[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  秦(參數(shù)|詢價(jià))作為比亞迪王朝家族的“開(kāi)山之作”，我想大家對(duì)此并不陌生；但全新秦和秦Pro這兩款緊湊型車有什么區(qū)別？這應(yīng)該是不少人的疑惑，我這么說(shuō)吧：二者并沒(méi)有太多重疊的地方，以這次試駕的EV車型為例：全新秦EV的預(yù)售價(jià)相對(duì)親民，預(yù)售的價(jià)格區(qū)間和定位也比秦Pro EV低，車身尺寸較秦Pro EV小一些，比亞迪這樣做的目的是拉開(kāi)二者之間的產(chǎn)品定位，進(jìn)一步“搶占”緊湊型純電動(dòng)車領(lǐng)域的細(xì)分市場(chǎng)。

　　作為秦Pro新能源長(zhǎng)期測(cè)試的執(zhí)行編輯，小編在收到全新秦EV試駕活動(dòng)的邀請(qǐng)后相當(dāng)激動(dòng)，畢竟也和秦Pro新能源接觸了大半年，對(duì)比亞迪的緊湊型車有較深的個(gè)人見(jiàn)解，這次正好試試有什么區(qū)別，并且我的同事尤冬青在上個(gè)月已經(jīng)對(duì)全新秦EV的靜態(tài)表現(xiàn)有過(guò)詳細(xì)的描述了，今天的試駕文章就著重分享全新秦EV的駕駛感受和動(dòng)力表現(xiàn)。

● 關(guān)于全新秦EV你需要知道的（下為官方提供參考數(shù)據(jù)，并非汽車之家實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)）

1、全新秦EV基于比亞迪BNA架構(gòu)及e平臺(tái)打造，定位緊湊型純電動(dòng)車；
2、電池容量53.1kWh，三元鋰電池的能量密度為160Wh/kg，NEDC工況法續(xù)航里程達(dá)421km；
3、支持50kW快充，30-80%快充需要30分鐘，從最低電量充滿需要1.5小時(shí)；
4、全新秦推出三類動(dòng)力總成，除了這次試駕的EV版以外，燃油版車型在成都車展已開(kāi)啟預(yù)售，未來(lái)會(huì)推出DM版；
5、全新秦EV用上最新的Dragon Face家族設(shè)計(jì)語(yǔ)言后，顏值高了不少，前臉和內(nèi)飾看上去與秦Pro有七分像。
* 注：這次試駕的車型是第一批下線車型，非量產(chǎn)車型。

　　秦EV換代后帶來(lái)的升級(jí)是看得到的，最大的亮點(diǎn)就是NEDC續(xù)航里程又提高了——達(dá)到421km，相比2018款秦EV450的400km NEDC續(xù)航多了21km。全新秦EV的電池能量密度提升至160Wh/kg，意味著同等重量的電池能攜帶更多的電量。

　　按照秦EV的電池能量密度160Wh/kg倒推計(jì)算過(guò)來(lái)就是——1kWh電量的重約6kg，所以說(shuō)全新秦EV在保證續(xù)航能力的前提下，提高能量密度和降低動(dòng)力電池電量是一種輕量化的有效辦法。

　　比亞迪的車型大多數(shù)都選擇將電池包固定在底盤下方而非車內(nèi)，這樣一來(lái)有利于降低車身重心，但是這對(duì)電池包安全技術(shù)、電池包密封性都有著更高要求。

　　值得一提的是，全新秦EV的電子擋桿以及按鍵布局與秦Pro EV相似，只是秦EV將P擋的按鍵集成到電子擋把上，然后將AUTO HOLD功能的開(kāi)關(guān)從中控屏內(nèi)移至電子手剎下方，各位想通過(guò)內(nèi)飾猜車的話，找準(zhǔn)這個(gè)P擋按鍵準(zhǔn)沒(méi)錯(cuò)。

　　駕駛模式選擇方面，秦EV有ECO、SPORT、雪地三種模式，并且儀表盤的底色、中控屏主題也會(huì)聯(lián)動(dòng)變化，在ECO和雪地模式下的底色為藍(lán)色，切換至SPORT模式后變?yōu)榧t色，秦EV在這一點(diǎn)上與秦Pro EV保持一致。

● 駕駛感受：提速線性、平順

　　在時(shí)速80km/h之前全力踩下電門，模擬大家日常加速超車的動(dòng)作，全新秦EV就算是在ECO模式下，它都能給到駕駛員足夠的動(dòng)力輸出，畢竟搭載的是固定齒比單速變速箱，提速線性、動(dòng)力直接且沒(méi)有頓挫感是純電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)，全新秦EV在這方面做得較好。

