[汽車之家 新能源]  零下15℃、9臺車、7個項目、3天高強度測試......第三季“冬季實驗室”已經(jīng)圓滿收官（點擊此處回顧查看）。事實上，在文章發(fā)布后的24小時內，我們收到了網(wǎng)友的大量留言，以及多家汽車品牌方高層和研發(fā)團隊的回應。為此，汽車之家總編和幾位第三季“冬季實驗室”的主創(chuàng)人員，就大家比較關心的問題作出解答，并分享“冬季實驗室”測試背后故事。

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　　與前兩季相同，此次同樣結合車輛的銷量、熱度以及汽車之家大數(shù)據(jù)三個維度進行選擇。在策劃初期，我們最早規(guī)劃了20多臺備選車型，但經(jīng)過以上三個維度篩選后，最終選擇了大家目前所看到的這9款車型。值得一提的是，我們之所以選擇售價高達149.80萬元的保時捷Taycan(參數(shù)|詢價) Turbo，也是想讓該車作為一個標桿性的產品，來和整個新能源市場的其他車型做一個比較（注：非嚴格意義上的橫向對比）。

　　除了以上三個維度外，我們還要考慮其他不確定性因素。比如大眾ID.4系列和寶馬iX3等熱門車型，由于目前還未上市、或是還未交付等緣故，沒能參與本季“冬季實驗室”。

　　另外，雖然宏光MINIEV在汽車之家大數(shù)據(jù)的關注度排行榜是第一，但該車續(xù)航里程只適合城市通勤代步，并且沒有快充，因此不能完成我們預設的測試項目。需要說明的是，購買宏光MINIEV的消費者，日常的用車場景是短距離出行，而我們“冬季實驗室”是對車輛進行長距離的測試，所以兩者本身就不太相符。

　　第三季“冬季實驗室”與前兩季相同，依舊選擇在河北省張家口市崇禮縣進行測試。有很多網(wǎng)友留言表示，你們去的崇禮也就零下15℃，為什么不去零下4、50℃的地區(qū)，比如東北？事實上，在策劃“冬季實驗室”項目之前，我們首先要考慮兩個問題：一個是“可操作性”，另一個是“可參考性”。

　　所謂“可操作性”，是指充電的基礎設施要完備。我們此前也考慮過要不要去更寒冷的地方進行測試，但經(jīng)過考察后發(fā)現(xiàn)，很多地區(qū)的充電設施、路況條件等相對并不完善，因此今年最終還是繼續(xù)在崇禮進行測試。

　　可參考性是指要盡可能還原用戶在冬季時的用車場景。考慮到電動車主要銷量是在限牌城市以及沿海城市，因此像崇禮零下15℃的氣溫，已經(jīng)可以覆蓋80%以上用戶所能遇到的低溫場景。另外需要說明的是，“冬季實驗室”并不是極限測試，主要是希望給電動車用戶一個可參考的用車維度。

　　不過，確實也有很多車企去極寒地區(qū)（比如漠河）進行測試，但他們并不是為了還原用戶的使用場景，更多的是對車輛的熱管理系統(tǒng)進行標定，或是做耐久性、可靠性等極限測試。因此，在這種極端測試條件下得出的結論，并不能很好的幫助消費者做出合理的購買決策。另外，從目前電動車全國地區(qū)銷量來看，東北等地區(qū)也沒有太強的電動車用車場景。

　　在本季“冬季實驗室”的續(xù)航測試中，我們最終的高速平均時速為78km/h，城市低速平均時速為37km/h，關于測試的具體詳情（點擊這里）查看。很多網(wǎng)友對高速平均時速會產生誤解，認為高速公路限速120km/h，為什么你們的平均時速只跑到78km/h？其實這是一個常識問題，假如你在市區(qū)開車，如果開到6、70km/h，可能因為堵車、紅綠燈等情況，實際平均時速僅3、 40km/h左右。

　　高速路況同樣如此。在前期策劃時，我們都會進行多輪的探路。熟悉崇禮的朋友應該知道，那邊隧道很多，限速的路段同樣也很多（比如限速60、80km/h），并且還要上下匝道以及過收費站等。因此，我們在測試前將高速續(xù)航的平均時速預設在了80±2km/h，低速續(xù)航預設在35±2km/h。

