[汽車(chē)之家 資訊]  日前正是國(guó)家“兩會(huì)”召開(kāi)之際。在此次會(huì)上，全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)第一汽車(chē)集團(tuán)進(jìn)出口公司總經(jīng)理李維斗帶來(lái)了關(guān)于“中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級(jí)”方面的提案。以下為會(huì)議提案內(nèi)容：

『中國(guó)一汽集團(tuán)進(jìn)出口公司總經(jīng)理李維斗』

　　進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)由2000年的208萬(wàn)輛上升到2010年的1806萬(wàn)輛，年均增速25%，用10年時(shí)間完成了西方國(guó)家80年的歷程。雖然2011年增速下降，但仍實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷(xiāo)1842萬(wàn)輛和1851萬(wàn)輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)世界第一。我們?cè)谙硎芷��?chē)大國(guó)盛宴的同時(shí)，應(yīng)該清醒的看到，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)散、亂、弱、小的格局仍未發(fā)生根本性改變。突出表現(xiàn)為：

　　一、產(chǎn)業(yè)集中度低，全球最大的汽車(chē)制造國(guó)并未產(chǎn)生與之相稱(chēng)的大汽車(chē)集團(tuán)。汽車(chē)工業(yè)是典型的規(guī)�；�產(chǎn)業(yè)，縱觀世界汽車(chē)大國(guó)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模無(wú)一不是高度集中，全球前八大汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)2011年銷(xiāo)量占全球汽車(chē)銷(xiāo)量的67.8%，達(dá)到5141.6萬(wàn)輛。其中通用銷(xiāo)量達(dá)到903萬(wàn)輛，大眾816萬(wàn)輛，豐田795萬(wàn)輛，福特569.5萬(wàn)輛，雷諾日產(chǎn)739萬(wàn)輛，現(xiàn)代起亞集團(tuán)660萬(wàn)輛，標(biāo)致雪鐵龍350萬(wàn)輛，本田309萬(wàn)輛，產(chǎn)業(yè)高度集中。

　　而目前中國(guó)有115家整車(chē)制造企業(yè)，前10家汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)銷(xiāo)量為1609萬(wàn)輛，并且僅有4家進(jìn)入200萬(wàn)輛俱樂(lè)部，超過(guò)80%的企業(yè)年銷(xiāo)量低于20萬(wàn)輛。中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)是塊唐僧肉，一方面跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)不遺余力地?fù)尀┲袊?guó)，傳統(tǒng)的“6+3”企業(yè)都將中國(guó)作為第一戰(zhàn)略市場(chǎng)。另一方面全國(guó)有17個(gè)省21個(gè)市將汽車(chē)作為支柱產(chǎn)業(yè)，使出渾身解數(shù)爭(zhēng)奪汽車(chē)企業(yè)落戶(hù)。結(jié)果是各企業(yè)集團(tuán)都沒(méi)有形成規(guī)模，企業(yè)集團(tuán)間和集團(tuán)內(nèi)部德、美、日、韓、法及自主整車(chē)體系布局各自為政，供應(yīng)商體系各自為戰(zhàn)，規(guī)模上不來(lái)，競(jìng)爭(zhēng)力上不去，最大的汽車(chē)制造國(guó)沒(méi)有造就出有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的汽車(chē)集團(tuán)，沒(méi)有帶動(dòng)出一批國(guó)際知名的中國(guó)零部件供應(yīng)商，實(shí)為中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的一大憾事。

　　二、自主品牌影響力較弱，沒(méi)有創(chuàng)造出知名的全球品牌。品牌既是用戶(hù)對(duì)企業(yè)認(rèn)知的載體，也是企業(yè)對(duì)用戶(hù)、對(duì)社會(huì)的承諾，更是一個(gè)國(guó)家軟實(shí)力的象征。沒(méi)有自主的強(qiáng)大品牌，企業(yè)再大，也是別人的輝煌。2011年中國(guó)市場(chǎng)1851萬(wàn)銷(xiāo)輛中，有多少是自主品牌？

