[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  當地下午18:00，飛機降落在瑞典哥德堡，我透過舷窗往外看，第一眼是已近全黑的天色，借著機場的燈光，我注意到的是舷窗上密密麻麻的小米大小的雨滴，它們不像是從天上落下來的，而像是霧氣在窗上凝結的。

　　二十分鐘后，我呼吸到北歐的第一口室外空氣，伴隨著的是飄到臉上的微小雨滴，柔柔地，落在水洼里也不起漣漪。我想起穿過廊橋走進候機室的時候，發(fā)現那里的人不少，但并沒有機場應有的嘈雜。我相信他們的內心應是與這片自然共通的，愿意守護著天賜的寧靜。

　　在當天的歡迎晚宴前，我與沃爾沃XC90的產品負責人Lars先生進行了第一次交談，他問我開沒開過全新XC90，我說開過T6車型，他很高興，問我這輛車怎么樣，并且希望通過我聽到中國消費者的聲音。我回答他“我看過XC90文章的全部評論，有很多人介意XC90沒有六缸車型，不夠豪華。”Lars先生從四缸發(fā)動機+雙增壓能達到常規(guī)六缸車型的動力水平以及環(huán)保減排的角度回答了我，表達著他們對四缸發(fā)動機的堅持，這點完全不出乎我意料�！暗�是六缸發(fā)動機的振動會更小，不是嗎？”我繼續(xù)問，“所以我們推出了這款T8。”他帶著微笑回答我。哦，原來是這樣！

　　用插電式混合動力的方式彌補四缸發(fā)動機的先天不足是一種避重就輕的方式。既然在發(fā)動機抑振及輸出細膩程度方面，四缸發(fā)動機都很難做到六缸的程度，那我們索性就不硬碰硬地比了。要知道當以純電模式行駛時，發(fā)動機振動不存在，甚至噪音都沒了。沃爾沃的市場調查結果顯示，很多豪華車消費者更注重低速駕駛時的感受、動力輸出是否連貫和靜音水平，這些都恰好是插電式混合動力的優(yōu)勢之處。

　　發(fā)動機與電動機共同工作可產生407馬力的最大功率，640牛·米的最大扭矩，0-100km/h加速5.6秒。當然這套動力組合的最大優(yōu)勢在于環(huán)保，它的二氧化碳排放僅為49克/公里，綜合油耗只有2.1L/100km，我想這肯定是在特定的條件和莫名其妙的算法下得出的數據，不過在絕大多數情況下插電式混合動力的省油效果毋庸置疑。車上的這塊容量為9.2kWh的電池可支持40km以上純電續(xù)航，日常短途通勤，幾乎不會消耗多少燃油。

　　這應該是市面上最好看的擋桿之一，但我并不喜歡它的操作，每次撥動擋桿只能跳一擋，RNDB四個擋位（其中B為動能強力回收擋），比如我需要從R擋切換到D擋需要撥2下，在狹小的位置泊車需要頻繁前進后退時，來回來去地撥會讓人覺得不太痛快。

　　Pure是純粹的意思，會讓人認為是純電模式，但是當油門踩到一定程度時，發(fā)動機還是會介入�！拔�，我選擇這個模式就是為了節(jié)油的，發(fā)動機為什么也要湊熱鬧？”相信很多人都會和我一樣，在Pure模式下愿意節(jié)省每一滴燃油，并且忠于使用B擋。在這輛XC90 T8車型上，B擋的制動效果并不明顯，收油滑行的距離依舊很長。

　　不過想想看，這臺T8車型重達2361公斤，比T6車型多了278公斤，不難想到84馬力、240�！っ椎碾妱訖C作用在這么重的車上會是什么效果，起步時電動機的充沛扭矩不會保持得太久，發(fā)動機不加入的話動力絕對不算強。嘿，沃爾沃，我真希望你能給這輛車配個更大力的電動機。

