[汽車之家 海外試駕]　　在寶馬的命名規(guī)則中，i為首代表著電動車，X則是SUV的代號，X3的電動胞弟iX3在之前便率先用上了這個組合。而這次寶馬推出的iX名稱后面直接不帶數(shù)字，這十分有深意：它的出現(xiàn)標(biāo)志著寶馬進入了電動化的新世代，這就是未來純電寶馬的“初號機”，設(shè)計理念和技術(shù)架構(gòu)都有十足突破性。

　　寶馬早在2011年便以i3和i8展現(xiàn)了這個巴伐利亞品牌在電動化上的前瞻性，其中i3上兩個人就能抬起來的碳纖維單體殼車架以及先進的三電系統(tǒng)令人印象深刻，在此之后寶馬在純電動車上的音量似乎并不大。而隨著iX以及i4的出現(xiàn)，寶馬再次踏上了電動化的高速跑道，為2025年的電動車“新世代”計劃做好準(zhǔn)備。這次我們作為獨家受邀的中文媒體親赴德國慕尼黑，搶先體驗這款對寶馬具有革命性意義的全新電動車——iX。

● 外觀部分

　　這輛全新的電動寶馬內(nèi)部代號為i20，帶有細(xì)長的“瞇瞇眼”和巨型雙腎，外觀忠于寶馬iNext概念車。在Shy Tech隱形創(chuàng)新科技的理念之下，設(shè)計源于經(jīng)過精細(xì)打磨的巨石，也就是寶馬所稱的“原石切割”。我們拿到的這輛iX為“砂金紅”顏色，溫潤的車身線條向上緩緩收窄，輔以不張揚的棱角點綴，這種設(shè)計語言頭一回出現(xiàn)在一輛寶馬上。自iX亮相以來，對于它外觀的議論便從未停止過，情況是否有點熟悉？20年前E65寶馬7系推出的時候，班戈在這輛寶馬旗艦上的大膽著筆也曾招來了不少反對的聲音，正是這種大膽的設(shè)計風(fēng)格造就了E底盤寶馬不少的經(jīng)典車型，寶馬對于未來的前瞻性毋庸置疑。

　　iX的先鋒派設(shè)計背后也有中國設(shè)計師的深度參與，他就是擔(dān)任寶馬iX外飾主設(shè)計師的李田原，我們也曾在上海車展發(fā)布會現(xiàn)場對他進行過對話。來自四川西昌，畢業(yè)于西南科技大學(xué)工業(yè)設(shè)計專業(yè)的他從長城華冠開始了他的設(shè)計師職業(yè)生涯，通過不懈的努力在10年的時間里成為了寶馬設(shè)計室的主要設(shè)計人員。在李田原的帶領(lǐng)下，寶馬iX融入了許多東方的設(shè)計理念，這也是它不同于以往任何一款寶馬的原因之一。

　　前臉帶立體三角圖案的大型“雙腎”是寶馬最新的外觀設(shè)計特征，好不好看這個事情見仁見智，不得不說這是iX身上最具識別度的設(shè)計元素。這對“雙腎”其實是一塊封閉式的裝飾板，內(nèi)藏有毫米波雷達(dá)，飾板本身采用了可自我修復(fù)的新型復(fù)合材料，石擊或細(xì)微劃痕可被自行修復(fù)。車前蓋只能由特約維修站打開，下面是前驅(qū)動單元及熱管理系統(tǒng)，寶馬并沒有像特斯拉一樣在車頭另辟出一個放置行李的空間，車頭唯一能自行打開的只有寶馬標(biāo)下方的風(fēng)擋清洗液加注口。

　　iX的尺寸與X5相仿，車高比X5要更低矮，整體姿態(tài)更偏向于公路使用，這也很符合它自身SAV的定位。C柱上黑色的飾條營造出了懸浮式車頂?shù)挠^感，讓人聯(lián)想起寶馬i3的C柱設(shè)計。圖片中的這輛紅色的iX帶有全黑的外觀裝飾， 在選配寶馬個性化外觀包后，包括車門側(cè)方飾條、門把手及車尾標(biāo)等都會變成啞光的銅色，寶馬稱其為Titan Bronze鈦銅色，進一步提升了整輛車的格調(diào)。

