[汽車之家 海外試駕]  我從來沒有想到過一臺重達2.65噸的大個子SUV會有如此強悍且穩(wěn)定的性能表現，我也還沒有在一臺中大型SUV上體驗過這種讓我眩暈的加速。這如此暴力的表現，使得我不得不在文章開頭就將它的性能測試結果告訴大家。

● 加速測試

　　與許多電動車不一樣，寶馬這臺iX M60是配有彈射起步模式的。是的，你沒聽錯，電動車也有彈射起步模式！激活的方法也非常簡單，只需要把駕駛模式調整到運動，左右腳分別將剎車和加速踏板踩到底便可激活！激活時不僅儀表盤有文字提示，車內有逐漸讓人熱血的模擬聲浪，甚至于電機都會通過脈沖輸出扭矩的方式前后抖動車身。這種儀式感十足的全方位感官體驗，就一個詞形容：絕了！

　　當我松開剎車的一瞬間，身體毫無意外地被“強行”按壓在了座椅上，不過主觀感覺上加速度來得并不突然。然而出乎意料的是，我居然在起步后2秒左右出現了輕微的眩暈感，等我反應過來時，時速早已“破百”。從車外面看，起步的一瞬間，空氣懸架在1100�！っ走@恐怖的扭矩作用下出現了較為明顯的車頭抬起以及車尾壓縮的情況。但即便如此，四個輪胎均沒有聽到一絲打滑的聲音，車輛就這么躥了出去。

　　隨后我們讀取測試數值進行分析，車輛在19℃氣溫，87%電池電量的測試條件下，取得了3.78秒的“破百”成績，這第一趟測試就比原廠3.8秒還快一點！再具體看加速度曲線便可發(fā)現，之前主觀感受都得到了印證：iX M60在彈射起步后，其加速度并不是瞬間升到頂峰的，而且它峰值也并不特別突出，為0.914g，但它卻可以在70km/h內保持著超過0.8g的加速度，而正是這段長達2秒的高g值加速過程，讓我產生了輕微的眩暈感。即便是隨后的“破百”前，加速度依然能保持在0.5g以上。要知道，這可是一臺車重接近2.7噸的龐然大物，這種性能已經讓人瞠目結舌了。

　　更難能可貴的是，這套系統(tǒng)不僅隨時可以進入狀態(tài)，耐久性也十分出色，我們在隨后連續(xù)進行了8次彈射起步測試，測試成績均在3.8到3.86秒之間徘徊，發(fā)揮十分穩(wěn)定。

● 制動測試

　　當然，除了跑得快，制動對這么一臺車來說也是十分嚴峻的考驗。由于iX全系采用來自大陸集團的MK C1全線控Onebox制動系統(tǒng)，所以其制動踏板的回饋力度其實是系統(tǒng)模擬出來的，但即便如此，在緊急制動中回饋力度的建立十分線性且扎實，沒有之前充滿電子味的感覺。車身姿態(tài)也相對于加速來得更穩(wěn)健。

　　最終我們在測試儀器上看到了35.7m的制動距離，初段減速度甚至可以下探至-1.26g！在整個過程中減速度均在-1g以下，真是“跑得夠快，站得夠穩(wěn)！”

　　雖然這臺iX M60是M Performance的級別，但從性能表現來看，它已經擁有了超越M Performance的表現。寶馬在整車性能上的深厚造詣即便是到了電動時代，依然能造出令人驚嘆的產品來。

● 外觀

　　普通版的iX車型我們同事已經進行過試駕，一樣的部分我們就不在敘述了，具體可以參考這兩篇文章：《搶先中文媒體獨家！ 德國首試寶馬iX》、《由內而外嶄新呈現 寶馬iX國內首次試駕》。

　　我們這次拿到的iX M60是一臺選裝了砂金石紅色主色的測試車，但這臺測試車并沒有選裝M60獨有的泰坦金外觀飾條套件，還是保持了默認的亮黑色飾條包的配置，就連前面的自修復格柵裝飾罩也是普通的銀色樣式。放眼看上去，整體外觀和和選擇了運動套件的其他iX車型差別較小。至于iX M60車型首發(fā)顏色暴風灰，現場只提供了展示車型，并不能試駕。不過這里要說明的是，砂金石紅和暴風灰色在普通車型上，是需要選裝運動套件才可以選的，而iX M60則標配了運動套件，倘若在街道上看到這兩種顏色的iX，那很大概率將會是頂級的M60。

