[汽車之家 新聞]  2016年9月大眾牽手江淮成為了熱門的新聞，隨后2017年7月戴姆勒與北汽簽約、長城入股御捷，2017年8月福特與眾泰、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)等廠商都紛紛進行了聯(lián)姻。這樣的牽手速度讓我們感到像是在看一場“相親”類的真人秀節(jié)目，而在這背后，這些一線車企究竟在被誰“逼婚”？

　　從他們簽署的合作備忘錄來看，上述這幾家聯(lián)姻無一例外的都將合作從事新能源車型的研發(fā)、制造以及銷售等業(yè)務(wù)，而如此瘋狂的合資浪潮，要從2016年9月21日工業(yè)和信息化部發(fā)布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》說起。簡單來說就是未來國家將針對在中國境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)(含進口乘用車企業(yè))的企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用車生產(chǎn)(NEV積分)情況分別考核，而關(guān)于企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)，我的同事刁昊已經(jīng)在此前進行了非常詳細的解讀，而我們今天要聊的，則是新能源乘用車積分(NEV積分)的那些事兒。

● 帶你詳細了解新能源積分制的基本規(guī)則

　　為了促進新能源汽車發(fā)展，該辦法規(guī)定在油耗標準中已有的對新能源汽車計入企業(yè)平均燃料消耗量核算優(yōu)惠的基礎(chǔ)上，要求一定規(guī)模以上的傳統(tǒng)乘用車企業(yè)需生產(chǎn)/進口一定比例的新能源乘用車。根據(jù)新能源乘用車積分比例要求，采用單車積分來計算企業(yè)新能源汽車積分實際值與目標值。新能源汽車積分實際值大于目標值的部分為新能源汽車正積分，反之為新能源汽車負積分。

　　 新能源汽車正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)至下一年。同時新能源汽車負積分必須在報告發(fā)布年度內(nèi)抵償歸零。新能源汽車負積分抵償歸零方式為向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。購買的新能源汽車正積分僅限企業(yè)當年度使用，不允許再次出售。

新能源積分的實際值和目標值是如何產(chǎn)生的呢？

　　目標值：根據(jù)《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》中第三章中提到，對在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分的年度比例要求。2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為 8%、10%、12%。

　　實際值：企業(yè)新能源汽車積分實際值為企業(yè)在核算年度生產(chǎn)/進口的新能源乘用車車型分值與對應(yīng)產(chǎn)量的乘積之和。為體現(xiàn)對高性能新能源汽車產(chǎn)品的鼓勵，新能源乘用車單車型分值根據(jù)純電續(xù)駛里程技術(shù)指標確定，技術(shù)參數(shù)水平越高，對應(yīng)的車型分值越高。

　　從圖表中我們可以看出，純電動車型續(xù)航里程在80-150公里范圍內(nèi)將獲得2積分，續(xù)航里程在150-250公里范圍內(nèi)獲得3積分，續(xù)航里程在250-350公里范圍內(nèi)獲得4積分，而續(xù)航里程大于350公里則可以獲得5積分。而對于混合動力車型，只要該車型在純電動模式下，續(xù)航里程超過50公里，將獲得2個積分。同時，雖然國內(nèi)并沒有燃料電池車型（氫燃料），但官方依然為該車設(shè)定了積分規(guī)則，相信未來這類車型也將進入國內(nèi)。

　　舉個簡單的例子，某車企年銷量為100萬輛，按照目前征求意見稿中2018年8%的新能源積分要求，該車企需要8萬個新能源積分。如果按照續(xù)航里程在250-350公里之間的純電動車每輛車積4分來算，需要銷售2萬輛純電動汽車。如果按照插電式混合動力車型（含增程式）純電動續(xù)航大于50公里每輛車積2分（純電續(xù)航里程大于等于50km）計算，則需要銷售4萬輛這類插電式混合動力車型。

懲罰措施：

　　新能源汽車負積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)，直至下一年度傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量較核算年度減少的數(shù)量不低于未抵償負積分數(shù)量。簡單來說，就是如果在上一年新能源積分為負數(shù)的話，將在第二年暫停相應(yīng)數(shù)量的傳統(tǒng)能源車的生產(chǎn)，這對于動輒年銷量百萬的車企來說，無疑是個沉重的包袱。

● 新能源積分制存在的意義與影響

　　新能源積分政策主要是對新能源汽車的產(chǎn)量比例進行了硬性規(guī)定，這將成為推動新能源發(fā)展的重要支持力量。而且根據(jù)國家此前發(fā)布的消息來看，新能源補貼政策將在2020年后停止，但以目前新能源車型的定價來看，如果沒有補貼支持，相信大部分消費者不會以這樣的價格來購買一輛新能源車。屆時，新能源積分政策產(chǎn)生的競爭壓力將會讓新能源車型價格繼續(xù)下探。