　　相對于現(xiàn)在很多車上華而不實的隱藏式門把手，寶馬在iX上選擇把門把手設(shè)計成為一個內(nèi)藏的電子開關(guān)，在實用性和設(shè)計上找到了平衡點，車門開合也可以通過電吸功能完成。除此之外，在不久之前的蘋果iOS 14發(fā)布會上，寶馬和蘋果率先合作推出了支持Apple Carkey的寶馬數(shù)字鑰匙，目前可以通過NFC功能實現(xiàn)通過Apple Watch或iPhone開啟車門以及啟動汽車，未來還能借助UWB超寬帶技術(shù)，實現(xiàn)靠近汽車自動完成身份認(rèn)證以及啟動汽車，全程都不需要把手機從褲兜里拿出來。

　　打開車門，第一眼就能看見車門內(nèi)框的碳纖維車架，寶馬稱之為Carbon Cage碳纖維籠式車架，iX是第一款用上這種結(jié)構(gòu)的寶馬車型，在車架強度以及輕量化上取得了很好的平衡。除此之外，車尾門的框架以及車頂前方的橫梁都為碳纖維結(jié)構(gòu)，寶馬在i3以及7系上獲取的碳纖維技術(shù)應(yīng)用經(jīng)驗在iX上獲得了更進一步的發(fā)展。寶馬在iX還擁有類似于勞斯萊斯上應(yīng)用的鋁合金型材，用上了不同強度的鋼材和鋁材，材料搭配相當(dāng)豪華，且顯露出很強的銳意創(chuàng)新。

　　前面提到的Shy Tech極簡設(shè)計理念同樣貫徹到了車尾：尾燈變成了細(xì)長的一條燈帶，在解鎖的時候帶磨砂質(zhì)感的示廓燈會以淡淡的紅光向外動態(tài)擴展。仔細(xì)觀察下，這條磨砂質(zhì)感的燈帶其實是一個窄窄的“L”型，這也和寶馬家族的其他車型尾燈相呼應(yīng)。尾燈完全集成在尾門上，這樣的設(shè)計有點類似奧迪Q5，觀感上更簡潔純粹。

　　可選配的輪圈尺寸從20英寸起步，最大尺寸可選裝試駕車上的22英寸雙色輪圈，iX面積更大的側(cè)面搭配大尺寸輪圈要好看不少。試駕車上搭配的是普利司通專門針對電動SUV優(yōu)化過的ALENZA 001輪胎，帶有B-Silent靜音技術(shù)，輪胎內(nèi)壁附帶有海綿復(fù)合材料以降低輪胎的滾動噪音，降低來自路面的噪音源對于本身十分安靜的電動車來說尤為重要。

● 內(nèi)飾部分

　　iX的內(nèi)飾設(shè)計沒有寶馬其他任何一款車型的痕跡，完全從頭打造的內(nèi)飾同樣是在Shy Tech極簡設(shè)計語言框架下的產(chǎn)物，中控臺上除了那塊大面積的雙聯(lián)屏外就沒有加上太多其他容易搶占注意力的元素。內(nèi)飾物料搭配也強調(diào)寶馬i系列一貫的環(huán)保理念：大面積覆蓋中控臺的皮質(zhì)材料采用橄欖葉萃取物鞣制，內(nèi)飾的其余部位則采用織物覆蓋，并沒有生硬堆砌真皮，坐進去的感覺很有豪華沙龍的溫馨感。

　　值得一提的是，盡管這輛iX還是一輛新車，且試駕當(dāng)天車輛經(jīng)過了太陽暴曬，但車廂內(nèi)沒有任何氣味，這對于易對氣味過敏的人群來說十分友好。除了比較常見的皮質(zhì)外，寶馬還為iX提供了全天鵝絨織物覆蓋的內(nèi)飾，觸感和氛圍都十分特別，把車廂變成了一個豪華和溫暖感兼具的空間，這令我想起了寶馬在2020年CES所發(fā)布的i3 Urban Lounge概念車，小小的i3被布置成了一個小書房，iX的溫馨與這款概念車一脈相承。