　　同場的還有選裝了巖石灰顏色的試駕車，這臺試駕車也同時選裝了泰坦金外觀組件，明顯這車區(qū)別度就會比紅色試駕車更明顯。前格柵的底色也由銀色變?yōu)榱私鹕�，讓人一眼就可以看出這臺車的不一般。

　　 除了外觀上有區(qū)別，這兩臺試駕車在輪圈樣式的選擇上也有差異。雖然兩車輪圈均為最大的22英寸，輪胎也都是規(guī)格275/40 R22的倍耐力P Zero PNCS輪胎，輪胎內帶有消音棉。但這臺紅色的試駕車選裝了屬于M Performance改裝件的1022雙色輪圈，不僅表面采用銑削工藝處理，上面還帶有碳纖維空氣擾流板。而巖石灰的試駕車則選裝了iX車系可選最高規(guī)格的1023亮面黑泰坦色雙色輪圈。

　　 如果說車頭特殊底色的格柵還或許能讓人看出這臺車的不同之處，車尾的設計就有點過于低調了。除了泰坦金包裹的黑色iX以及M60標識外就沒別的突出特點了，遠遠看上去其實并不好分辨具體車型。雖然M60只是M Performance級別的車型，并不是定位于M Power，但它是iX車系里唯一帶M標的，其實寶馬可以在區(qū)別度方面做得更大膽一點。

● 內飾

　　首先駕駛員所看到的儀表盤與HUD是最容易察覺不同的地方，儀表盤左上角新增了一個M的標識，提醒你這是一臺帶M標的車。

　　除了顯示標識外，在功能上儀表盤也新增了g值象限圖顯示功能，不僅有實時縱向以及橫向g值顯示，還能記錄最大g值范圍，幫助駕駛員了解車輛的動態(tài)信息。當然了，HUD里也能顯示g值狀態(tài)，雖然并沒有具體數值，但更有利于駕駛員在激烈駕駛時快速了解讀取狀態(tài)。不過很可惜的是，我們這一批試駕車軟件還是早期版本，這兩個功能都沒出現。

　　同樣缺失的還有主題模式，我們試駕車上搭載的主題模式只有默認的個性、運動和節(jié)能三種。按照計劃，iX M60還會擁有舒緩和悅動這兩種模式。前者是一種均衡的駕駛模式，會輔以座椅按摩功能，適合長時間輕松地駕駛；后一種則是除運動模式外，能從另一個維度挑起用戶情感的模式，通過聽覺和視覺給車內駕乘人員帶來更為高昂的情緒�，F場的寶馬工作人員承諾，這兩個模式很快就會通過OTA升級的方式交付給客戶。

　　這里還得多提一句車內的模擬聲浪系統(tǒng)，個人體驗下來，是最不電子味、分級最細致的了，尤其在電車領域更是佼佼者，比之前試駕的i4 M50上的還要更好，更真實。全力加速下，聲浪會在頻率變高的同時，通過頻率重疊復用給予你一種車輛正在不斷全力加速沖刺的感覺，而不是一下子就到頂了，而且還會在其中加入了一些“機械雜音”，模擬加速時那種全車機械部件都在工作的感覺。此外音量、音色、聲浪進入和退出的速度均和踏板的角度、速率有關，調校設定做得非常細致，盡量模擬真實用車的聲音，讓人聽起來很自然，并不抗拒。

● 動力總成/電池/底盤懸架

　　相信大家對開頭iX M60的強悍性能表現都頗感興趣，下面我們就來看看，它是怎么做到這一點的。

　　要想“零百”加速快，無非就是兩種途徑，減輕車重或者加大牽引力，這是亙古不變的定律。對于電動車來說，減輕車重都是不太現實的途徑，所以更多廠商選擇的是后面一種方法。但這個方法也有局限，因為電機的功率是不可能隨意增大的，車身大小、空間布局、成本等都是問題。

　　工程師永遠都需要衡量工程的各方面因素，故寶馬在第五代電驅系統(tǒng)的框架另辟蹊徑：iX M60后軸電機依然為單個電勵磁同步電機，但寶馬使用了6相電機的結構，也就是采用了雙逆變器的組合。逆變器最大輸出電流也一舉躍升到了1200安培的水平，相比起普通3相高出了不少。此外相比起iX xDrive 50的后電機，M60的轉子鐵芯長度還增加了20mm。這樣一來，光是后軸就能輸出360千瓦/489馬力的最大功率。

