[汽車之家 專業(yè)評測]  各位朋友大家好，汽車之家麋鹿測試半月報來到第五期。前邊四期，我們都是按照車型級別來為大家匯總的。而隨著時間的推移，各個級別我們還會測試很多新車，所以從這期開始，半月報將按照時間維度來進行呈現(xiàn)。首先本期，我們先把4月和5月測試過的車型(在之前半月報中沒匯總過的)做個總結(jié)吧，車型有點兒多，11款。

● 半月報？什么時候更新？

　　從2020年初開始，我們會對拿到的每臺測試車(僅限北京)進行麋鹿測試，隨著車輛數(shù)據(jù)積累得越來越多，五月起，每個月的第二周和第四周我們會以半月報的形式，逐步、分類為大家展示我們測過的每一臺車。

● 什么是麋鹿測試？

　　“麋鹿測試”是緊急變線避讓測試的代名詞，這項測試能夠檢驗車輛躲避障礙的能力，也是國際上衡量車輛安全性的一項重要標準。

　　麋鹿測試的標準有很多，各國家或地區(qū)標準、科研機構(gòu)標準甚至品牌標準等，主要區(qū)別就是樁桶的擺法不同。我們測試所遵循的是ISO 3888-2標準，是國際上比較通行的一種，樁桶位置見上圖。

　　為了便于大家理解，我先簡單介紹一下麋鹿測試的過程：原車道(上圖A區(qū))保持一定速度勻速行駛，發(fā)現(xiàn)障礙緊急向?qū)ο蜍嚨?上圖B區(qū))打方向躲避，然后再回到自己原來的車道(上圖C區(qū))；參試車輛滿油，且車上只有駕駛員一人，開啟車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，整個過程不踩油門和剎車，在車身不失控的情況下，速度由低到高逐漸升級，能通過的速度越快越好。

● 誰來駕駛？

　　由于麋鹿測試的表現(xiàn)與駕駛員駕駛技術有直接關聯(lián)，因此我們麋鹿測試的駕駛員固定為評測導購組的兩位專業(yè)車手——王濤和林琦。測試時，我們從時速65km/h開始，每個速度級增加5km/h，以此類推。每個速度級如果嘗試3次沒有通過，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全），測試將終止，通過速度以P-Box(GPS速度測量設備)所采集的為準。

● 具體表現(xiàn)(出場順序按通過速度由低到高)

　　從本期開始，麋鹿測試半月報的排版也會有所改進，每臺車會有一張車型詳情和測試成績的概況圖，下邊會配有詳細文字描述，觀點來自上邊介紹的兩位專業(yè)車手。

◆ 奔馳GLS

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　　在麋鹿測試中，像奔馳GLS這類的全尺寸SUV成績一般都不會出色，龐大的車身從A區(qū)到B區(qū)中已經(jīng)占據(jù)了很大空間，而由于車身的高重心和較慢的響應速度，也都使得駕駛員限制了它進入A區(qū)時的車速。GLS在從A區(qū)到B區(qū)的過程中，方向響應與其它大型SUV相同，都比較遲緩，而奔馳的工程師為了避免車輛在大幅度重心轉(zhuǎn)移時出現(xiàn)側(cè)翻，他們把電子輔助系統(tǒng)標定的極為保守，以至于在方向盤剛剛轉(zhuǎn)動時，便已將右前輪抱死，用轉(zhuǎn)向不足的方法瀉掉側(cè)向力量，但因此也導致了GLS在此階段浪費掉了轉(zhuǎn)向空間，只能降低初始車速，這種狀況才有所好轉(zhuǎn)。而在B區(qū)進入C區(qū)時，由于車速已經(jīng)降的較低，控制這么大的車身也并不難，最終測試通過車速為：65.9km/h。

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◆ 捷途X95

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　　捷途X95在麋鹿測試中的轉(zhuǎn)向動態(tài)響應速度不是很快，駕駛員需要逐漸適應才能以更高的速度通過。另外在A區(qū)到B區(qū)、B區(qū)到C區(qū)的兩次緊急變線過程中，輪胎都出現(xiàn)了抓地力不足的情況，車輪會出現(xiàn)橫向滑動，整臺車在高速通過時，是轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)。極限駕駛往往能放大我們對一款車的主觀感受，發(fā)現(xiàn)日常生活中很難被覺察到的問題。捷途X95的麋鹿測試最高通過速度為70.4km/h。車手王濤在測試時明顯感受到，當速度超過70km/h時，緊急變向會帶來車輪抓不住地面的現(xiàn)象，ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的介入也很難再將車輛保持在車道內(nèi)。

