[汽車之家 專業(yè)評(píng)測(cè)]  各位網(wǎng)友大家好，歡迎繼續(xù)關(guān)注汽車之家麋鹿測(cè)試半月報(bào)。我們?cè)?月份對(duì)14臺(tái)車進(jìn)行了麋鹿測(cè)試，這次半月報(bào)將為您匯總其中的7臺(tái)。這期的看點(diǎn)是有3臺(tái)新能源車型參試(兩臺(tái)純電，一臺(tái)插電混動(dòng))，它們的具體表現(xiàn)如何，大家拭目以待！

● 半月報(bào)？什么時(shí)候更新？

　　從2020年初開始，我們會(huì)對(duì)拿到的每臺(tái)測(cè)試車(僅限北京)進(jìn)行麋鹿測(cè)試，隨著車輛數(shù)據(jù)積累得越來(lái)越多，五月起，每個(gè)月的第二和第四個(gè)整周我們會(huì)以半月報(bào)的形式，逐步、分類為大家展示我們測(cè)過(guò)的每一臺(tái)車。

● 什么是麋鹿測(cè)試？

　　“麋鹿測(cè)試”是緊急變線避讓測(cè)試的代名詞，這項(xiàng)測(cè)試能夠檢驗(yàn)車輛躲避障礙的能力，也是國(guó)際上衡量車輛安全性的一項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)。

　　麋鹿測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)有很多，各國(guó)家或地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)、科研機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)甚至品牌標(biāo)準(zhǔn)等，主要區(qū)別就是樁桶的擺法不同。我們測(cè)試所遵循的是ISO 3888-2標(biāo)準(zhǔn)，是國(guó)際上比較通行的一種，樁桶位置見上圖。

　　為了便于大家理解，我先簡(jiǎn)單介紹一下麋鹿測(cè)試的過(guò)程：原車道(上圖A區(qū))保持一定速度勻速行駛，發(fā)現(xiàn)障礙緊急向?qū)ο蜍嚨?上圖B區(qū))打方向躲避，然后再回到自己原來(lái)的車道(上圖C區(qū))；參試車輛滿油，且車上只有駕駛員一人，開啟車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，整個(gè)過(guò)程不踩油門和剎車，在車身不失控的情況下，速度由低到高逐漸升級(jí)，能通過(guò)的速度越快越好。

● 誰(shuí)來(lái)駕駛？

　　由于麋鹿測(cè)試的表現(xiàn)與駕駛員駕駛技術(shù)有直接關(guān)聯(lián)，因此我們麋鹿測(cè)試的駕駛員固定為評(píng)測(cè)導(dǎo)購(gòu)組的兩位專業(yè)車手——王濤和林琦。測(cè)試時(shí)，我們從時(shí)速65km/h開始，每個(gè)速度級(jí)增加5km/h，以此類推。每個(gè)速度級(jí)如果嘗試3次沒(méi)有通過(guò)，且駕駛員判斷車輛無(wú)法通過(guò)該速度級(jí)（盡可能保證安全），測(cè)試將終止，通過(guò)速度以P-Box(GPS速度測(cè)量設(shè)備)所采集的為準(zhǔn)。

● 具體表現(xiàn)(出場(chǎng)順序按通過(guò)速度由低到高)

　　從上期(第5期)開始，麋鹿測(cè)試半月報(bào)的排版進(jìn)行了改進(jìn)，每臺(tái)車會(huì)有一張車型詳情和測(cè)試成績(jī)的概況圖，下邊會(huì)配有詳細(xì)文字描述，觀點(diǎn)來(lái)自上邊介紹的兩位專業(yè)車手。

◆ 長(zhǎng)安UNI-T(參數(shù)|詢價(jià))

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　　從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)的過(guò)程非常干凈利索，方向的響應(yīng)以及準(zhǔn)確性都很好，雖然電子輔助系統(tǒng)此刻還沒(méi)開始工作，但僅憑車輛自身的基礎(chǔ)，這一段其實(shí)有著不錯(cuò)的表現(xiàn)。

