[汽車之家 深評]  近日，財政部宣布自2018年7月1日起下調(diào)汽車進口關(guān)稅，這一舉動標志著中國汽車產(chǎn)業(yè)開放進程進一步加快。但作為貿(mào)易壁壘的關(guān)稅為何突然下調(diào)？消費者是否能從中得到真切的實惠？國內(nèi)整車企業(yè)包括合資與中國車企會遭受何等沖擊？零部件企業(yè)何去何從？關(guān)系國力民生的汽車產(chǎn)業(yè)格局又將在不同時期受到哪些影響和波動？請看本期深度分析。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學(xué)歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動化轉(zhuǎn)型升級之際，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析。

本期精華導(dǎo)讀

　　★ 不同時期的關(guān)稅政策對我國汽車產(chǎn)業(yè)“護航”作用突出
　　★ 本次關(guān)稅下調(diào)既有中美貿(mào)易戰(zhàn)客觀因素刺激、也有宏觀調(diào)控的主觀因素推動
　　★ 短期內(nèi)來，關(guān)稅下調(diào)無法利及所有消費者，但長遠來看益處頗多
　　★ 因整車產(chǎn)業(yè)的逐層傳導(dǎo)衰減，合資品牌反而被動構(gòu)成第一防線，率先受到?jīng)_擊
　　★ 長遠來看，中國品牌并非片面承壓，從大格局上講是利大于弊
　　★ 對經(jīng)銷商是利好，但零部件產(chǎn)業(yè)將加快進入洗牌節(jié)奏

一、回顧關(guān)稅調(diào)節(jié)，產(chǎn)業(yè)護航作用凸顯

　　5月22日，財政部宣布自2018年7月1日起，將整車進口稅率從25%降至15%，將汽車零部件進口稅率至降6%，這是自1985年以來，我國第十次下調(diào)汽車類進口關(guān)稅稅率。

　　回顧歷次關(guān)稅調(diào)節(jié)，可以發(fā)現(xiàn)決策層采用了“循序漸進”的管理思路，這對于中國汽車產(chǎn)業(yè)特別是乘用車產(chǎn)業(yè)的初期發(fā)育起到了極好的保護效果，避免了在“育嬰”階段就被進口車這個“練家子”KO，才有了今日中國品牌乘用車市場占有率已經(jīng)接近半壁江山。

『數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會』

　　能起到如此積極的保護效果，還要與“合資車企股比上限不超過50%”這一政策掛鉤。前者是“倒逼外資必須國產(chǎn)、否則價格太高”、后者是“利潤不能全部拿走、留下一半哺育中國品牌”。

　　可能消費者會說：這與我有何關(guān)？事實上關(guān)系大矣！汽車產(chǎn)業(yè)作為年產(chǎn)值八萬多億元、占GDP十分之一的重大支柱性產(chǎn)業(yè)，不僅對產(chǎn)業(yè)鏈拉動作用極大、提供了近億的就業(yè)崗位，而且中國品牌的發(fā)展還讓大多數(shù)普通消費者獲得了更實惠的購車價格，否則你今天很有可能要花20多萬元去買一個桑塔納2000。

二、下調(diào)背景：主客觀因素雙重影響

　　自2006年開始，25%的整車進口關(guān)稅已經(jīng)維持了足足12年之久，為何在今年突然發(fā)生變動，且降幅從前幾次的5.4%、7.6%、2%、3%直線下降10%之多，個中原因值得深究。

　　關(guān)稅下降的前提是中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)打好基礎(chǔ)。不管是從中國品牌43.88%的市占率，還是從整零產(chǎn)業(yè)鏈條的完善程度來看，我國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過三十多年的發(fā)展，已經(jīng)初步具備了抵御外資沖擊的基礎(chǔ)，不再是一窮二白的情形。這是決策層做出調(diào)整的前提。