　　而前電機的部分則是采用和iX xDrive 50車型一樣的三相外勵磁電機，最大功率為190千瓦/258馬力。所以最終的結果是，在正常情況下，iX M60綜合系統(tǒng)峰值輸出來到了455千瓦也就是619馬力，扭矩為1015�！っ住６�當車輛啟用我們文章開頭的彈射模式時，起步階段的恒扭矩階段更是會把極限扭矩提升到1100�！っ祝�并可以持續(xù)十秒之久，輸出驚人！

　　除了電機能力夠強外，電池的放電能力也是很重要的一環(huán)。M60使用的電池和xDrive 50的車型完全一樣，即物理總容量為111.5千瓦時、可用容量為105.2千瓦時的電池包。NCM 811方形電芯來自于三星SDI，電池成組方式為5P100S，額定電壓為369V。

　　但不知是否因為要頻繁應對高功率輸出，電池管理系統(tǒng)方面做了調整，電池充放電能力均有明顯提升。在運動模式下，每次峰值輸出的時間都很長，而且長時間高功率輸出后只需非常短的休息便可重新滿功率輸出。

　　此外，我們也對iX M60進行了充電測試，在電池電量為19%時插入電槍，瞬間功率就可以飆升到186千瓦，隨后功率不斷穩(wěn)步爬升，在電量32%時達到最高功率195千瓦，比官方稱在45%左右才達到峰值功率要快不少。

　　 最后，在10分鐘的充電時間里，充電樁給iX M60提供了30.244千瓦時的電能，車輛電池電量也從19%提升到了44%，平均充電功率達181千瓦。寶馬宣稱，在快充樁上電量從10%充到80%也僅需35分鐘，對于高速補能來說，這個成績的確非常不錯了。

　　至于底盤懸架，iX M60則標配了在xDrive 40上需要選裝的前后軸空氣懸架。其電控阻尼減振器的阻尼特性場也根據M車型的特點進行了重新調整，后軸防傾桿剛度也因更大的后軸動力輸出而做了增強。 同樣標配的還有后輪轉向系統(tǒng)，后輪可以根據時速及方向盤轉角，做最大3°的正/反向調整。

● 駕駛感受

　　說了那么多，最重要的還是實際體驗。此次我們的試駕路線包括了城市、高速以及山路工況，可以說覆蓋面相當廣。但無論是哪個行駛狀況，iX M60縱向動力學，也就是駕駛性都給我留下了深刻印象，在運動模式下更是超出了我對一臺M Performance車型的期待。用一句話來總結：不同模式下都有小細節(jié)能讓你感覺到，嗯！寶馬是真的用心在造車。

　　啟動車輛，默認個性模式，此時加速踏板的比例感十分好。也就是說無論在什么速度下，踩下同樣加速踏板的角度，車子最終給到駕駛員的加速度反饋都是準確且線性的。驅動力來得迅速但又不突兀，線性感很好。在松踩切換的時候，扭矩過零的控制也相當不錯，即便是小開度過零，顫動和加速度突變也無法察覺。

　　而在經濟模式下，車輛也不會對動力有多少限制，默認模式下的比例感依然存在，但會削弱一些高頻的踏板輸入。也就是說，當踏板產生較為穩(wěn)態(tài)的角度變化時，動力跟隨踏板的比例線性感覺依然強烈，但它會對快速的腳部動作進行過濾，此時“允許”駕駛員有更多的腳部微動作，車輛并不會對這些動作做出響應。在我看來，這是在城市工況里最適合使用的模式。

　　而運動模式在我看來更像是更高一階的運動增強模式，因為此時加速踏板的每一厘米動作會被電機堅決且迅速的執(zhí)行到位，每一點微小的移動都會被轉化成實際車身的動作。即便是在速度超過100km/h也是如此，并不會因為進入恒功率區(qū)間而減弱輸出。若此時快速踩下踏板，車內駕乘人員依然能感覺到后背像被猛打了一拳似，加速非常激進！松開加速踏板時也會短暫的快速負扭矩介入，之后才平滑滑行。

　　更重要的是，在運動模式下，三電系統(tǒng)峰值功率輸出的持久性很好。哪怕電量低至20%，加速能力依然強悍。而且基本上只需松一下再踩加速踏板便可重新激活峰值輸出模式，即便最后真的溫度過高限制功率，短暫的休息便又可恢復到滿功率模式。