　　從最終測試結果來看，高速續(xù)航的平均時速為78km/h，完全符合前期的預售標準。值得一提的是，我們的測試必須在合規(guī)合法的前提下來完成，在高速續(xù)航路段測試時，基本已經(jīng)頂著限速在開了�？偨Y成一句話就是：我們盡力了！

　　本季“冬季實驗室”在續(xù)航測試項目中，我們將空調統(tǒng)一設定為23℃，關于測試的具體詳情（點擊這里查看）。關于溫度設定這方面，目前大部分車輛都配備的是自動空調，主要以恒溫為目的，如果把溫度設定在26、7℃的話，我們穿著冬季的厚衣服進入車內，等車艙溫度升到26℃左右時，乘客可能就會出汗；假如一直恒定在這個溫度，想必會非常難受。因此，這種情況并不是用戶的真實用車狀態(tài)。

　　事實上，用戶在實際用車的時候，也并不會將空調溫度恒定在一個數(shù)值，比如剛上車時溫度會調高一些，等車內溫度上來后再調低一些。不過為了測試標準的統(tǒng)一性，我們結合以往的經(jīng)驗，認為23℃是一個相對來說比較舒適的溫度，如果溫度再往上提高的話，人會非常不舒服，同時也是對電量的過度浪費。

　　另外，汽車之家EV AH-100評測標準的空調溫度也是23℃，我們也可以將評測結果與其他車型進行橫向的比較。總的來說，把空調設置在23℃，是不斷摸索出來的一個較為合理的溫度。值得一提的是，在本季“冬季實驗室”中，我們還對空調的升溫能力進行了測試，可以讓用戶更加全面的了解車型的空調表現(xiàn)。

　　本季“冬季實驗室”的9臺車中，有6款搭載了PTC空調，3款采用的是熱泵空調，其中蔚來ES6比較特殊，采用了熱泵+PTC的雙空調技術，關于空調升溫測試的具體詳情（點擊這里）查看。事實上，每套空調技術對應的功率能耗是不一樣的。

　　其中，蔚來ES6的雙空調邏輯最為特殊，其熱泵可以想象成家里冬天用的空調，在室外溫度過低的情況下，需要PTC電加熱器補充熱量。在零下5℃-零下20℃時，基本是熱泵和PTC同時在工作；而到了零下20℃以下，熱泵就完全不工作了，這時只有100% PTC在工作。這種設定邏輯的好處是，能夠在空調能耗和車內舒適度之間找到一個平衡點。

　　根據(jù)以往測試經(jīng)驗來看，在冬季長距離駕駛時，空調和其他用電設備的耗能占比在5%-8%之間。從此次“冬季實驗室”9臺車的測試結果來看，在冬季，空調的溫度以及功率依舊是對整體續(xù)航里程影響較大的因素。

　　不過雖然目前電池組容量變大了，但想要得到更好的舒適度，同樣需要搭載更大功率的空調�；�于此，我們也發(fā)現(xiàn)一個細節(jié)，不同車企平衡空調功率和整體續(xù)航之間的策略差異還是比較大。

　　比如極狐 阿爾法T，該車在進入電量保護模式后，空調依舊在滿負荷運轉。我們在與極狐品牌研發(fā)工程師溝通后得知，之所以這樣設定，是因為產品經(jīng)理希望車輛在低電量拋錨時，不讓乘客在車內受凍，其更多考慮的是舒適性。

　　針對以上情況，我們對行業(yè)內的車企們提出一些倡議，到底是續(xù)航優(yōu)先，還是舒適優(yōu)先，這個選擇權能否交給用戶自己去選擇？另外，我們也希望在空調和續(xù)航之間能夠做得更加智能一些，比如當用戶在車機導航中輸入長途出行的目的地，車輛就應該自己去判斷應該“續(xù)航優(yōu)先”，然后整車的所有能耗策略都是要以“保續(xù)航”為目標；城市短途代步應該以“舒適優(yōu)先”，邏輯反之亦然。

　　除此之外，我們也提倡車企不要一味追求續(xù)航里程，而忽略到用戶的體驗。因此，在本季“冬季實驗室”中，我們也加入了空調升溫項目，目的就是為了考驗車輛在照顧用戶舒適度和體感方面誰做的更好�？偟膩碚f，我們希望車企能夠在兼顧續(xù)航里程和空調功率的前提下，進一步提升用戶的真實用車感受。