　　六邊形的方向盤同樣是第一次出現(xiàn)在一輛寶馬身上，兩輻式的設(shè)計與寶馬i3也有點繼承關(guān)系，寶馬聲稱這樣的上下平底設(shè)計不僅可以更方便上下車，而且也不會遮擋前方的虛擬液晶儀表。實際使用起來六邊形的設(shè)計并沒有為操作帶來什么困難，是個既特別又不影響使用的元素。方向盤按鍵數(shù)量被控制在合理的范圍，帶有振動反饋設(shè)計配合大面積的按鍵很容易上手，系統(tǒng)菜單本身也盡可能地簡潔，最大程度減少操作菜單所引起的分心。

　　現(xiàn)在越來越多品牌恨不得把整個中控臺都鋪滿屏幕，來突顯所謂的科技感，而寶馬并沒有選擇這么做。iX上的曲面連體屏幕面積足夠顯示豐富的內(nèi)容，這塊曲面屏通過支架“放置”在中控臺上，好比家里的曲面屏電視，是個講究美觀的設(shè)計。

　　關(guān)于iX的一個很重要的事情便是寶馬iDrive 8系統(tǒng)（簡稱為ID8系統(tǒng)）的搭配，這也是ID8的正式首秀，在iX之后會一步一步在未來的寶馬新車上出現(xiàn)。ID8給我的第一印象是簡潔，并沒有很多層的菜單或者晦澀的設(shè)置選項，主要功能都可以在卡片式菜單向下直接調(diào)用，系統(tǒng)本身運行在iX身上也十分流暢。當(dāng)然，沒有多層的菜單也就意味著要把很多的功能入口平鋪開來，寶馬的做法是把車輛設(shè)置和常用APP都放到了一個界面上，做法類似智能手機，這令尋找車輛自身功能選項有些困難，盡管寶馬已用了不同顏色的圖標(biāo)加以區(qū)分。

　　這次試駕的歐版iX系統(tǒng)內(nèi)已集成了許多很實用的功能，例如類似特斯拉哨兵模式的駐車防盜模式，以及通過全景攝像系統(tǒng)實現(xiàn)的行車記錄儀功能。除此之外，在未來進口中國的iX上還會搭載有與騰訊深度定制的車載場景，支持微信車載版及眾多本地化應(yīng)用。此外，它還是第一款原生支持5G通信的豪華品牌車型，通過高速的5G網(wǎng)絡(luò)可以實現(xiàn)超快的全車OTA升級推送，并為車內(nèi)乘客提供高質(zhì)量的網(wǎng)絡(luò)接入。同樣值得一提的是iX車載網(wǎng)絡(luò)的先進程度，除了使用了高度集成的域控制器外，車載網(wǎng)絡(luò)也應(yīng)用了傳輸速度高達(dá)30Gbit的千兆以太網(wǎng)技術(shù)，超前的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)為自動駕駛和車聯(lián)功能等提供了硬件基礎(chǔ)，能在未來實現(xiàn)更多的可能性。

　　iX的前排扶手上集成了電子換擋機構(gòu)以及iDrive的控制界面，多媒體屏幕本身帶有觸摸功能，但寶馬還是執(zhí)著地保留了iDrive的旋鈕和按鍵，更有利于熟悉車輛后快速操作。面板本身為黑色高光面板設(shè)計，可以選配為圖片上剔透的水晶旋鈕搭配木紋面板，高級感倍增。

● 空間部分

　　iX上柔軟平坦的座椅猶如一張精致的大沙發(fā)，這顯然是極度向舒適性傾斜的設(shè)計，平坦的坐墊配合較高的坐姿，使得上下車極為輕松。坐墊表面的菱形打孔表面一直延伸到坐墊側(cè)翼，設(shè)計及觸感與最新款的奔馳S級很類似。在這之前，不論是寶馬7系或是X5等豪華車系都未曾有過如此傾向舒適的座椅設(shè)定，iX在這方面是具有突破性的。在硬件上，座椅本身支持記憶多向電動調(diào)節(jié)、按摩程序以及加熱通風(fēng)，在選配了寶華韋健頂級音響后座椅內(nèi)部還會加入共振器，音樂的低音鼓點會通過椅背傳遞，這也是個充滿新鮮感的功能。