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◆ 奧迪S3

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　　奧迪S3在從A區(qū)進入B區(qū)的過程中，車輛的方向響應、懸架支撐、輪胎抓地力都讓車輛車能做出精準的動作，但當車輛進入B區(qū)后，大幅的重心轉(zhuǎn)移造成了較嚴重的轉(zhuǎn)向不足，電子輔助系統(tǒng)雖然介入及時，并且能長時間制動，但力度卻非常輕微，可見奧迪對運動型車的標定與常規(guī)車輛有很大區(qū)別，這也因此導致了奧迪S3在從B區(qū)進入C區(qū)時車速較快，需要大幅的方向修正才能完成，最終測試通過車速為：70.6km/h。

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◆ 寶馬3系(330i 后驅(qū))

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　　寶馬330i的車頭動作的靈敏度很好，并且車尾動態(tài)要比長軸距版本車型(寶馬325Li)更加靈活，所以車輛整體的動態(tài)都要比長軸版本快。但也正因如此，寶馬工程師針對電子輔助系統(tǒng)進行了不同的標定（對標準軸距車型更為開放），使其在運動方面的感受以及駕駛體驗更好，不過這也造成了車輛的電子輔助系統(tǒng)接入時機較晚，介入的強度也略輕微，直至車輛即將離開B區(qū)時，才開始幫助車輛減速、修正行車軌跡。

　　而此時的車身姿態(tài)卻與長軸距車型基本相同，大幅重心轉(zhuǎn)移帶來的車身滑動變成了電子輔助系統(tǒng)首要解決的問題，直至控制住車身滑動后，才能開始幫助車輛修正行駛軌跡，但這一些列動作所用的距離較長，導致車輛從B區(qū)進入C區(qū)時車速較高，需要頻繁修正方向才能完成，最終測試通過車速為：74km/h。

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◆ 領克03+

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　　領克03+的這套四驅(qū)系統(tǒng)其實并沒帶來太多幫助，也僅僅是從A區(qū)到B區(qū)的過程中比同臺競技的其它兩車(高爾夫GTI和凱迪拉克CT4)穩(wěn)定性更好，但從方向響應的靈敏性以及準確性的反饋上都稍有模糊。而靈活的車尾動態(tài)倒是對車輛從B區(qū)進入C區(qū)有所幫助，只不過電子輔助系統(tǒng)的介入時機與強度并不穩(wěn)定，在測試中與高爾夫GTI的狀況有些相似，導致從B區(qū)進入C區(qū)時需要反復修方向才能完成測試，最終測試成績?yōu)椋?4.6km/h。

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◆ 沃爾沃V60

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　　在75km/h時，穩(wěn)定系統(tǒng)對車輛的車速及姿態(tài)控制效果已不夠明顯，此時幾乎是靠著輪胎的抓地力通過測試，這從視頻可以看出。而在75.5km/h時，進入B區(qū)后突然的轉(zhuǎn)向輸入已經(jīng)超過了輪胎所能承受的極限，車輛已經(jīng)沒有足夠的循跡性，測試失敗。根據(jù)駕駛員主觀評價，沃爾沃V60的懸架支撐和輪胎抓地力都很優(yōu)異，穩(wěn)定系統(tǒng)在70km/h左右時工作很有效，但速度達到75km/h以上后，對車輛的控制效果并不明顯，這也是制約它做出更好成績的原因。

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◆ 寶馬3系(330Li xDrive)

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　　寶馬330Li xDrive在麋鹿測試中整體表現(xiàn)并不太讓人滿意，雖然有四驅(qū)系統(tǒng)，但在測試時對于車輛基本沒什么幫助，車輛為滑行狀態(tài)。反而針對四驅(qū)車型，電子輔助系統(tǒng)的標定往往會稍微放開，用以保護四驅(qū)系統(tǒng)，最終也導致部分四驅(qū)版本車型的麋鹿測試成績不如兩驅(qū)。