　　同時，新能源積分機制下，如果車企無法平衡傳統(tǒng)能源車型帶來的負積分，將被暫停相應(yīng)數(shù)量的傳動燃油車的生產(chǎn)和進口，所以車企為了能夠維持目前的傳統(tǒng)能源車型的產(chǎn)銷量，將會加大力度研發(fā)新能源車型，同時不斷的降低新能源車型的售價來獲得消費者的認可。

　　雖然積分不足的車企可以向其他車企購買正積分，但這相當于是變相扶持了自己的競爭對手，與其如此，還不如加大自身新能源汽車的生產(chǎn)力來平衡傳統(tǒng)燃油車所產(chǎn)生的負積分。

對于車企的影響：

　　就像我們在前文中提到的，隨著工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）中提及的2018年要求新能源汽車積分比例達到8%的時間節(jié)點越來越近，合資品牌和進口品牌將面臨巨大的負分壓力。

　　在美國的加利福尼亞州有一項ZEV法案（Zero　Emission　Vehicle，零排放車輛）。該法案與NEV積分制大體相同，主要針對銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，按照EV、PHEV、HEV的不同分類，為每種車制定了“積分”系數(shù)，規(guī)定了與銷量掛鉤的積分基準。未達到ZEV法案規(guī)定標準的企業(yè)必須向CARB支付每輛車5000美元罰款，或者向其他公司購買積分。特斯拉在該地區(qū)就以出售積分的方式來獲得額外的收入，據(jù)悉每個積分售價為2000美元。

　　從美國違規(guī)罰款每積分5000美元以及特斯拉在美國出售每積分2000美元的數(shù)額來推測，中國的積分違法罰款可能在每積分5000元人民幣左右，而從其他車企購買的新能源積分應(yīng)略低于罰款金額，因此相關(guān)媒體推測出中國新能源積分價格或維持在每分3000-5000元人民幣。

　　但想在短時間內(nèi)排解這些壓力也并非易事，畢竟就目前來看，一線大廠在短期之內(nèi)制造或進口年銷售量幾萬或幾十萬輛的新能源車型的方法極難實現(xiàn)。那除此之外這些廠商還有什么別的辦法呢？我們來一一列舉一下。

　　1、國內(nèi)尋求合作：合資品牌與進口品牌為了能夠消除積分部分的壓力，最可取的一條路就是籌劃與國內(nèi)幾家生產(chǎn)新能源車型的公司來尋求共同建立合資公司。相比之下，這些中國車企擁有足夠的新能源產(chǎn)能，而對于傳統(tǒng)能源年銷量排名并不靠前的中國品牌來說，應(yīng)付新能源積分已經(jīng)綽綽有余。

　　最典型的例子就是我們之前提到的大眾與江淮和福特與眾泰。在組建合資公司后，兩家傳統(tǒng)大廠也找到了穩(wěn)定的積分來源，這類廠商多余的新能源正積分也就成為了這些國際大企業(yè)的救命稻草。同時，在不必為積分發(fā)愁之后，雙方還可以聯(lián)手開拓更加廣闊的新能源市場。

　　除了海外合資的車企之外，國內(nèi)最大的SUV制造廠商—長城也同樣面臨這巨大的負積分壓力，長城旗下SUV品牌哈弗在2016年銷量達到了93.8萬輛，如此巨大的新能源積分虧空讓促使了長城與御捷這樣的新型新能源企業(yè)進行合作，來盡快補足新能源積分。在雙方的協(xié)議內(nèi)容中提到，在新能源汽車正積分方面，河北御捷承諾“在同等條件下優(yōu)先向長城汽車公司出售”。

　　2、成立獨立子公司：在目前已知的獲得國家發(fā)改委批復(fù)的新能源企業(yè)中，北汽、奇瑞、江鈴、吉利等等都擁有著自己的新能源汽車開發(fā)部分，未來這些新能源子公司的積分也都將單獨核算，根據(jù)2016年新能源車型銷量數(shù)據(jù)來看，吉利與北汽新能源分列榜單的第二、三位置，年銷量分別為4.9萬輛和4.6萬輛，由這些車型產(chǎn)生的積分在對外交易后還可以獲得一部分可觀的收益，因此，如何獲得更多的正積分就成為這類車企的追逐目標。