　　在車輛即將進(jìn)入B區(qū)時(shí)，由于大幅度重心轉(zhuǎn)移，減振器彈簧較軟。在過(guò)度壓縮后，出現(xiàn)了強(qiáng)烈的回彈，而減振筒對(duì)回彈的控制不夠，造成了車輛大幅跳動(dòng)，恰巧此時(shí)電子輔助系統(tǒng)介入強(qiáng)度開始增大，在制動(dòng)的同時(shí)，又增大了橫向跳動(dòng)，需要多次修方向來(lái)調(diào)整車身姿態(tài)，才能順利進(jìn)入C區(qū)。雖然最終測(cè)試成績(jī)?yōu)?0.1km/h，在同級(jí)車型中并不差，但這種狀態(tài)對(duì)于大多數(shù)人來(lái)說(shuō)還是很危險(xiǎn)的，此處危險(xiǎn)主要是指車輛在極限情況下持續(xù)三輪行駛狀態(tài)有翻車風(fēng)險(xiǎn)，且測(cè)試時(shí)，車內(nèi)人員主觀感受確實(shí)比較恐懼。

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◆ 寶馬M760Li

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　　寶馬M760Li是截止目前唯一參加過(guò)汽車之家麋鹿測(cè)試的大型車，僅僅是車身長(zhǎng)度這一項(xiàng)數(shù)據(jù)，就足以拖累它的成績(jī)，即便是經(jīng)過(guò)M部門調(diào)校也依然如此。特別是在從A區(qū)到B區(qū)的過(guò)程中，大部分變線的區(qū)域都被車身長(zhǎng)度占滿，雖然M760Li的方向響應(yīng)已經(jīng)很靈敏了，但在有限的空間內(nèi)還是難以施展。

　　在B區(qū)中，強(qiáng)大的重心轉(zhuǎn)移早早打破了輪胎抓地力，而M部門標(biāo)定的電子輔助系統(tǒng)似乎不太愿意過(guò)早的介入工作，也導(dǎo)致了車輛在此出現(xiàn)了些許轉(zhuǎn)向不足，直至車輛到B區(qū)的后半段，車身穩(wěn)定輔助系統(tǒng)才開始明顯介入。輔助系統(tǒng)介入后，車輛的行駛軌跡以及車速控制都得到明顯改善，最終寶馬M760Li的麋鹿測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?0.2km/h。

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◆ 標(biāo)致e2008

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　　測(cè)試過(guò)程中，e2008在從A區(qū)到B區(qū)的第一次轉(zhuǎn)向時(shí)，車頭對(duì)方向盤的響應(yīng)很快，指向也比較清晰，但進(jìn)入B區(qū)進(jìn)行第二次轉(zhuǎn)向時(shí)，較厚的胎壁影響了轉(zhuǎn)向響應(yīng)和精準(zhǔn)度。另外電子穩(wěn)定系統(tǒng)介入也比較晚，且介入的力度比較輕微，直到在B區(qū)進(jìn)行第二次轉(zhuǎn)向時(shí)才能起到實(shí)際作用。最終71.4km/h的通過(guò)成績(jī)?cè)谖覀兊臏y(cè)試中算不上優(yōu)秀。

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◆ 騰勢(shì)X

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　　騰勢(shì)X的轉(zhuǎn)向很輕，但指向特別準(zhǔn)，這就讓駕駛員能夠更輕松精準(zhǔn)地控制行車路線；另外雖然車身很重(整備質(zhì)量2.33噸)，但由于電池組固定在車底，所以重心很低，給人感覺車身并不遲鈍。電子輔助系統(tǒng)的介入是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，開始很輕，慢慢力度逐漸加強(qiáng)，這一點(diǎn)感覺很好。騰勢(shì)X在B區(qū)后半段呈現(xiàn)出推頭的姿態(tài)，隨著重心的轉(zhuǎn)移，逐漸變成甩尾，最后進(jìn)入C區(qū)，2.33噸的車重還是給克服慣性與重心轉(zhuǎn)移造成了麻煩，不過(guò)最終表現(xiàn)值得肯定。騰勢(shì)X最終通過(guò)麋鹿測(cè)試的速度為74km/h。

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◆ Polestar 1

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　　在測(cè)試前我們對(duì)Polestar 1的期望很高，首先是因?yàn)樗�是�?lái)自北歐的選手，和麋鹿測(cè)試更有淵源；其次作為一款跑車，超過(guò)2米寬的車身、前275后295的輪胎寬度，也都讓我開始想象它在測(cè)試中穩(wěn)定的姿態(tài)，還有我將要承受多大的側(cè)向G值。由于Polestar 1的Öhlins減振器可以調(diào)整軟硬，我們則分別使用“適中”和“較硬”兩種調(diào)校做了測(cè)試。

