[汽車之家 專業(yè)評測]  近年來，我的足跡覆蓋了含美洲、歐洲、東南亞的十個國家�；叵胍幌拢�我在美國之外并沒有見過上代凱雷德的身影，在國內見到它的次數用一只手也數得過來。一個豪華品牌的旗艦車型被人忘卻，實在可悲，所以我一度認為凱雷德、領航員這類美式豪華全尺寸SUV多半是美國人造出來哄自己開心的產品。直到最近我的觀點及時地被全新凱雷德刷新了。

　　我不覺得自己曾經的想法有錯，上代凱雷德除了外型唬人，乘坐舒適這兩點有優(yōu)勢外，在設計、配置、豪華感以及科技感上都沒有過人的地方，這些欠佳的素質遠遠低于消費者購買豪華品牌的訴求，世界上沒有多少人會像老美那樣可以為狂野和不羈的精神買單，所以要讓凱雷德登上更大的舞臺，凱迪拉克首先要做的便是重寫對豪華的定義。

● 外觀延續(xù)體型優(yōu)勢，細節(jié)更具科技感

　　我第一眼見到全新凱雷德時是先被它的細節(jié)所震撼，因為它沒再只靠體型征服那些“肌肉崇拜”的消費者，這點對于美系車來說尤為難得。眾多的外在裝點也沒讓凱雷德變娘，它們都是加分項。

　　“重體型、輕設計”的特點在全新凱雷德上有所改變，光從大燈造型就可以看到設計師在它身上著實下了一番功夫，視覺上威懾力陡增，而功能也頗為領先。夜晚在高速上行駛時，這輛凱雷德能在對向沒有車的時候自動為我打開遠光補光，但凡幾公里外對向有射來的車燈，它立馬切回近光。這雖然不是凱迪拉克首創(chuàng)的功能，但在美國這個見不到幾輛帶氙燈的車的地方，我都覺得凱雷德有點在科技上欺負人。

　　相比競品車型，凱雷德在寬度占優(yōu)，長度、高度和軸距都不敵英菲尼迪QX80，但如果你真對后排空間有需求，可以考慮一下更大一號的凱雷德ESV。它的長度增長至5697mm，軸距達到3302mm，絕對的VIP級。我們在拉斯維加斯街頭看到的凱雷德主要都是ESV車型，這車流竄在賭場間的樣子簡直帥爆了。

　　美系豪車沒有亮閃閃的大輪圈真的是很丟面兒的事兒，凱雷德做得很周全，除了最低配采用20英寸的輪圈外，其它車型都是22英寸的，絕對夠大。除非你像一些黑人哥們兒一樣把大輪圈當成車的靈魂，否則真沒什么再升級的必要了。凱雷德使用的普利司通DUELER H/L ALENZA輪胎是專供皮卡及豪華SUV的四季胎，性能很均衡。

　　相比上代車型除了粗獷狂野沒有其它亮點的外表，全新凱雷德仿佛披了一身高科技裝備。也許會有人認為原始是彰顯力量的最好方式，但現在已不是拼體型的時代。夜晚，我們開著工作車跟在全新凱雷德后面，光看尾燈就能感受到它強烈的氣場，這是上代車型絕對不具備的。

● 內飾傳承家族風格，配置狂增

　　高科技外觀是進化的第一步，內飾也同樣是個重頭。負責凱迪拉克內飾的設計師們近年來靈感爆棚，他們在ATS、XTS、CTS上都交出了不錯的作品。拉開凱雷德的車門后，會發(fā)現內飾的設計跟你預期的基本相符，保持著濃重的家族風格。新鮮感是少了些，但它確實上檔次多了。

　　美國人開始明白了打扮很重要，即便兩代車型內飾選材接近，而新一代車型在豪華氛圍上遠勝老款，甚至超越了對手，達到了一線水平。全液晶儀表盤科技味十足，但我認為它卻不及機械儀表有質感，顯示還有點遲滯，讓我不太喜歡。不過也許這只是個追趕潮流的結果，未來機械式儀表重新流行也說不定呢。

　　CUE系統(tǒng)為全車增加了大量的功能，是好事，而復雜的觸控板令日常使用并不太便利，容易摸不準按鍵，并且系統(tǒng)略有延遲，會發(fā)生重復操作的現象。人機工程的學問太多了，盼著它能夠早日優(yōu)化吧。

● 座椅還可以再舒服些，第三排空間不寬敞

　　凱雷德的座椅并沒有我想象中的那么軟，沒有那種陷在沙發(fā)里的感覺，不過找到舒適的坐姿沒有問題，甚至踏板也可高低調節(jié)。在座椅舒適性上，凱雷德的靠背獨立加熱比較有新意，另外一點值得一提的是，當行駛中車輛偏離車道時，輔助系統(tǒng)會振動相應一側的座墊來提醒駕駛員，效果很明顯。