　　2011年狹義乘用車(chē)銷(xiāo)售1221萬(wàn)輛，包括合資自主和合作自主在內(nèi)的自主品牌只有295萬(wàn)輛，僅占24%，不到1/4,而合資合作品牌超過(guò)3/4。我們不反對(duì)全球化、國(guó)際化，也不搞經(jīng)濟(jì)民族主義，但反觀汽車(chē)大國(guó)，哪一個(gè)不是汽車(chē)品牌大國(guó)，就連起步晚于我們的韓國(guó)，也創(chuàng)造出現(xiàn)代、起亞等知名品牌，企業(yè)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，已成為豐田、大眾的對(duì)標(biāo)企業(yè)。目前，我們的自主品牌主要集中在商用車(chē)和乘用車(chē)的中低端，口碑不高，盈利能力差。一邊是合資品牌賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，另一邊是自主品牌在虧損的邊緣苦苦支撐。隨著國(guó)際汽車(chē)巨頭對(duì)低價(jià)位車(chē)的關(guān)注和合資企業(yè)產(chǎn)品線的下探，品牌間的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，自主產(chǎn)品生存將面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　三、產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大。2008年，我國(guó)在金融危機(jī)時(shí)期出臺(tái)了汽車(chē)下鄉(xiāng)、購(gòu)置稅減免和節(jié)能車(chē)補(bǔ)貼等刺激政策，汽車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)。繼而激發(fā)了汽車(chē)企業(yè)擴(kuò)能熱情，就連投資比較謹(jǐn)慎的合資企業(yè)也迅速調(diào)整在華投資策略，各大汽車(chē)集團(tuán)紛紛實(shí)施積極的“十二五”產(chǎn)能規(guī)劃。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年中國(guó)四大汽車(chē)集團(tuán)上汽、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安的產(chǎn)能規(guī)劃超過(guò)2100萬(wàn)輛，前12家企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到4040萬(wàn)輛。

　　但是，從國(guó)內(nèi)汽車(chē)發(fā)展形勢(shì)看，仍存在許多不確定性，2011年汽車(chē)市場(chǎng)變化巨大，銷(xiāo)售增長(zhǎng)率僅為2.45%，較年初15%的預(yù)期落差很大。部分企業(yè)與車(chē)型出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，企業(yè)盈利能力下降，庫(kù)存量增大。究其原因，國(guó)家的宏觀調(diào)控一緊再緊，信貸成本不斷上升，購(gòu)置稅減免、汽車(chē)下鄉(xiāng)補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策退出，北京等地實(shí)行限購(gòu)限行政策，高漲的油價(jià)，治理超載超限等等，加上前幾年井噴增長(zhǎng)，提前透支了部分消費(fèi)，這些因素在一定程度上抑制了消費(fèi)需求。人工成本、原材料價(jià)格、能源價(jià)格的持續(xù)攀升，進(jìn)一步削弱了企業(yè)的盈利能力。

　　長(zhǎng)遠(yuǎn)看，“十二五”期間，雖然GDP將保持8%的增長(zhǎng)，城市化、擴(kuò)內(nèi)需為汽車(chē)發(fā)展創(chuàng)造了一定空間，但受石油資源、道路及環(huán)境承載能力的約束，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高基數(shù)下高速增長(zhǎng)的趨勢(shì)將難以持續(xù)。據(jù)預(yù)測(cè)，到“十二五”末，中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)容量在2500萬(wàn)輛左右，與4000多萬(wàn)輛的產(chǎn)能規(guī)劃相比，產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大。一旦發(fā)生產(chǎn)能過(guò)剩，對(duì)企業(yè)、對(duì)行業(yè)、對(duì)國(guó)家的危害巨大。我們不會(huì)忘記上世紀(jì)90年代中國(guó)紡織行業(yè)的陣痛，而做為汽車(chē)工業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈更長(zhǎng)，關(guān)聯(lián)度更大，影響更深遠(yuǎn)。由于發(fā)展的不均衡，產(chǎn)能過(guò)剩對(duì)企業(yè)的沖擊也有差異。合資企業(yè)在產(chǎn)品技術(shù)、盈利能力上遠(yuǎn)強(qiáng)于自主企業(yè)，一旦打起價(jià)格戰(zhàn)，他們有更大的降價(jià)空間，這使本來(lái)就弱小的自主企業(yè)面臨更大的生存威脅。