　　坐進iX內(nèi)的第一印象便是：這是一輛顛覆人們對寶馬固有認(rèn)知的車，如此地舒服及有親和力，原來寶馬在擁有運動形象之余還能把舒服做得如此徹底。由于地板下面帶有大型鋰電池組，iX的前排坐姿并不能調(diào)得很低，調(diào)好座位后的感覺介于轎車與SUV之間，很容易就能找到合適的坐姿和視野。由于前排并沒有中央通道，正副駕駛間的腳坑是貫通的，這也使得橫向空間感十分出色。

　　后排的縱向腿部空間表現(xiàn)不錯，同樣受制于地板高度，盡管寶馬已努力把后排坐墊做成向后傾斜的布局，但大腿前部還是會懸空，這也是目前帶有大容量電池的電動車普遍存在的問題。后排座椅同樣是軟軟的，兩側(cè)還有同樣是打孔菱形設(shè)計的軟質(zhì)材料一直包覆至車門的開口，這更像是一張環(huán)繞式的大沙發(fā)。中間座位可以舒服地坐進第五個乘客，坐姿和空間都令人滿意。根據(jù)和寶馬工程師的現(xiàn)場溝通得知，iX不會推出六座或者七座車型，推出更大載客量的寶馬電動車的可能性有待未來進一步討論。

　　兩張前排座椅的背后帶有共計四個USB-C接口的高功率充電插口，那要同時為四臺手機同時充電？仔細(xì)看下面還有兩個小蓋子，這里面是一個附件的擴展插座，除了選配個掛衣服的架子還能安裝原廠的平板支架，插上充電插口，連上5G網(wǎng)絡(luò)，后排乘客一路上煲劇看動畫不是問題。

　　iX的車門為電子觸發(fā)式開啟，在車門把手上有一個類似于i8上面的電子開門按鍵，輕觸就能輕松開門。在斷電無法使用電動開關(guān)時，車門扶手下方還有一個顯眼的機械開啟把手，標(biāo)識清晰且位置也很容易找得到。車門上方有一條光帶，在解鎖時能從外部看到車輛的鎖閉狀態(tài)，配合后方盲點提示雷達(dá)可在開門時提醒后方有來車，避免突然開門造成危險。

　　得益于前文提到的高強度碳纖維車頂橫梁的應(yīng)用，一體式大玻璃車頂在iX身上成為了可能，這也是目前天窗面積最大的寶馬車型。與其說是全景車窗，這塊大玻璃更適合稱作全景天幕，不能開啟通風(fēng)，但能提供極佳的光線和開揚感。此外，這塊大天幕還帶有類似波音787上舷窗的電子控制透光率功能，通過內(nèi)后視鏡后方的觸摸按鍵可以實現(xiàn)分級調(diào)節(jié)透光率，且具有優(yōu)秀隔音隔熱性能。試駕的當(dāng)天艷陽高照，在調(diào)低透光率后陽光和熱量并沒有過分侵入車內(nèi)，就是少了能完全遮蓋車頂?shù)恼陉柡熯�是稍有不習(xí)慣。

　　第二排座椅支持“4：2：4”比例放倒，靠背放倒后也基本能和后備廂底板形成一個平面。后備廂內(nèi)部空間非常規(guī)整，地板整體高度水平偏高。另外，后備廂內(nèi)側(cè)門邊帶有示寬燈，能起到給予后方車輛警示的作用。

　　在搶先體驗iX原型車的一整天中，都由來自iX開發(fā)團隊的核心工程師以及車系項目主管Johann Kistler先生全程講解，對這款寶馬的全新電動旗艦車型進行深入剖析。

　　目前iX車系由xDrive 40及xDrive 50兩種動力級別組成，這也是寶馬X系列迎來的首款四驅(qū)純電動車型。較為入門的xDrive 40最大功率為326馬力，峰值扭矩630�！っ�，電池容量為76.6kWh，WLTP續(xù)航里程425km，官方百公里加速成績?yōu)?.1秒。而我們這次試駕的則為動力更強的xDrive 50，最大功率523馬力，電池容量為111.5kWh，WLTP續(xù)航成績最高可達(dá)630km，百公里加速時間為4.6秒。這兩款車型使用的前軸驅(qū)動橋都是相同的，搭配不同輸出規(guī)格的后電橋派生出40及50兩個不同的車型。而在幾個月后，iX還會迎來身披M名號的M60車型，動力輸出將突破600馬力，成為第一款帶M的X系列電動寶馬。我們從Johann口中得知，iX并不會推出更入門的純后驅(qū)車型，可見iX的定位會比iX3要高出不少。