　　凱雷德的一、二排空間完全夠用，也許是因為軸距在同級別里不占優(yōu)勢，第三排空間并不寬敞，成年人擠在這里長途旅行可不好受，比起GL 500，舒適度明顯要差一些。

● 扶手箱很驚艷，后備廂足夠用

　　超大的扶手箱確實讓人出乎意料，測試時我把所有的水都放進去也沒填滿它，另外全新凱雷德也是我見到的第一輛后門板儲物格比前門板要多的車，總之找到合適的地方放隨身物品是綽綽有余的。后備廂空間能夠滿足日常使用，7人出行的情況下能放下28寸的行李箱和兩個背包，也是比較不錯的水平。

● 發(fā)動機動力有提升，而變速箱才是重頭

　　全新的6.2L V8發(fā)動機的最大功率比上一代產品提升了17馬力，扭矩則提升了58�！っ�，進步不小，雖然這款發(fā)動機還采用比較原始的底置凸輪軸結構，不過也增加了缸內直噴、可變氣門正時以及“閉缸”等時下流行的技術，可以看到如今的美系品牌在保留美式風格的同時，也在努力為節(jié)能減排做貢獻，想想還挺感人的！

　　我們總是詬病通用旗下的6AT跟不上時代，給車輛性能拖后腿，如今凱迪拉克已經開始陸續(xù)為旗下車型換裝8AT，我們這次已經在這款凱雷德上見到了它。我有些為最早一批嘗鮮全新凱雷德的美國消費者感到可惜，因為一年前剛亮相時它還在使用老款的6AT。未來這款8AT還將在ATS及CTS上繼續(xù)普及，看上這兩款車并且不著急買的朋友，建議再等等。

　　現在越來越多的全尺寸SUV都在向全能方向普及，一味地偏向舒適性完全不夠，所以凱迪拉克給凱雷德配上MRC電磁懸架也并不是什么奇怪的事兒。它除了巡航模式外，也可以通過中控屏幕左側的按鍵將阻尼固定在運動模式�，F在這位壯漢有了全副武裝的四肢，威懾力大幅提升。

● 它開起來已經不完全像傳統(tǒng)的美式豪華車了

　　美式V8發(fā)動機特有的呼嚕呼嚕聲是我最愛的聲音，這聲音會讓你覺得它永遠隱藏著一部分能量而不完全釋放，潛力無窮，甚至比法拉利那種爆裂聲還要有魅力。就像有的人就覺得慢慢攥扁易拉罐，比喀拉一腳給它踩爛還要過癮。而這臺6.2L的大排量發(fā)動機想用聲音虐虐你的小心臟還是有足夠的底氣的。

　　我曾認為全尺寸SUV有使用渦輪增壓器的必要�；叵胛议_過的其它使用V8自然吸氣發(fā)動機的SUV，比如蘭德酷路澤、LX570、雪佛蘭Suburban，它們在起步時都或多或少有些綿，甚至肉。廠家稱駕駛員會在低速時更明顯地感覺到動力的增長，從我的體驗來看，全新凱雷德的初段動力確實挺棒，踩下就走，一點不肉，很接近奔馳GL 500的水平，雖然它的排量比GL 500的4.7T發(fā)動機大了1.5L，但對于一臺自然吸氣發(fā)動機來說，有這樣的低扭表現我覺得很不錯了。

　　在路上我更愿意將油門控制在一半之內，此時凱雷德的加速感受與它的發(fā)動機聲音比較相符，充沛但不躁動，并且轟隆隆的聲音依舊悅耳。除了巡航外，這是一輛豪華全尺寸SUV比較得體的狀態(tài)。相比下來，全油門加速顯得很出格，因為排氣管尾段傳出的嘈雜噪音會蓋過發(fā)動機怒吼，并不好聽。你能感覺動力源源不斷地輸出，只是推背感并不如噪音那么兇猛，更不至于讓你害怕。

　　不像發(fā)動機在往小排量、砍缸數的方向邁進時會讓很多人感到遺憾，變速箱的升級卻是眾望所歸。全新的8AT在換擋速度和平順性上都有大幅度提升，甚至在1擋換2擋時，不仔細體會都很難察覺到頓挫。在凱雷德的電子儀表上，看不到升擋時轉速指針迅速的跌落，不過它的換擋速度還算不錯，幾乎沒有動力中斷，多出的兩個擋位也可以讓你以1600rpm的轉速在120km/h的速度下巡航。 一切都很美好，除了手動模式換擋的方式特別別扭，并且換擋動作較指令也有所延遲。不過相信我，你開凱雷德的時候只愿意將右臂搭在扶手箱上，而不是玩弄換擋按鍵。

　　當然，轉向的力度也只是刷刷存在感而已，讓你意識到你在駕駛一輛大車、而不是像GL 500那樣輕得跟前輪離地了似的。這樣的力度并沒有影響到舒適性，單手操作也完全沒問題。路面回饋輕微，中間位置也有些遲鈍。也正是因為這樣，當我駛上高速的時候，才敢將靠背又往后調了調，搭在扶手箱的右手抓起了剛買的漢堡，而車還在穩(wěn)穩(wěn)地巡航。我一邊嚼著漢堡一邊想（他們允許開車吃東西），這不正是美國車追求的愜意嗎？