　　四、產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)的速度還不夠快。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的技術(shù)來(lái)源主要有三個(gè)方面，自主創(chuàng)新、自主引進(jìn)與自主集成。三種方式，自主創(chuàng)新是基礎(chǔ)、是根本、是前提。沒(méi)有強(qiáng)大的自主創(chuàng)新做保障，引進(jìn)別人技術(shù)沒(méi)有資本，集成別人技術(shù)沒(méi)有能力。花錢(qián)只能買(mǎi)來(lái)通用的技術(shù)和部分開(kāi)發(fā)能力，但買(mǎi)不來(lái)核心技術(shù)與核心能力。目前，雖然各大汽車(chē)集團(tuán)主觀上認(rèn)識(shí)到自主創(chuàng)新的重要性，但研發(fā)投入占銷(xiāo)售收入的比例遠(yuǎn)小于國(guó)外大的汽車(chē)公司，投入的絕對(duì)數(shù)差距更大。2009年，豐田研發(fā)投入占營(yíng)業(yè)收入比為3.83%，大眾為2.85%，國(guó)內(nèi)自主企業(yè)為1.82%。中國(guó)汽車(chē)企業(yè)重開(kāi)發(fā)、輕研究，重應(yīng)用、輕基礎(chǔ)，如不抓緊調(diào)整升級(jí)并迎頭趕上，將很難在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中擁有立足之地。

　　具體建議如下：

　　一、大力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略重組，提高汽車(chē)準(zhǔn)入門(mén)檻，進(jìn)一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。產(chǎn)業(yè)集中度低，就會(huì)產(chǎn)生低水平重復(fù)建設(shè)，難以形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。國(guó)家新的產(chǎn)業(yè)政策指出，兼并重組是結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)，到2015年產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模占市場(chǎng)份額90%以上的汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)數(shù)量將由目前的14家減少到10家以?xún)?nèi)，要形成2至3家產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模超過(guò)300萬(wàn)輛的大型汽車(chē)集團(tuán)。

　　但由于企業(yè)的所有制和區(qū)域管理等問(wèn)題，沒(méi)有哪一個(gè)企業(yè)會(huì)主動(dòng)被整合，跨區(qū)域的整合更涉及地方政府的干預(yù)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整合的經(jīng)驗(yàn)及教訓(xùn)應(yīng)該總結(jié)。建議發(fā)改委、工信部加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)的高層規(guī)劃，并與國(guó)資委共同推進(jìn)汽車(chē)集團(tuán)的跨地區(qū)、跨所有制整合，實(shí)現(xiàn)資源和生產(chǎn)要素的有效積聚，避免重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)，增強(qiáng)企業(yè)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。同時(shí)，嚴(yán)格新企業(yè)、新項(xiàng)目審批，暫停對(duì)已在中國(guó)境內(nèi)建立一家合資生產(chǎn)企業(yè)的外資企業(yè)再次申請(qǐng)合資項(xiàng)目的審批，這既可以控制產(chǎn)能過(guò)快增長(zhǎng)，預(yù)防產(chǎn)能過(guò)剩，又能使合資的中方少受傷害。對(duì)合資企業(yè)新項(xiàng)目，進(jìn)一步強(qiáng)化外方對(duì)自主體系在技術(shù)支援責(zé)任方面的要求。

　　二、進(jìn)一步加強(qiáng)自主品牌建設(shè)。目前，各汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)一邊高調(diào)談自主，一邊積極搞合資，就連業(yè)界堅(jiān)定的自主派，受眼前經(jīng)營(yíng)的壓力和利益驅(qū)使，也在尋覓合資的對(duì)象和機(jī)會(huì)。特別是經(jīng)歷了去年市場(chǎng)嚴(yán)峻的考驗(yàn)，自主品牌的發(fā)展到了關(guān)鍵的時(shí)期，更需要社會(huì)的支持、企業(yè)的堅(jiān)持和政府的扶持。品牌建設(shè)看似企業(yè)行為，實(shí)為國(guó)家產(chǎn)業(yè)振興和民族復(fù)興大計(jì)。在我國(guó)目前的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體制下，沒(méi)有國(guó)家的統(tǒng)籌設(shè)計(jì)和制度保障，自主品牌健康成長(zhǎng)的歷程將更加艱難。一是在產(chǎn)業(yè)政策方面，建議將自主產(chǎn)品銷(xiāo)量和自主品牌建設(shè)作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的約束性指標(biāo)。二是在企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)班子的評(píng)價(jià)方面，建議國(guó)資委將自主品牌的份額和競(jìng)爭(zhēng)力作為考核指標(biāo)。三是在制度和政策方面，進(jìn)一步扶持自主品牌的發(fā)展。國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車(chē)配備使用管理辦法》規(guī)定，“黨政機(jī)關(guān)應(yīng)配備使用國(guó)產(chǎn)汽車(chē)。對(duì)自主品牌和自主創(chuàng)新的新能源汽車(chē)，可以實(shí)行政府優(yōu)先采購(gòu)。”建議制定更具有操作性的實(shí)施細(xì)則，進(jìn)一步強(qiáng)化執(zhí)行力度。