　　iX的電池組體積不小，通過平鋪在底盤的模組疊加小型的二層模組組成，由寶馬自行研發(fā)并在德國組裝，方包鋰離子電芯主要來自三星SDI以及寧德時代兩家供應(yīng)商。寶馬通過模塊化設(shè)計，實現(xiàn)了電池組在不同車型上的適配：例如iX車體比較寬，就可以用上更寬的方包電芯模組，而i4較為低矮，模組也要相應(yīng)變矮。iX xDrive 40采用了每組18枚電芯共10模組的設(shè)計，而續(xù)航更長的xDrive 50則使用了6組每組50枚電芯外加5組每組40枚電芯的結(jié)構(gòu)方案。

　　寶馬的第五代eDrive電驅(qū)單元為逆變器、電機以及變速箱三合一設(shè)計，有體積小以及高功率密度的特點，在之前已經(jīng)配備在iX3的后軸之上，而在iX上則是前后軸各配備一臺，組成電動全時四驅(qū)系統(tǒng)。電機采用了無稀土設(shè)計的自勵同步電動機，轉(zhuǎn)子不再需要來源不穩(wěn)定且對高溫敏感的永磁體，轉(zhuǎn)而采用通電的轉(zhuǎn)子實現(xiàn)電勵磁，是一種在乘用車上不多見的技術(shù)方案，在此之前只有雷諾曾在乘用車上大規(guī)模使用這種結(jié)構(gòu)的電機。除了無需稀土外，第五代eDrive的這種技術(shù)方案也可以對轉(zhuǎn)子磁場進行直接控制，實現(xiàn)更寬泛的調(diào)速范圍，因此能夠節(jié)省復(fù)雜的兩擋變速箱。

　　直流快充是目前電動車領(lǐng)域最熱門的話題之一，iX作為寶馬電動技術(shù)的先驅(qū)產(chǎn)品，快充峰值功率在xDrive 50車型上能達(dá)到約200kW，這也是目前400V充電電壓下的極限功率（歐規(guī)的CCS2直流充電槍最高支持500A電流）。xDrive 50使用直流快充從10%開始充電，只需10分鐘就能補充約150km的續(xù)航，這種方式適合高速公路上停站補給能量。此外，iX還能搭載11kW以及22kW的車載交流充電器，適合在車位上通過交流電源進行充電。

　　在行走機構(gòu)方面，iX采用了前雙叉臂，后五連桿的設(shè)定。標(biāo)準(zhǔn)配置為前后鋼彈簧加減振器的結(jié)構(gòu)，并且?guī)в星昂蠓纼A桿，其中減振器帶有與行程相關(guān)的漸進式阻尼設(shè)計，很好地兼顧了日常駕駛的舒適性和激烈駕駛時懸架的支撐力，同樣的設(shè)計也在G20的3系上有應(yīng)用。我這次拿到的這一輛iX則選配了雙軸式自適應(yīng)空氣懸架，并且還配備有后輪轉(zhuǎn)向功能，在舒適性和駕駛靈活度上取得更進一步的平衡。

　　很巧的是，在試駕iX之前我曾駕駛了一周現(xiàn)款的寶馬X5，可以說這兩款尺寸相近寶馬開起來是完全不一樣的。X5開起來更有“高頭大馬”的感覺，車身尺寸大，駕駛起來也有點晃晃悠悠的，擁有傳統(tǒng)大型SUV的駕駛感。iX雖然尺寸也不小，但開起來無論是坐姿和視野都比X5更接近轎車，十分好上手。與現(xiàn)在在售的其它寶馬車型相比，iX的轉(zhuǎn)向手感調(diào)校有了不少進步，方向雖然很輕但阻尼感十分自然，這一點也得到了在場其他歐洲媒體的認(rèn)可。只要方向盤離開中間位置，后輪轉(zhuǎn)向便會開始協(xié)同工作：在中低速下與前輪反向轉(zhuǎn)動，減小轉(zhuǎn)向半徑且提高彎道靈活性，而在60-80km/h以上則會與前輪同向轉(zhuǎn)動，提高變道的穩(wěn)定性，效果在日常駕駛中十分明顯。