　　這臺車轉(zhuǎn)向非常靈敏，但由于缺失了防傾桿，在從A區(qū)到B區(qū)的中間階段大幅度重心轉(zhuǎn)移時，車尾的響應速度略顯遲緩，導致在重心轉(zhuǎn)移至左側(cè)時，左后輪的負擔瞬間變得很大，出現(xiàn)左后輪抓地不足的現(xiàn)象。而此時車輛已經(jīng)完全進入B區(qū)，穩(wěn)定輔助系統(tǒng)也開始介入（介入時機與325Li相同，但力度稍小一點），不過穩(wěn)定系統(tǒng)的糾正是讓車輛減輕車尾滑動，所以只針對左側(cè)兩個車輪制動，雖有效抑制了車尾滑動，但從實際來看，這樣的制動動作卻牢牢的揪住了330Li的左側(cè)車輪，導致車輛在B區(qū)至C區(qū)的過程中出現(xiàn)較大幅度轉(zhuǎn)向不足，想要進入C區(qū)就變得更難，最終麋鹿測試的通過車速為75.7km/h。

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◆ 奧迪A6L

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　　這臺奧迪A6L 40 TFSI車型的麋鹿測試成績和之前測過的45 TFSI車型相差不大，給駕駛者的感覺就像開了一輛小車，車頭響應較為靈敏，甚至在B區(qū)中車輛還會出現(xiàn)輕微的轉(zhuǎn)向過度，而電子輔助系統(tǒng)的介入?yún)s不會讓車尾滑動太大，恰到好處的動作則讓A6L這樣的大車在B區(qū)到C區(qū)時也能相對輕松很多，最終通過車速為：75.9km/h。

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◆ 奔馳A級(進口兩廂)

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　　奔馳A 200在麋鹿測試中的表現(xiàn)有些讓人意外，首先是輪胎的抓地性能在突然轉(zhuǎn)向的極限狀態(tài)下反饋非常模糊（繞樁時以線性逼近極限時感受會稍好一些），導致從A區(qū)到B區(qū)時的車頭指向不夠靈敏，在這種狀態(tài)下，電子輔助系統(tǒng)雖然積極介入工作，但實際效率并不高，車輛在B區(qū)中車速較高，并且此時方向盤的轉(zhuǎn)向助力略有下降，需要很大的力量才能讓車從B區(qū)轉(zhuǎn)進C區(qū)，不過在測試的中后段車輛整體動態(tài)非常中性，沒有過多的車尾動作，最終通過車速76km/h。

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◆ 寶馬3系(325Li 后驅(qū))

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　　寶馬325Li在麋鹿測試中的表現(xiàn)同樣一般，雖然車頭對轉(zhuǎn)向的響應靈敏，但還是由于沒有后橋防傾桿的原因，在大幅度重心轉(zhuǎn)移時車尾的響應速度略顯遲緩，導致在重心轉(zhuǎn)移至左測時，左后輪的負擔瞬間變得很大，出現(xiàn)左后輪抓地不足的現(xiàn)象。而此時，車輛已經(jīng)完全進入B區(qū)，穩(wěn)定輔助系統(tǒng)也開始介入，但穩(wěn)定系統(tǒng)的糾正是讓車輛減輕車尾滑動，所以只針對左側(cè)兩個車輪制動，雖有效抑制了車尾滑動，但從實際來看，這樣的制動動作卻牢牢的揪住了左側(cè)車輪，導致車輛在B區(qū)至C區(qū)的過程中出現(xiàn)較大幅度轉(zhuǎn)向不足，并不能很輕松的進入C區(qū)，最終麋鹿測試的通過實際車速為77km/h。

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◆ 奔馳A級AMG(AMG A 35 L 4MATIC)

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　　奔馳AMG A 35L在麋鹿測試中比較符合預期，從A區(qū)進入B區(qū)時，電子輔助系統(tǒng)開始介入，但強度并不均衡，制動力時大時小。方向盤的指向性很好，輪胎抓地力也較為線性，只不過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輔助功能介入后，方向盤會在可使用的轉(zhuǎn)向范圍內(nèi)變得異常沉重（大家可以點擊下方的麋鹿測試視頻查看車內(nèi)駕駛者的情況），這對于日常駕駛中沒有心理準備的駕駛者來說，很難完成一次避險動作，但卻也減少了大幅度轉(zhuǎn)向所帶來的失控風險，最終在麋鹿測試中的通過速度為：77km/h。

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● 全文總結(jié)：

　　至此，今年5月及以前所有進行過麋鹿測試的車型都已經(jīng)為大家匯總過了，相信大家對麋鹿測試以及每臺車在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)都有了相對清晰的認識，也歡迎大家持續(xù)關注我們半月報內(nèi)容，同時每次麋鹿測試成績匯總的長圖在汽車之家微博(@汽車之家)也會發(fā)布喲。(文/圖 汽車之家 洪冰清)