　　關(guān)稅下調(diào)更多是基于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化升級的內(nèi)生動力。在“育嬰”期之后，長久的溫室肯定不能培育出健壯的青年，反倒會滋養(yǎng)出畸形的“巨嬰”。結(jié)合全球主要汽車工業(yè)國家的發(fā)展經(jīng)歷來看，循序漸進引入外部刺激因素來倒逼中國品牌實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、淘汰落后產(chǎn)能、促進優(yōu)質(zhì)資源進一步發(fā)展壯大，是汽車產(chǎn)業(yè)實施供給側(cè)改革的重要手段和有效方法。　

　　本次關(guān)稅下調(diào)也受到了中美貿(mào)易戰(zhàn)的外部因素刺激而提前執(zhí)行。2015-2017年行業(yè)管理部門曾經(jīng)對股比放開和關(guān)稅稅率的問題進行過專家咨詢和內(nèi)部意見征求，多數(shù)意見是再晚5-10年。本次提前執(zhí)行，也受到了中美貿(mào)易戰(zhàn)的宏觀環(huán)境影響，作為雙方談判的利益交換而得以提前施行。

『數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會』

三、消費端：短期小范圍利好長期受益頗多

　　首先要提及的是國內(nèi)進口汽車價格計算方式，按當前政策，一輛汽車從報關(guān)到銷售，需要征收關(guān)稅、消費稅、增值稅三種主要稅種。

　　由于關(guān)稅計算在前，因此理論上總稅價降低不只10%。關(guān)稅作為第一計算項，對后面的兩個稅項計算有基數(shù)疊加作用，因此雖然關(guān)稅稅率降低10%，但理論上整體稅價可降低15%左右，排量越高降幅越大（由于產(chǎn)品稅號眾多，15%只是估算值，各排量車型測算值網(wǎng)上已較為普遍，此處不做贅述），這還不包括購車時的購置稅削減。

　　由于進口車體量小且消費層面狹窄，因此前期受益面并不大。從2011年-2017年，我國汽車進口數(shù)量始終為此在100萬輛出頭的規(guī)模，相比2017年全年銷售2800萬余輛的規(guī)模而言占比極小。另外，以近一年來的數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)進口汽車CIF（Cost Insurance and Freight：到岸價）均價穩(wěn)定在4萬美元左右，落地價輕松上60萬元，這已遠遠不是普通消費者購買的主力區(qū)間。而對于這類小眾人群，關(guān)稅降低10%、少那幾萬塊錢只是“海鮮飯里多只蝦”。

　　車企調(diào)價或是一廂情愿，經(jīng)銷商收割利潤并非不可能。政策發(fā)布后，率先響應(yīng)的特斯拉，此后沃爾沃、寶馬、奔馳等也陸續(xù)發(fā)布了官方通告，宣布不同程度下調(diào)進口車價。但由于指導(dǎo)價并非最終售價，經(jīng)銷商有可能會截取“關(guān)稅下調(diào)”后的利潤空間，比如在豐田埃爾法等供不應(yīng)求的車型上維持原價。對此，消費者可能并不能得到完整的實惠，但在部分銷售低迷的進口車型以及管控力度強的廠家上（如特斯拉統(tǒng)一價格體系）確實能享受優(yōu)惠，這一點要區(qū)分來看。

　　長遠來看，關(guān)稅下調(diào)將緩慢推動整體價格體系下行惠及全體民眾。雖然目前寶馬、奧迪等車企的指導(dǎo)價下調(diào)了數(shù)萬元不等，在40-50萬元市場更是只有1、2萬元，貌似力度不大受眾面也小，但隨著進口、平行進口、國產(chǎn)豪華、普通合資、中國品牌的逐級傳導(dǎo)，整體價格體系將逐漸下行。同時參考國外汽車關(guān)稅下調(diào)方式，未來中國汽車進口關(guān)稅仍將進一步下調(diào)，從而惠及全體消費群體，以更加優(yōu)惠的價格購買進口/國產(chǎn)汽車。

　　消費稅是大頭，真正的優(yōu)惠將體現(xiàn)在未來進口的新能源汽車。隨著外資車企不斷加強新能源汽車的開發(fā)力度，未來將有更多新能源汽車通過進口方式進入國內(nèi)，而新能源汽車特別是純電動汽車排量偏小，消費稅將大打折扣。直觀點講，一輛關(guān)稅在10萬元的轎車，消費稅可能達到33萬元之多，兩者關(guān)系可見一斑。

