[汽車之家 行業(yè)]  大眾“發(fā)難”，上汽“回懟”，一汽、江淮略顯“沉默”，這或許是大眾集團CEO迪斯拋出“調(diào)整在華合資企業(yè)股比”言論之后，對涉事幾方態(tài)度最為貼切的總結(jié)。從大眾的角度來看，其對在華合資企業(yè)股比的“覬覦”由來已久，而對于上汽/一汽/江淮等“合作伙伴”來說，則有太多的“利益訴求”需要梳理。但不管是大眾，還是上汽、一汽和江淮，“股比調(diào)整”都已經(jīng)成為一個不可回避的問題。但這一問題何時能夠解決，又將如何解決？目前來看仍沒有定論。

●大眾的“復蘇”與“壓力” 

　　3月12日，大眾集團2019年度新聞發(fā)布會及資本市場日在其總部沃爾夫斯堡舉行。期間，大眾集團對外正式發(fā)布了2018年財報。

　　財報顯示，在2018財年，大眾集團全球銷量達到1083.4萬輛，同比增長0.9%；銷售收入達到2356億歐元，同比增長2.7%；未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤為171億歐元，與去年基本持平。迪斯在其致股東的一封信中用“successful”一詞來形容大眾集團的業(yè)績。

　　但這并不是說大眾集團2018年的業(yè)績是完美的，由于WLTP（全球統(tǒng)一輕型車輛排放測試規(guī)程）在歐洲市場的推出以及“排放門”后續(xù)影響，大眾集團2018年財報也存在一些“陰霾”。據(jù)其財報顯示，2018年大眾集團因“排放門”產(chǎn)生的“特殊項目支出”達到32億歐元；而WLTP的推出，則擾亂了大眾品牌及奧迪品牌的生產(chǎn)節(jié)奏，也造成了一定的收益損失。

　　一方面是集團業(yè)務的日趨穩(wěn)定，一方面則是“排放門”影響的持續(xù)縮小，可以說大眾集團的“復蘇”已經(jīng)基本實現(xiàn)。但大眾集團的壓力也顯而易見，不論是全球銷量還是營業(yè)收入、2018年的“微增”狀態(tài)，與2017年超過6%的銷量增長、超過16%的營業(yè)利潤增長相比多少有些差強人意。再加上，對于2019年同比增長5%的銷售收入預期，大眾急需繼續(xù)尋找新的收入增長點，而最直接的增長點或許就是股比調(diào)整。

●最直接的利潤增長點

　　在大眾集團年度新聞發(fā)布會及資本市場日上，包括“2025年大眾集團整體碳排放要比2015年減少30%；大眾集團未來在電氣化上的投入將超過300億歐元；2030年大眾集團旗新能源車型數(shù)量占比增至40%”等構(gòu)想在內(nèi)，迪斯說了很多，但其“調(diào)整在華合資企業(yè)股比”的設想無疑最被外界關注的部分。

　　迪斯稱，大眾集團或在2020年完成在中國合資公司股份的調(diào)整，今年將重點談論這一問題。而除迪斯外，大眾集團首席財務官Frank Witter也表示，股比調(diào)整并非一個非常重要的問題，但如果能實現(xiàn)當然是最好的。兩人關于“股比調(diào)整”的表態(tài)看似輕描淡寫，但這一計劃在大眾集團的戰(zhàn)略構(gòu)想當中無疑要占據(jù)非常重要的位置。

　　從大眾中國CEO馮思翰（StephanWollenstein）在新聞發(fā)布會上披露的數(shù)據(jù)來看，2018財年大眾集團在中國市場共交付了420萬輛汽車，總營業(yè)利潤是46億歐元，也就是說中國市場銷量占其總銷量的38.7%，營業(yè)利潤占比達到26.9%�？梢钥吹�，大眾集團從中國市場獲取的利潤絕對豐厚，而一旦大眾集團調(diào)整在華合資企業(yè)股比的構(gòu)想得以達成，那么即便在銷量上沒有任何增長，大眾集團的營業(yè)收入也會有不小的增幅。

　　此外，隨著“排放門”影響逐漸縮小、寶馬成功收購華晨寶馬25%股權(quán)以及發(fā)改委“逐步開放外資股比”等利好條件的存在，都加劇了大眾調(diào)整在華合資企業(yè)股比的決心與信心。

●來自中方的巨大“阻力”

　　當然，能夠順利完成“在華合資企業(yè)股比調(diào)整”對于大眾集團來說將會是一件非常樂意看到的事情，但作為中國合作伙伴來說，卻恰恰相反。

　　從目前來看，大眾在中國有三家合資企業(yè)，分別是一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾，其中上汽大眾和江淮大眾兩家合資公司的股比均為50：50，但一汽-大眾的股比目前仍為60：40。大眾集團想要調(diào)整合資股比，還需要看其能夠?qū)⑸掀�集團、一汽集團與江淮汽車“安排”妥當。

　　就在迪斯發(fā)布“股比調(diào)整”言論之后的第六天，上汽集團發(fā)布了一封措辭嚴厲的聲明，稱上汽集團未與大眾集團就“調(diào)整股比”一事進行過磋商，大眾集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃。此外，上汽集團還強調(diào)，對外方未經(jīng)實現(xiàn)交流，單方面就在華合資企業(yè)重大事項表態(tài)的行為表示遺憾�？梢�，上汽集團對于大眾集團試圖調(diào)整股比的構(gòu)想相當在意。

　　反觀一汽集團，盡管其沒有像上汽集團那樣公開“回懟”而是保持了“沉默”，但從歷史上看，調(diào)整一汽-大眾的股比似乎也很困難。早在2011年一汽股份成立、一汽集團謀求整體上市之時，大眾集團就曾嘗試調(diào)整一汽-大眾合資股比；經(jīng)過多年的磋商，最終于2014年10月雙方簽署延長經(jīng)營期限合資合同時達成了一汽集團51%、大眾集團30%、奧迪19%這一初步調(diào)整意愿。但隨著2015年9月大眾“排放門”的爆發(fā)，一汽-大眾股比調(diào)整再度陷入有名無實的境地。

　　從目前來看，似乎僅剩下“襁褓”當中的江淮大眾比較容易實現(xiàn)股比調(diào)整，但在江淮大眾仍處于建設期、首款車型仍未上市的情況下，調(diào)整江淮大眾的股比，對于大眾集團來說，意義并不大。

●編輯觀點：

　　發(fā)聲“調(diào)整股比”或是大眾對中國伙伴的試探�；厮�2018年4月份，剛剛履新大眾集團CEO的迪斯，在面對中國媒體提出合資股比調(diào)整問題時，曾果決回復稱，合資企業(yè)已有股比關系以及相關未來協(xié)議，不會發(fā)生任何變化。而在大大小小、各式各樣的公開場合上，迪斯也不止一次強調(diào)過中國市場對于大眾集團的重要性。“中國市場決定著大眾汽車的未來走向，中國未來的重要性遠遠超過現(xiàn)在”，這是迪斯關于“調(diào)整股比”公開表態(tài)的高頻詞匯。

　　由此來看，迪斯不可能不知道其單方面發(fā)表“調(diào)整在華合資企業(yè)股比”給中國合作伙伴帶來的沖擊。筆者認為，在當前的合作背景之下，“股比調(diào)整”的表態(tài)很大程度上或是對中國合作伙伴的試探，上汽集團、一汽集團及江淮汽車的態(tài)度或?qū)Υ蟊娢磥怼罢{(diào)整股比”的相關動作提供參考。（文/汽車之家 王林）

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