　　3、產(chǎn)銷大戶或變身買分大戶：在前兩種做法之外，一些國內(nèi)目前產(chǎn)銷量非常高的車企，例如大眾、通用的年銷量基本都在200萬輛左右，按照2018年的8%積分要求，這類車企正面臨著與目標值巨大的分差。此前，上汽通用與大眾汽車就曾分別在不同的場合提出2018年達標困難的壓力。雖說大眾通過與江淮的合作應(yīng)該可以減輕一大部分壓力，但想完全抵消歸零也不太現(xiàn)實。同時，還有部分車型在油耗積分上同樣存在著負分的現(xiàn)象，在新能源積分政策的高壓下，未來將必然向我們所說的第二種類型車企來購買新能源正積分，但隨著積分比例不斷上漲，這種做法的成本也會越來越高。

　　從圖表中我們可以看出，在中國市場的重點企業(yè)當中，參考今年上半年銷量，吉利可以在抵償積分后出售剩余的正積分，這對于一個企業(yè)來說無疑是非常大的優(yōu)勢。同時我們也看到，假設(shè)按照同樣的銷量進入2018年，那么每家企業(yè)都需要支付數(shù)以億計的補償，這些數(shù)字甚至是廠家一年的純利潤。

對于消費者的影響：

　　我們在分析CAFC時曾說道過，油耗的限制可能會車企不斷地讓步，例如停產(chǎn)高油耗且利潤低的車型（首當其沖便是性能車）、更多應(yīng)用小排量渦輪增壓發(fā)動機、研發(fā)生產(chǎn)純電動/插電式混動產(chǎn)品等。而新能源積分的實施，將會為市場帶來一次變革，在新能源補貼不斷退坡的態(tài)勢下，新能源積分的推出將刺激廠商生產(chǎn)和銷售更多的新能源車型來賺取積分，從而迫使新能源車型的價格回到一個正常水平，讓新能源消費者不必受到補貼退坡的影響，甚至未來還將獲得一部分的優(yōu)惠。從這點上來看，這個舉措對于消費者而言，并不是壞事。

目前市場現(xiàn)狀：

『比亞迪秦EV300  續(xù)航里程300公里』

　　為了能夠更加直觀的向大家展示目前國內(nèi)新能源市場的現(xiàn)狀，我們選取了2016年乘用車總銷量作為參考，2016年乘用車總銷量為2437.69萬輛，如果按照2018年新能源積分需要達到8%來計算，需要195萬的新能源積分，如果按照續(xù)航里程在250km—350km之間的純電動車每輛車積4分來算，則需要銷售48.75萬輛純電動車。而如果按照插電式混合動力車型（含增程式）每輛車積2分（純電續(xù)航里程大于等于50km）計算，則需要銷售97.5萬輛混動車型。

『北汽新能源EU400  續(xù)航里程360公里』

　　同時，我們還查閱了2016年中國新能源乘用車的銷量，為32.8864萬輛，通過對比發(fā)現(xiàn)，這一數(shù)字與目標值相去甚遠，雖然在2017年國內(nèi)加大了對于新能源市場的投入，但傳統(tǒng)能源乘用車同樣穩(wěn)步增長，再加上新能源積分百分比逐年遞增的態(tài)勢，想要讓整個市場呈現(xiàn)出平衡的狀態(tài)也絕非易事。

『吉利帝豪EV300  續(xù)航里程300公里』

　　而在這個過程中，由于競爭壓力，市場上會出現(xiàn)更多高品質(zhì)的新能源車型來提高競爭力，相比于目前新能源市場的魚龍混雜，優(yōu)勝劣汰的趨勢也將越來越明顯。除了新能源車價格和續(xù)航里程這兩點原因之外，社會的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善也是阻礙新能源車型發(fā)展的原因之一，相信隨著基礎(chǔ)設(shè)施不斷增加，未來新能源車市場未來也更加廣闊。

結(jié)語：

　　可見，雙積分政策的推出讓車企們絞盡腦汁來想對策，先是CAFC法則（平均燃油消耗量）讓部分車企為了降低平均值，忍痛砍掉了“拖后腿”的高油耗產(chǎn)品自保。隨后，NEV積分制（新能源）又讓各大一線車企紛紛與本土新能源車企聯(lián)姻來獲得更多的新能源積分。顯然，雙策并行的制度是為了新能源能夠穩(wěn)步發(fā)展，但在如此高壓態(tài)勢下，車企也都叫苦不迭。不過，不可否認的是，新能源是一個日漸開闊的全新市場，充滿挑戰(zhàn)的同時也充滿新的機遇。（文/汽車之家 王梓冰）

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