　　本季“冬季實驗室”搭載磷酸鐵鋰電池的兩款車型，分別是比亞迪漢EV和特斯拉Model 3。事實上，在測試前我們對兩者的表現(xiàn)也十分期待，因為不管是媒體報道還是用戶反饋，磷酸鐵鋰電池在穩(wěn)定性和可靠性方面要優(yōu)于三元鋰電池，不過在充放電效率方面則弱于三元鋰電池，尤其是在零下20℃以下，磷酸鐵鋰電池的活性會非常低。關于測試的具體詳情，請（點擊這里）查看。

　　從測試結果來看，由于比亞迪漢EV和特斯拉Model 3在電池熱管理、保溫系統(tǒng)、加熱系統(tǒng)等方面都做的比較完善，因此它們的整體表現(xiàn)要略高于我們之前的預期，尤其是續(xù)航方面，低溫對其影響并不是特別的明顯。

　　不過從充電測試環(huán)節(jié)依然可以看出，磷酸鐵鋰電池對于溫度的依賴依然要比三元鋰電池更為明顯，比亞迪漢EV和特斯拉Model 3都出現(xiàn)了冷車充電要慢于熱車充電的現(xiàn)象，這也是電池的化學特性所致。總的來說，低溫對于充電的影響要比續(xù)航更明顯一些。

　　隨著電池管理系統(tǒng)的不斷進步，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)能夠較好的適應低溫環(huán)境，雖然還有些不足之處，但相較此前有了長足的進步。我們曾在第一季“冬季實驗室”測試中，遇到低溫環(huán)境下無法充電或充入電量不扎實等情況，而本季“冬季實驗室”搭載磷酸鐵鋰電池的兩款車型，在充電方面都比較順利。

　　磷酸鐵鋰電池之所以被重新重視，一方面是其具有安全性高、成本低等天然優(yōu)勢，在中低端市場中可以拉低產品的成本和售價；另一方面是隨著能量密度和電池熱管理系統(tǒng)的不斷提升，其使用場景也進一步擴大；最后是在我國南方地區(qū)的用車環(huán)境里，磷酸鐵鋰電池還有著非常廣闊的應用空間。

　　在進行低溫掉電測試時我們發(fā)現(xiàn)，小鵬汽車P7經(jīng)過一夜停置后，表顯續(xù)航里程掉了50公里，具體測試詳情（點擊這里）查看。事實上，小鵬汽車“掉電50公里”是要加引號的。在跟官方求證后我們得知，在當天晚上鎖車之后，車輛會在第二天重啟時對電池的SOC（剩余電量及續(xù)航）進行重置，因此第二天看到的是重置后的新數(shù)據(jù)，并不是準確的掉電數(shù)據(jù)。不過從結果來看，小鵬汽車P7表顯續(xù)航的50公里的的確確是“沒了”。

　　關于車輛剩余續(xù)航顯示邏輯問題，首先我們認為，從用戶角度而言，對于剩余續(xù)航顯示最大的訴求是什么？是精準。用戶希望看到表顯續(xù)航剩余100公里，就真能實際跑100公里；假如表顯剩余續(xù)航不準的話，對于用戶的充電策略、行程規(guī)劃等，都會帶來巨大的影響。

　　對于車企而言，電池SOC顯示也是電控系統(tǒng)最為核心的指標之一。其實目前在整個行業(yè)內，把電池SOC做得非常準確的車企并不是特別多，因此這方面還有很大的提升空間。

　　因此，我們倡議廠商應該為消費者提供不同的續(xù)航模式（比如NEDC工況、WLTP工況等）可供選擇，或者說將更加準確的數(shù)據(jù)提供給用戶，歸根結底還是讓用戶做到心底有數(shù)；從用戶端來看，我們也建議用戶對自己車輛SOC顯示邏輯有一個清晰的了解，以便更加準確的預估和規(guī)劃自己行程。

編輯總結：

　　可以看出，在本季“冬季實驗室”的測試車型之中，依舊會出現(xiàn)各種“小插曲”，但整體產品力的提升是實實在在可以看得到的，同時車企也在不斷發(fā)現(xiàn)問題并及時更新迭代，這有理由讓我們相信2021年的純電動車會再上一個臺階。另外，我們也非常感謝網(wǎng)友以及多家車企對于本季“冬季實驗室”的持續(xù)關注，讓我們第四季“冬季實驗室”再見吧。（文/汽車之家 侯明浩；主創(chuàng)人員/范鑫 李佳 姚嘉）

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