堵路況時確實是讓駕駛員頗為省心的選擇，松開加速踏板后產(chǎn)生的較強拖拽力即便在駕駛員不踩制動的前提下也能將車速降到很低；舒緩的動力響應(yīng)又能讓駕乘者在車輛頻繁起步時也不至于因g值變化明顯而感到不適。就在這啟啟停停的過程中，時不時瞄一下幾乎不會變化的表顯續(xù)航里程，什么是“里程焦慮”？完全不存在的。

北汽新能源EU5 2018款 R550 智潮版

補貼后售價：14.89萬元

工信部續(xù)航：460km

注：靜態(tài)體驗部分實拍車型為2018款 EU5 R500 智尚版，供各位參考。

●續(xù)航測試：

城際高速續(xù)航測試：

　　測試開始前，我們將車輛的小計里程清零，采取兩個人輪流駕駛并記錄的方式，每20km記錄一次剩余續(xù)航里程和電耗。車輛開啟ECO模式，能量回收為最高擋，因為測試時室外溫度在20℃-23℃之間，所以車內(nèi)開啟冷風(fēng)空調(diào)，設(shè)定溫度為23℃，調(diào)至為AUTO模式。

　　經(jīng)過實測，EU5 R550智領(lǐng)版以平均時速90±2km/h的工況下，行駛了3小時18分鐘，小計里程為295km，剩余續(xù)航為69km，經(jīng)過換算可以得出，該車在開啟冷風(fēng)空調(diào)的高速工況下大約可行駛347km，這樣的續(xù)航成績可滿足城際旅行的需求，出行時建議在317km時進行一次補電。

城市低速續(xù)航測試：

　　低速工況續(xù)航測試主要是為了還原車主城市內(nèi)上下班代步的用車場景，測試條件是保證平均時速在30±2km/h，行駛至少200km或者剩余電量15%停止測試， 然后給車輛進行充電，算出該車低速工況下的百公里耗電量，從而換算出該車的低速工況續(xù)航里程。

　　經(jīng)過測試，在平均時速30±2km/h的工況下，EU5 R550智領(lǐng)版行駛了201.9km，消耗電量27.48kWh，每100km約消耗電量13.6kWh，該車搭載容量為60.23kWh的電池，可換算出EU5 R550智領(lǐng)版低速工況續(xù)航里程約443km。這樣的續(xù)航成績，日常城市代步可給人十足的信心。

●外觀及內(nèi)飾設(shè)計：

　　北汽新能源EU5是基于北汽紳寶全新D50打造而來的一款純電動緊湊型車。雖然這仍然是一款通過燃油版本車型衍生出來的純電動車，但是與之前的“油改電”產(chǎn)品相比，在一些設(shè)計上沒有那么突兀了，就從外觀上來說，至少讓人看起來比較有眼緣了，不會看上去很奇怪的感覺。

　　儀表盤的改變和搭載了達爾文系統(tǒng)的中控屏，確實會給您一種不同于之前EU系列的感覺。在使用方面，加入了一些更人性化的設(shè)計，至少不會讓你覺得中控屏只是一個擺設(shè)而已。而且等您進入后排的時候，老款EU系列坐在后排就像坐“小板凳”的感覺基本上已經(jīng)不存在了。

　　雖然這套系統(tǒng)帶有OTA功能，但由于目前該系統(tǒng)剛剛搭載在商品車上，所以還沒有可以升級的OTA版本。不過，這也是智能互聯(lián)系統(tǒng)發(fā)展的大趨勢，之前比亞迪、帝豪也都已經(jīng)推出了類似的系統(tǒng)，也都會有OTA功能。但是誰的系統(tǒng)更好用，或者誰的系統(tǒng)在多次升級之后能夠更智能，還是需要時間的檢驗。

●空間體驗：

　　在車內(nèi)駕乘感受上，EU5前排的表現(xiàn)依舊很好，頭部空間很充裕，座椅也不會感覺很硬；后排雖然頭部空間表現(xiàn)不是很好，但做起來一改之前給我留下的“小板凳”印象，座椅的舒適度也有所提高，這一點還是值得肯定。

　　在駕乘空間上和儲物空間上，EU5除了后排的頭部空間讓我感覺有些遺憾以外，表現(xiàn)都還算不錯。特別是后排座椅舒適度的改變，體驗上確實改善不少。

●動態(tài)體驗：

　　EU5 R550智領(lǐng)版搭載的是一臺永磁同步電機，最大功率為160kW（218Ps），最大扭矩300N?m，配備60.23kWh電池組，官方宣稱使用直流充電樁將電量從30%充至80%需要30分鐘，慢充充電時間6.6小時，與動力系統(tǒng)匹配的是固定齒比單速變速箱。

　　EU5 R550設(shè)有兩種駕駛模式，分別為D擋和S擋，D擋狀態(tài)下，輕踩加速踏板會感到動力輸出有一些遲滯，但遲滯過后動力輸出十分充沛，起步時也不會感到動力遲緩，最高時速也可以達到120km/h，日常出行足以滿足駕駛需求。

　　S擋的選擇按鍵，位于換擋桿下方，當(dāng)調(diào)至S擋時，該車的加速踏板調(diào)校會變得更加靈敏，動力輸出會更加充沛。駕駛員對踏板每一絲細微的發(fā)力，車輛都能給你一個反饋。除此之外，該模式下車輛的中途加速能力會比在D擋下強不少，高速超車會變得更加輕松。

　　EU5 R550一共設(shè)有3擋能量回收力度調(diào)節(jié)，喜歡單踏板操作的駕駛員更適合第3擋能量回收力度，此時車輛拖拽感較強，會有明顯的剎車感，車速降的也會更快。而當(dāng)選擇第1擋能量回收力度時，松開加速踏板后，車輛給你的感覺就和傳統(tǒng)燃油車差不多了，而第2擋時，拖拽力度會更適中，整體感覺不突兀，如果載客時，更建議選擇該模式。

　　結(jié)語：上述四款車型中，較晚上市的秦EV和幾何A擁有更為新穎時尚的設(shè)計，同時兼顧了不錯的續(xù)航能力；長安逸動EV460則憑借較低的售價和豐富的配置具備不錯的性價比；北汽新能源EU5 R550則有著四車中最搶眼的動力數(shù)據(jù)和最高的NEDC續(xù)航水平�？梢哉f四款車各擅勝場又都沒有明顯短板，無論選擇哪一款，其所能承擔(dān)的都不僅是滿足日常通勤需求，在乘坐舒適性、駕駛體驗方面也能提供不錯的表現(xiàn)。（文/汽車之家 趙琮迪）