　　在直線上，iX能帶來電動車獨有的暢快加速感，xDrive 50的765牛·米的峰值扭矩以及526馬力最大功率推動這輛超過2.5噸的大車，能在4.6秒完成零百加速，且在德國的無限速高速公路上能一直加速至200km/h，由于電子限速不能跑得再快了。在加速過程中，iX的前后電機聲音十分輕微，寶馬為它特地設(shè)定了加速的模擬音效，令駕駛更具有沉浸感。目前寶馬正在與電影配音大師Hans Zimmer共同合作打造BMW IconicSounds Electric，在稍晚時間可通過OTA推送到iX上，在踩下或者松開加速踏板，以及動能回收期間提供十分特別的音效反饋。

　　即便這輛超過500馬力的iX有著強勁的加速力，但它的動力調(diào)校卻并不會鼓勵你激烈駕駛它，輕松駕駛才是它的主旋律。iX可提供不同檔位的動能回收力度，既能使用強動能回收的單踏板方式駕駛，或者可以完全關(guān)掉動能回收功能，只要一松開加速踏板就會進入滑行模式。我最喜歡的還是Adaptive自適應(yīng)駕駛模式，車輛會配合毫米波雷達(dá)以及地圖信息，在合適的場景下自動利用動能回收減速，只通過電機的動能回收可最多實現(xiàn)0.25g的減速度，這已經(jīng)能滿足大部分場景的制動需求。例如接近急彎，或是前車剎車，iX都可以在不啟動自適應(yīng)巡航的情況下自動剎車，盡可能地多“賺”回來一些續(xù)航里程之余也大大降低了走走停停的駕駛疲勞。

　　以激烈的方式駕駛iX，作為一輛掛有藍(lán)天白云標(biāo)的寶馬，它的表現(xiàn)還是十分可圈可點。由于有沉重的動力電池壓在車底，外加寶馬一貫功力深厚的懸架調(diào)校，iX在橫向載荷轉(zhuǎn)移時并沒有顯露出任何左搖右晃的跡象，這和傳統(tǒng)SUV像開船一樣的橫向動態(tài)表現(xiàn)很不一樣，在路面凹凸不平的連續(xù)彎道上高速行駛依然氣定神閑。而在狹窄的環(huán)島中穿梭，十分稱手的轉(zhuǎn)向讓我更大膽地提高車速駛出環(huán)島，但在快速地左右轉(zhuǎn)向時輪胎首先投降了，非性能取向的普利司通輪胎以尖叫聲加上輕微的推頭提醒我iX的體重，電子系統(tǒng)及時介入并修正了車身姿態(tài)，這一切都發(fā)生得行云流水。它駕駛起來很靈活且樂趣十足，但不是一輛以硬核操控見長的車，舒服好開才是iX特質(zhì)。

　　說了iX那么多的優(yōu)點，也得來談?wù)勥@一天駕駛中我覺得的不足之處。iX有著豪華電動車應(yīng)有的整體靜肅感，無論是靜音輪胎還是隔絕性能上佳的車架都能營造一個安靜的車廂。但由于無框車門上使用了單層玻璃，即使玻璃較厚，高速行駛時的風(fēng)噪以及側(cè)面車輛經(jīng)過的噪音十分明顯地從側(cè)窗傳到了車廂內(nèi)，目前在歐洲寶馬也并未為iX提供側(cè)窗聲學(xué)玻璃選裝，希望寶馬能在日后正式推出的iX上補上這個選項。

全文總結(jié)：

　　iX身懷強勁的電動四驅(qū)系統(tǒng)搭配寶馬擅長的優(yōu)秀操控，在路上開著它是一件令人愉悅的事情。有溫度且有態(tài)度的車廂設(shè)計、好用不復(fù)雜的全新ID8系統(tǒng)以及舒服的懸架調(diào)校，它在舒適豪華上的濃重著筆的確讓我看見了寶馬不同的一面。它是一款寶馬產(chǎn)品線中從未有過的產(chǎn)品，身披多項前沿技術(shù)，且設(shè)計十分先鋒派的它更像是寶馬展示的一張面向未來的藍(lán)圖，宣告這個百年豪華品牌大步邁入電動化時代。(文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）