　　首先在減振器“較硬”狀態(tài)時(shí)，從A區(qū)到B區(qū)的過(guò)程中，方向反饋靈敏而精準(zhǔn)，但當(dāng)車輛進(jìn)入B區(qū)后，因?yàn)檫^(guò)度的重心轉(zhuǎn)移造成了前輪輕微的轉(zhuǎn)向不足，但在輔助系統(tǒng)的介入后，隨之而來(lái)的轉(zhuǎn)向過(guò)度則更為明顯。不過(guò)雖然車尾動(dòng)態(tài)如此夸張，但車輛行駛軌跡依舊準(zhǔn)確而穩(wěn)定。通過(guò)車速為：73.5km/h。

　　將前減振器調(diào)到“適中”后，車輛在B區(qū)中轉(zhuǎn)向不足的情況減輕不少，車尾的動(dòng)作也干凈很多，Polestar 1在麋鹿測(cè)試中的駕駛感受也更為流暢，通過(guò)車速反而更高，為74.6km/h，這也是它的最終成績(jī)。(由于當(dāng)天條件所限，未采集該車麋鹿測(cè)試視頻素材，請(qǐng)諒解。)

◆ 沃爾沃S60

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　　這臺(tái)沃爾沃S60和同臺(tái)競(jìng)技的凱迪拉克CT5(下邊出場(chǎng))相比，各方面標(biāo)定都更偏向舒適。首先從方向的響應(yīng)以及準(zhǔn)確性來(lái)說(shuō)都更符合日常駕駛的需求，而在極限動(dòng)態(tài)下，就顯得略微模糊，也導(dǎo)致車輛從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)的線路相對(duì)較難把控。在進(jìn)入B區(qū)后，大幅的重心轉(zhuǎn)移也帶來(lái)了更多轉(zhuǎn)向不足，此時(shí)沃爾沃的強(qiáng)項(xiàng)-車身穩(wěn)定輔助系統(tǒng)雖然介入工作，但強(qiáng)度并不大，對(duì)車輛減速以及行駛軌跡的修正都略顯遲緩，從B區(qū)進(jìn)入C區(qū)還需要稍稍修正方向才能完成，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?5km/h。

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◆ 凱迪拉克CT5

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　　凱迪拉克CT5在麋鹿測(cè)試中給了我們很大驚喜，從轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤那一刻起，車身下那4條米其林PS4S輪胎的抓地力便已經(jīng)讓我預(yù)感到了后面一系列的動(dòng)態(tài)反應(yīng)。從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)的過(guò)程中，凱迪拉克CT5表現(xiàn)出了一款運(yùn)動(dòng)轎車應(yīng)有的動(dòng)態(tài)，方向的響應(yīng)以及準(zhǔn)確性都很好，而由于電磁懸架的側(cè)向支撐較為出色，車輛在大幅度重心轉(zhuǎn)移的情況下也并沒(méi)出現(xiàn)過(guò)大的車身側(cè)傾，給駕車人帶來(lái)的安全感更好。而在電子輔助系統(tǒng)方面，凱迪拉克就不那么出色，即便輪胎抓地力多么穩(wěn)定，輔助系統(tǒng)所帶來(lái)的減速以及行駛軌跡修正的動(dòng)作都很輕微，最終能以82km/h完成測(cè)試，大部分都要?dú)w功于車輛動(dòng)態(tài)極限較高的設(shè)定上。

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● 全文總結(jié)：

　　本期為大家分享的7臺(tái)車中，通過(guò)速度最低的長(zhǎng)安UNI-T也是主觀感受最差的，對(duì)普通駕駛員而言，在極限狀況下明顯的右后輪離地也會(huì)帶來(lái)更大的風(fēng)險(xiǎn)。另外兩位瑞典選手Polestar 1和沃爾沃S60都被我們寄予了較高期待，但是主觀感受和最終成績(jī)都沒(méi)有超出預(yù)期。倒是凱迪拉克CT5無(wú)論是動(dòng)態(tài)表現(xiàn)還是最高通過(guò)速度都交出了令人滿意的答卷。這期麋鹿半月報(bào)內(nèi)容就是這樣，歡迎您持續(xù)關(guān)注！(文/圖 汽車之家 洪冰清)

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