　　我料想凱雷德會是我開過懸架最軟最忽悠的車之一，不過結果有些出乎我意料，懸架會迅速的，用較短的行程將顛簸吸收，完全沒有坐船的感覺。它對振動的處理跟GL 500有些相像，比雪佛蘭Suburban這樣的傳統(tǒng)的美式SUV可飽滿、利落多了。如果忽略掉耳邊的隆隆聲，我真覺得是在開一輛德系車，很難說我更喜歡傳統(tǒng)的風格多一些還是全新的風格多一些，不過真有突發(fā)情況需要緊急并線，我相信凱雷德會比其它美式全尺寸SUV給我更充足的信心。也許它也正代表了美系車對舒適的重新理解，也是我認為凱雷德在行駛感受中最顯著的進化。

　　開凱雷德攻彎并不是好主意，但運動模式確實很有必要，因為凱雷德是一輛很容易開快的車。屆時，運動模式下的懸架可以堅實地撐住車身，幫助你平穩(wěn)地駛過彎道。我在車里沒有感受到什么側傾，卻依舊需要與高度和巨大慣性帶來的恐懼感抗爭，還好有驚無險，但也足以讓我記得在下一個彎前再深踩一點剎車。

　　到現在為止，凱雷德的動態(tài)表現很出色，動力充足平順、乘坐舒適且易于駕駛，一切都在向著無敵的方向邁進。先別忙，咱們看看測試成績再下定論。

● 性能測試——未達到高水平

 ◆ 0-100km/h加速測試

　　凱雷德采用適時四驅結構，帶有扭矩放大擋駕駛員可通過方向盤左側的驅動模式旋鈕調整凱雷德的驅動方式，有2H（兩驅高速）、AUTO（自動）、4H（四驅高速）以及4L（四驅低速）四種模式可選。在AUTO模式下凱雷德在測試時更偏向于后驅車，需將起步轉速控制在2000rpm以下才不至于讓后輪過度打滑，最終我們測得的加速成績?yōu)?.12秒。將模式選擇4H時，雖可提高起步轉速，并有效避免輪胎打滑，最終成績也提升了0.1秒，但差速器卻會在極限狀態(tài)下自動鎖止，轉向時輪胎會啃地，因此并不能在極限狀態(tài)下用4H在鋪裝路面上行駛，我們選用7.12秒為它的最終成績。

　　623�！っ椎呐ぞ胤路鹬挥性谄鸩剿查g才能顯示全部威力，雖然最大扭矩轉速在4100rpm時才會爆發(fā)，但在更高的轉速下，這股蠻橫的勢頭沒有保持，2.65噸的體重多少都拖累了它加速的水平。不論我再怎么說6.2升的發(fā)動機氣勢磅薄，在7.12秒的成績面前總顯得有些慘淡。那么傳說中后段占優(yōu)的V8是否在0-400米加速中有更好的表現呢?

　　很遺憾，它的成績依舊不突出，也就是說，在平時的用車環(huán)境下，凱雷德的動力表現都只是算是充沛而已，如果你對它6.2L V8發(fā)動機抱有動力兇猛的幻想，恐怕就要失望了。

　◆ 100-0km/h制動測試

　　從圖上看，凱雷德的制動g值和曲線都很平穩(wěn)，在2.65噸的車重面前42.68米的成績也還說得過去，只是與亮瞎眼的奔馳GL 500沒法比。實際上凱雷德還有很大的提升空間，我們第一次測試時的制動距離只有39.18米（這個最優(yōu)值按我們的規(guī)則需要被篩掉），之后便都是41米開外。我猜想是前制動器承受不了凱雷德的車重，它衰減得很快，前制動片也很容易冒煙。如果制動盤能夠大兩圈，我猜想凱雷德更容易獲得好成績。

● 實話說，我對凱雷德的測試成績并不介意

　　我們測試一輛車，就是拿它的成績說話，好就是好，不好就是不好。我相信，它的測試成績未必能達到大部分人的預期，并且品牌價值以及行駛風格也未必對得上中國消費者的口味，不過對于我來講，它足夠了。

　　結束測試后，開著它回酒店的路上我還在想，縱使它搭載了電磁懸架，全新凱雷德依舊是一輛很不錯的巡航車，這是它骨子里不應改變的東西，我很享受回酒店的80公里旅途。

　　相比上代車型，全新凱雷德有革新也有保留，總地來說，這還是一個取精去糟的升級，順應了更多的人對豪華的訴求，重新設計、并用高科技配置武裝自己，毫無疑問地更有競爭力。如今，美國人民還愛著它，世界人民更接受它，就這樣，大路越走越寬闊。（文/圖 汽車之家 于晗 攝影 于晗 揣琢）

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