　　你除了為那些汽油感到惋惜，當發(fā)動機介入后不會感到任何不快。雖然理論上來說應該有振動，但奇怪的是我一點都沒有感覺到，只是突然聽到了一些轟鳴聲而已。在我目前開過的車中，這次的發(fā)動機喚醒是最溫柔的，有機會你們可以試試，也只有你媽媽在叫醒你時能做到這般體貼了。要知道，為了抓住發(fā)動機介入時的瑕疵，我特意關掉了Bowers & Wilkins音響，一路犧牲了優(yōu)質的音樂陪伴。我自己家里也在用這個品牌的音響，B & W的聲音沒有什么特點，各頻段都很均勻，高音不單薄，低音也不會“咚咚”地讓你覺得內臟翻騰，總之很舒服就對了。要知道在另一位同行駕駛這輛車時，他并沒有阻止我享受優(yōu)美的音質……不知他此時會不會恨我。

　　2.0L雙增壓發(fā)動機與T6車型使用的那臺完全相同，但在T8上的表現卻截然不同。加速時動力輸出不再細碎，發(fā)動機聲浪也不干癟，相比六缸發(fā)動機只是少了些磁性罷了，這已經能夠讓人滿意，至少對于大多數人來講，在中高速區(qū)段已經和六缸的競品車型沒什么區(qū)別了。而XC90的優(yōu)勢在于，這畢竟是輛插電混動車型，別人沒準會覺得你更有品味、也有一顆愛地球的心。

　　在Pure及Hybrid模式下，“怠速”時一切都是安靜的，特別美好，所以我建議你在靜止時不要選擇Power模式，這會毀掉沃爾沃為豪華做出的努力及北歐人民鐘愛的寧靜，方向盤上傳來的振動甚至比T6車型還要大，豪華感打了折扣。同時空氣懸架會自動降低車身高度準備貼地沖刺。除非你打了雞血，才能鐘愛Power模式帶來的這份激情。

　　由于使用了空氣懸架，XC90 T8車型的離地間隙為227-267mm。40mm的降低不會讓你突然覺得戰(zhàn)斗感襲來，更低的重心只是為了讓車輛擁有更穩(wěn)健的姿態(tài)罷了。XC90的四驅系統(tǒng)中央差速器為多片離合器結構，日常行駛時約95%的動力會被分配給前橋，遇到極限情況或者駕駛員需要時可以將前后輪固定50:50的動力輸出。Power模式下，當發(fā)動機與電動機協(xié)同發(fā)力時，XC90的加速堪稱迅猛，甚至可以感覺到扭矩轉向的存在，由于發(fā)動機更偏向高轉速輸出，所以一般變速箱在降兩擋之后才能感覺到更暢快的推背感。這臺來自愛信的八擋自動變速箱在絕大多數情況下都堪稱出色，無論換擋速度還是平順性都是非常棒的水平，只是它沒能一下將擋降到位，有點遺憾。

　　轉向讓人滿意。細膩的手感一下子就能讓你知道自己正在開一輛豪華車，合適的助力力度又不會讓你覺得這輛車那么龐大。從舒適的角度來講，XC90的轉向表現沒有什么可讓人挑剔的地方。當車輛偏離車道時，車道保持系統(tǒng)會主動控制方向盤修正線路。由于本次試駕很短暫，我沒有機會在場地中體驗XC90的安全科技，不過同事時睦華的T6車型試駕文章介紹得很齊全，如果您感興趣，可以看一下。

　　懸架的表現符合這個級別SUV應有的水平，調校舒適，在起伏路面上對振動的過濾十分柔和，討人喜歡，就像穿過普通運動鞋后，突然穿上了全掌氣墊的感覺。但是在通過減速帶時，多余的振動依然會出現，并且21英寸的車輪也會影響一部分濾振性能，如果通過的速度較快，“梆梆”兩下也會嚇你一跳。

　　這次接觸XC90 T8車型只有不到兩小時，時間緊促，對于功能方面體驗不多，下一頁我將主要說說XC90在靜態(tài)方面帶給我的感受。