四、整車端：合資率先遭遇，中國車企短期受沖長遠則利大于弊

　　毫無疑問，關(guān)稅下調(diào)會刺激進口市場規(guī)模增長，但這個增長并不會很激進。受需求相對固定和消費層級所限，供給端的變化會推動需求端以一種偏溫和的方式進行擴張，預(yù)計增幅在10%左右，這也是10%降幅設(shè)計的巧妙之處。

　　按國別來看，短期利好最大的是德系車企而非美系。從具體銷售端數(shù)據(jù)來看，近年來進口車占比靠前的以德系車企居多，美系車企僅有福特，而凱迪拉克甚至已經(jīng)被擠出前十五。可見原本是中美貿(mào)易戰(zhàn)的條件，結(jié)果卻東邊插樹、西邊發(fā)芽。這個結(jié)果是有意為之還是有其它原因，這里就不詳述了，反正美國沒在這里面撈到太大的實惠，不會善罷甘休。

　　更有意思的是關(guān)注逐級傳導(dǎo)效應(yīng)。所謂的逐級傳導(dǎo)，我們可以簡單的理解為：50萬元以上市場基本屬于進口；30-50萬元基本屬于國產(chǎn)豪華車；15-30萬元基本屬于普通合資車；15萬元以下則已逐漸被中國品牌占據(jù)。

　　對于如何逐級傳導(dǎo)，我們可以從進口產(chǎn)品中看出一些端倪：10多萬元降幾千元，20多萬元降1萬多元，30多萬元降2萬多元，50萬元也才降個3-5萬元。未來的逐級傳導(dǎo)也會參照這個情形進行。

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　　從這個結(jié)果來講，合資車企的豪華國產(chǎn)車（30-50萬元）由于臨近關(guān)系，反而最先成為沖擊對象。以奔馳GLC/GLC轎跑SUV為例，進口車目前價格已經(jīng)降至46.38萬元，此前十萬元的缺口縮減成了不到5萬，有可能影響消費者放棄國產(chǎn)而選用進口。能減緩“兄弟相爭”的是產(chǎn)品差異化，目前市面上幾乎沒有哪款產(chǎn)品的進口版本和國產(chǎn)版本相同，但在價格差距縮小的情況下，也不容樂觀。

　　所以合資豪華品牌價格下探2-4萬元已經(jīng)是板上釘釘，從而進一步對合資的15-30萬元級市場形成壓力，該市場也就順應(yīng)降價1-2萬元，最后落到中國車型上，0.5-1萬元的降價也是必然的事情。

　　由于傳導(dǎo)的先后順序，因此預(yù)計整個價格體系的調(diào)整將在半年到一年的時間才能完成，這就給予了中國品牌自我調(diào)整的時間和空間。

　　所以，外資國產(chǎn)化進程會有所后延，并加大力度開發(fā)具有競爭力的新車型來應(yīng)對市場變化。對此，豐田中國董事長小林一弘的觀點頗為正確：“汽車進口關(guān)稅降低，這是一把雙刃劍，短期來講，對于豐田的進口車事業(yè)，能夠讓消費者以更低的價格獲得產(chǎn)品，還能銷售更多的車。但是，如果豐田不把注意力放在能夠生產(chǎn)更具有競爭力的車型、針對于未來消費者的需求做更多有競爭力的規(guī)劃，最終失敗的還是廠家自身�！�

　　對于中國品牌而言，利潤減薄和高端化發(fā)展受迫是不利因素。短期之內(nèi)，原本國產(chǎn)車的利潤空間就不大（數(shù)千元到1萬余元不等），逐級傳導(dǎo)之后產(chǎn)生的幾千元價格下探會對各大中國車企形成較大的壓力，不少中小規(guī)模車企甚至可能被淘汰出局，市場會逐漸進入洗牌模式。同時，絕對高端化（蔚來等）和逐步高端化（領(lǐng)克等）將受到來自上層的強力鉗制，這將是未來幾年向上發(fā)展的車企極為頭疼的事情。