　　雖然提速足夠線性且平順，但仔細(xì)感受可以發(fā)現(xiàn)電門的初段響應(yīng)不是很積極，只有深踩電門，動(dòng)力反應(yīng)才會(huì)更加直接，動(dòng)力輸出才會(huì)展現(xiàn)出來(lái)，當(dāng)然這樣的設(shè)定筆者認(rèn)為更符合秦EV作為一款家用純電動(dòng)車的定位，或許工程師是考慮到城市通勤，如果一點(diǎn)電門就竄，恐怕堵車會(huì)很難受。

　　但是時(shí)速到了80km/h以后的全力加速，您感受到加速力道就不是那么足了，這一點(diǎn)我可以告訴你——這是電動(dòng)機(jī)的扭矩輸出特性決定的，不管負(fù)荷多大，電動(dòng)機(jī)在低速時(shí)都能做到恒定的峰值輸出（通俗點(diǎn)說(shuō)就是出手即巔峰），但是到了高速的情況下電機(jī)扭矩輸出會(huì)逐漸降低，這對(duì)于當(dāng)下的電機(jī)而言是不可避免的。

　　這時(shí)候不妨將駕駛模式切換至SPORT，然后就能感覺(jué)到秦EV像打了一針“腎上腺激素”一樣，整個(gè)動(dòng)力輸出活躍了不少，輸出的瞬時(shí)功率自然要比ECO模式下要大，這也是SPORT模式不省電的原因。

　　每伴隨一腳“地板電”都能聽(tīng)到電機(jī)高速轉(zhuǎn)動(dòng)所發(fā)出的“嘯叫聲”，這種聲音就像燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)聲音一樣迷人，當(dāng)然了，這種“嘯叫聲”一般情況下都會(huì)被過(guò)濾隔絕掉，也只是在全力踩下電門以后才會(huì)傳進(jìn)車內(nèi)。

　　高速過(guò)彎對(duì)于大部分緊湊型家用車而言都是一個(gè)“分水嶺”，一款車的操控多多少少能通過(guò)高速過(guò)彎來(lái)感受到，就拿秦EV和同級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手北汽新能源EU5相比，筆者認(rèn)為前者的在過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾控制會(huì)好一些，就算是以較高車速過(guò)彎也更有信心。

● 能量回收系統(tǒng)值得一說(shuō)

　　全新秦EV和比亞迪其他車型一致，擁有兩個(gè)擋位的能量回收（比亞迪官方稱之為能量回饋），分別是“標(biāo)準(zhǔn)回饋”和“較大回饋”；調(diào)節(jié)到“較大回饋”的這個(gè)擋位時(shí)，車輛完全松開(kāi)電門踏板時(shí)會(huì)有一定拖拽感，具體感受可以理解為輕踩三分之一的制動(dòng)踏板，但拖拽感也沒(méi)有特斯拉的單踏板模式那么突兀強(qiáng)勁，起碼行車平順性不會(huì)受到太大影響，反倒在一定程度上還能夠幫助我們控制車速，只要前車不是突然急剎，您基本不需要踩到制動(dòng)踏板。

　　假若您追求行車平順性的話，建議將能量回收調(diào)至“標(biāo)準(zhǔn)”擋位，這時(shí)候松開(kāi)加速踏板除了車輪有滾動(dòng)阻力之外還有一點(diǎn)拖拽力，就和燃油車輕點(diǎn)剎車的感覺(jué)一樣。

　　值得一提的是，全新秦EV乃至比亞迪近年來(lái)推出的新能源車，它們的能量回饋均不能完全關(guān)閉，換句話說(shuō)就是完全松開(kāi)電門的時(shí)候多多少少會(huì)有拖拽感，您如果不喜歡這種感覺(jué)的話，筆者建議您嘗試著帶一點(diǎn)電門去滑行或者定速跟車，別完全松開(kāi)電門，然后你能夠在儀表盤左側(cè)的瞬時(shí)輸出功率上看到當(dāng)前的輸出功率，指針指著“0”就是沒(méi)有能量回收的意思，多試幾次并記住踩踏板的深度您就能習(xí)慣了。

　　和秦Pro新能源一樣，全新秦EV在切換至P擋時(shí)，電子手剎會(huì)聯(lián)動(dòng)拉起；而在掛入前進(jìn)/后退擋時(shí)，電子手剎會(huì)自動(dòng)解除，這樣的話就幫駕駛員簡(jiǎn)化了一個(gè)拉/放手剎的步驟了。

　　經(jīng)過(guò)了一天的道路試駕，全新秦EV相比現(xiàn)款秦而言，算是有了“脫胎換骨”的進(jìn)化，不論是NEDC續(xù)航里程、行駛感受還是底盤質(zhì)感等，都上了一個(gè)臺(tái)階，尤其是在低速行駛時(shí)也不會(huì)聽(tīng)到明顯的電機(jī)聲，我對(duì)于秦EV的NVH表現(xiàn)還是給予肯定的。