　　三、進(jìn)一步加快汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)升級(jí)。為擺脫對(duì)資源短缺的化石能源的過(guò)度依賴(lài)，有效應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)格的節(jié)能和排放法規(guī)要求，保持汽車(chē)工業(yè)可持續(xù)發(fā)展，世界主要汽車(chē)生產(chǎn)及消費(fèi)大國(guó)紛紛制定了CO2排放戰(zhàn)略。目前目標(biāo)限值最為嚴(yán)格的歐盟規(guī)定，到2012年任何汽車(chē)制造商新車(chē)年均二氧化碳排放不能超過(guò)130克/公里，到2020年，降低到95克/公里，這相當(dāng)于大約每一百公里平均消耗4升汽油或者3.6升柴油。美國(guó)要求到2017年將車(chē)輛二氧化碳排量減少20%。中國(guó)的油耗法規(guī)也要求從當(dāng)前的201克/公里降低到2020年的120克/公里。降低二氧化碳排放是全球汽車(chē)發(fā)展的大趨勢(shì)，這一趨勢(shì)將對(duì)汽車(chē)工業(yè)帶來(lái)巨大的甚至革命性的沖擊。合資企業(yè)的技術(shù)及產(chǎn)品不用我們操心，關(guān)鍵是如何鼓勵(lì)和引導(dǎo)自主產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)，沿著那條技術(shù)路線升級(jí)？技術(shù)路線的選擇應(yīng)遵循“技術(shù)上可行，能力上可能”的原則。我們應(yīng)汲取美國(guó)由于重視“氫能源”、“氫經(jīng)濟(jì)”而削弱了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的節(jié)能技術(shù)研發(fā)，從而造成全線被動(dòng)的教訓(xùn)，認(rèn)真研究適應(yīng)中國(guó)國(guó)情和企業(yè)發(fā)展的技術(shù)戰(zhàn)略和技術(shù)路線。

　　一是要繼續(xù)鼓勵(lì)減少燃油消耗的路線。目前，盡管我國(guó)混合動(dòng)力、電池、電機(jī)技術(shù)取得了飛速發(fā)展，但受電池續(xù)航里程、車(chē)輛制造成本、回收利用、基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)等因素限制，在未來(lái)一段時(shí)間，內(nèi)燃機(jī)仍將占據(jù)主導(dǎo)地位。優(yōu)化熱動(dòng)力效率、降低摩擦、優(yōu)化動(dòng)力總成標(biāo)定將仍是提高內(nèi)燃機(jī)排放技術(shù)的重點(diǎn)。

　　二是進(jìn)一步加快新型動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)的路線。新能源汽車(chē)是國(guó)家“十二五”加速培育和發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，是替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的發(fā)展方向，是節(jié)能減排的重要實(shí)現(xiàn)途徑。借鑒其他行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，從彩電的LED替代CRT，從數(shù)碼相機(jī)替代膠片相機(jī)，產(chǎn)品進(jìn)步和技術(shù)升級(jí)不可阻擋。我們應(yīng)該抓住新能源動(dòng)力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型的機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展�；旌蟿�(dòng)力、純電動(dòng)和燃料電池等三類(lèi)新能源汽車(chē)共同構(gòu)筑了汽車(chē)能源動(dòng)力系統(tǒng)電氣化的基礎(chǔ)。

　　目前，混合動(dòng)力汽車(chē)已經(jīng)率先開(kāi)始產(chǎn)業(yè)化，基本具備了與傳統(tǒng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力，隨著動(dòng)力電池技術(shù)的發(fā)展，純電動(dòng)汽車(chē)是主要發(fā)展方向之一，但由于電池技術(shù)發(fā)展速度的不確定性和配套體系建設(shè)等問(wèn)題，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。燃料電池汽車(chē)在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)仍處將于研究、示范階段。電池、電機(jī)和電子控制技術(shù)（電池、電機(jī)、電控）是決定我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)自主發(fā)展取得成功的技術(shù)關(guān)鍵，是未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)所在。國(guó)家應(yīng)重點(diǎn)支持研究開(kāi)發(fā)下一代新型動(dòng)力電池，突破性能、壽命、成本及系統(tǒng)集成等制約動(dòng)力電池規(guī)模應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)瓶頸。支持研究基于新型電機(jī)集成驅(qū)動(dòng)的底盤(pán)動(dòng)力學(xué)控制、整車(chē)控制系統(tǒng)等前沿技術(shù)，以及機(jī)電耦合、能量回收等混合動(dòng)力方面的汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)。

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