　　長遠來看，關(guān)稅優(yōu)劣勢沖抵和正向刺激將促進中國品牌分化形成國際巨頭。首先，雖然整車關(guān)稅下調(diào)40%，但零部件關(guān)稅也下調(diào)了40%，而2017 年進口汽車零部件總規(guī)模為 370.5億美元，按完稅價計算，平均每輛車約使用進口零部件1萬元人民幣，而中國品牌通常會用到5000-8000元，這也能減少2000-3200元的成本，從而沖抵部分整車售價下降的壓力。另外，關(guān)稅下降將使中國車企逐漸直面國際競爭，增強內(nèi)生動力來加大產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量建設(shè)，以20年的長遠眼光來看，這種適當?shù)拇碳げ⒎鞘菈氖�，反而能將少�?shù)中國領(lǐng)頭羊催生形成國際巨頭。而事實上，國內(nèi)已經(jīng)不需要如此多車企魚龍混雜，一個中國版豐田或者中國版大眾就夠了。

五、零部件端：短期相安無事，但洗牌號角已吹響

　　國產(chǎn)零部件與進口零部件目前是互補關(guān)系，短期直接沖突較小。雖然目前進口零部件金額達到了370億美元，但相比國內(nèi)數(shù)萬億級的國產(chǎn)零部件市場體量仍然較小。并且國產(chǎn)零部件與進口零部件仍屬于互補關(guān)系，并非競爭關(guān)系，因此短期內(nèi)進口零部件價格下調(diào)并不會產(chǎn)生直接沖擊。

『數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會』

　　股市上漲不能單純理解為全面利好，行業(yè)洗牌已拉開大幕。很有意思的是，關(guān)稅下調(diào)消息出現(xiàn)后，一些汽車零部件行業(yè)的股票竟然上漲，愛柯迪、東安動力、金麒麟等漲幅超過了6%。對于這個現(xiàn)象，我們并不能單純理解為是利好消息，而是應(yīng)該考慮到這兩點因素：一是這些企業(yè)都屬于細分領(lǐng)域?qū)嵙�靠前型；二是此前傳聞零部件關(guān)稅徹底取消。但從另外一個角度來講，汽車零部件實行零關(guān)稅一定在整車之前，因此中國零部件企業(yè)的好日子并沒有幾天了，說句不好聽的話，行業(yè)洗牌已經(jīng)拉開大幕，只是現(xiàn)在還未到主角唱戲階段而已。

六、銷售端：經(jīng)銷商受利好，平行進口將增大比重

　　前面已經(jīng)分析了，由于可以利潤留存和總體規(guī)模擴大，進口經(jīng)銷商顯然是能收益頗多，這里不再贅述。要提別提及的是平行進口，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)共計平行進口汽車17.2萬輛，同比增長29.8%，占比僅為14.2%。而平行進口的最大不同在于：不受整車企業(yè)控制！也就是說，整車企業(yè)為了實現(xiàn)價格合理分層，會控制降價空間，但平行進口則簡單粗暴，直接繞開了整車企業(yè)近乎徹底的享受關(guān)稅下調(diào)的福利，所以會更加贏得消費者的青睞，而占比也會有所提升。

　　但我們要特別提醒的是，平行進口的產(chǎn)品中文匹配、購買渠道以及售后維護等方面，普遍遜色于中規(guī)進口，因此購買平行進口的消費者要特別注意。尤其是在購買渠道上，盡量選擇車、手續(xù)、發(fā)票、合同上公司名稱一致的“本家”，否則容易出現(xiàn)糾紛。

七、結(jié)語

　　說了這么多，關(guān)稅下調(diào)這個事核心意思就一個：消費者將越來越有機會買到更加價廉物美的車，而國內(nèi)車企包括零部件企業(yè)們，真的要努力了，狼真的在來的路上了。（文/汽車之家行業(yè)評論員 智電汽車專家團）

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