　　就是這樣，得益于優(yōu)秀的放電性能以及熱量管理，iX M60能輕松在電量不高的時候多次跑到電子限速的250km/h極速。

　　另外要在這里特別提出表揚的是iX M60的制動系統(tǒng)。就目前我開過那么多的純電或者混動車里，iX M60的制動系統(tǒng)是其中標定最完美的，沒有之一。這里優(yōu)秀的核心點就是，它的混合制動，也就是動能回收與機械制動之間的合作非常和諧，沒有半點突兀的地方。

　　在D模式，也就是Adaptive自適應動能回收模式下，若前方無車，車輛是不會進行動能回收的。此時，無論是以什么力度、速度去踩剎車踏板，制動力和踏板反饋力的建立是非常成比例的，踩多少給多少，執(zhí)行迅速且準確，就和加速踏板一樣優(yōu)秀，主觀根本感覺不出來這回饋力其實是模擬的。

　　更難能可貴的是，此時若增大制動踏板踩踏幅度，讓機械剎車介入并且減速到停止，整個過程異常流暢，絲毫感覺不到機械剎車的進入和退出，制動力能一直穩(wěn)定地保持到速度為0。雖然這是一個在日常很常見的剎車力度調整場景，但很多車都無法做好。同行有媒體甚至有感而發(fā)：寶馬應該把這套算法和調校賣給其他廠商，把這個調校功力普惠一下。

　　而B模式，也就是強回收模式下，iX M60是支持完全減速到靜止的。但大家或許在其他車都遇到這樣的問題：在時速7Km/h的時候（或早或晚，看傳動比以及策略不同），車輛的電機通常都會退出動能回收，此時會由機械剎車完全接替減速工作。就在這個接替的過程中，很多車都會出現過渡生硬，頓挫甚至異響的情況，有時候車輛還會在停下來時后前后晃動。這在走走停停的城市工況中會比較煩人。然而iX M60在這種情況下完全沒有任何不適，無論是完全松開到停止、稍微帶點踏板角度到停止，或是在上、下坡的時候停止，這個動能回收到機械剎車的過渡，可以說是目前那么多新能源車型里完美的表現。

　　可能是由于駕駛性調校得過于細致，過于好了，相比之下iX M60的橫向性能，也就是操控性方面表現就顯得比較平淡了。

　　在低速行駛的時候，也就是城市工況，這套搭配后輪轉向的懸架表現很稱職，在狹窄的市中心區(qū)域，靈活性、指向性都很不錯，開起來并不像是一臺體重2.7噸，長度超過4.9米，寬度接近2米的中大型SUV。

　　哪怕配上這套22英寸、低扁平比的輪胎來走石板路，空氣懸架也能很好的過濾掉高頻振動，車輛里面可以說是波瀾不驚。

　　同時，在極高速(例如超過150km/h)時，車輛也表現得非常沉穩(wěn)，變更車道和直線行駛穩(wěn)定性都很不錯。雖采用無框車門，但風噪與路噪都被壓制在一個很低的范圍內，整車行駛質感也是很優(yōu)秀的。

　　但在這中間的速度區(qū)域，車輛的動態(tài)表現卻讓我有點摸不著頭腦。特別是以中速連續(xù)通過左右彎道，抑或快速在山路上行駛時，車身左右晃動變得明顯，就連扭動方向盤與車頭開始作動那一下的初段響應也開始變得模糊起來。

　　隨后我們就這個問題和寶馬M部門的人進行交流，得到的回答是：“由于iX本來就是一款全新車，定位屬性上都有別于以往車型序列，而iX M60又是第一次把iX和M做結合，所以它們并不想完全走老路子，全速域都把車輛全方位往性能上靠，而是想在純電領域做新的嘗試，根據這個級別客戶的真實需求來打造車輛，有針對性地進行舒適性和操控性方面的平衡。至于最后的結果好不好，就讓市場來判斷吧”。

　　總的來說，iX M60在駕駛性方面的表現實在于好了，好得讓我能夠接受它在操控性上表現沒有達到我的預期。至于這種策略靈不靈，就讓市場來抉擇吧。

● 總結：

　　iX M60的確是寶馬做出的一個新嘗試，許多人或許不能接受iX的設計，又或許不喜歡新的車內布局。但瑕不掩瑜，從工程學角度來看，寶馬確實在它上面傾注了很多時間和know how，才能在電動車時代依然能做出開起來如此讓人愉悅的車來，而iX M60這款車也名副其實配得上它全車的M Logo。(文/圖/攝 汽車之家海外特約作者 編譯/洪冰清)

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