[汽車之家 深評(píng)]  《2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》已經(jīng)在工信部官網(wǎng)正式公示，經(jīng)歷一整年的補(bǔ)貼政策調(diào)整，誰(shuí)是雙積分的大贏家？誰(shuí)又將為雙積分自掏腰包？傳統(tǒng)節(jié)能和新能源是并駕齊驅(qū)還是短腿明顯？過(guò)低的交易價(jià)格會(huì)否導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)業(yè)斷崖式崩盤？未來(lái)的政策又會(huì)采取什么樣的新思路？抱著這些問(wèn)題，讓我們一起閱讀本期汽車之家深評(píng)問(wèn)道——《透視2018年雙積分核算結(jié)果，All in的時(shí)刻是否到了？》。

●《深評(píng)問(wèn)道》是什么？

　　《深評(píng)問(wèn)道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對(duì)事物本質(zhì)、因果以及未來(lái)可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評(píng)論員——智電汽車專家團(tuán)，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學(xué)歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗(yàn)，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會(huì)、零部件公司、主機(jī)廠、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型升級(jí)之際，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開(kāi)發(fā)、整車試驗(yàn)、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國(guó)家863重大項(xiàng)目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國(guó)工程院“汽車強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略”等10余項(xiàng)重大研究/行動(dòng)，擅長(zhǎng)汽車產(chǎn)業(yè)評(píng)論分析與政策解析。

60秒快速了解核心論點(diǎn)：

★背景：雙積分政策出臺(tái)目的是接檔補(bǔ)貼政策兜底新能源產(chǎn)量，手段是讓新能源汽車領(lǐng)域的弱者補(bǔ)強(qiáng)者。
★高額的補(bǔ)貼使得2018年雙積分呈現(xiàn)單腿走路、供大于求的典型特征，產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在節(jié)奏錯(cuò)亂風(fēng)險(xiǎn)。
★可以很肯定的說(shuō)，車企發(fā)展電動(dòng)車已經(jīng)到了All in的階段，誰(shuí)能熬下去誰(shuí)就能收割未來(lái)。
★毫無(wú)疑問(wèn)，決策層不會(huì)坐視新能源汽車積分價(jià)格低廉的現(xiàn)象持續(xù)存在，多個(gè)后續(xù)手段蓄勢(shì)待發(fā)。
★不管如何調(diào)度，新能源汽車積分補(bǔ)貼成本的做法都不能長(zhǎng)久存在，零補(bǔ)貼的電動(dòng)車能與傳統(tǒng)燃油車正面競(jìng)爭(zhēng)才是存活的硬本事。
★把所有期望放在雙積分交易獲利的車企都沒(méi)有好下場(chǎng)，只有自身合理降本才是出路。

一、背景：接檔補(bǔ)貼兜底NEV

　　《2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》已經(jīng)在工信部官網(wǎng)上公示，作為節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域頭等重要的管理政策，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正在不斷凸顯威力，每年按照管理辦法核算的積分情況也會(huì)十足牽動(dòng)各家車企的眼球。　　

　　但歸根到底，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“雙積分政策”）出臺(tái)目的是為了接檔2021年補(bǔ)貼政策全面退出、防止車企新能源汽車（簡(jiǎn)稱“NEV”）產(chǎn)銷量斷崖式下滑，其手段是引導(dǎo)NEV積分不足的車企向NEV積分豐裕的車企購(gòu)買積分，從而實(shí)現(xiàn)“國(guó)家財(cái)政全面補(bǔ)貼”向“落后者向領(lǐng)先者交錢的小范圍補(bǔ)貼”轉(zhuǎn)移。

　　想法很美好，但實(shí)際操作起來(lái)卻出了一些問(wèn)題。至于具體是什么問(wèn)題，我們透視一下《2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》（以下簡(jiǎn)稱“2018雙積分核算結(jié)果”），就清晰了然了。

二、總體結(jié)果：沒(méi)有贏家全是輸家

　　問(wèn)題主要有以下幾點(diǎn)：一是油耗正積分總值和凈值均持續(xù)下降，汽車節(jié)能水平堪憂。從2016-2018年這三年的油耗積分核算結(jié)果來(lái)看，行業(yè)油耗正積分已經(jīng)從正的1135.11萬(wàn)分降到了973.86萬(wàn)分，而油耗負(fù)積分卻從負(fù)的124.47萬(wàn)分?jǐn)U大到了負(fù)的266.16萬(wàn)分，導(dǎo)致整個(gè)油耗積分凈值從正的1010.65萬(wàn)分縮減至707.70萬(wàn)分，縮減比例高達(dá)29.98%。很明顯，車輛大型化、SUV熱潮仍未徹底退去、車企傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用熱情度不高等等都是造成這一現(xiàn)象的主要原因。

　　二是剝掉新能源汽車華麗外衣，油耗水平原地踏步。2018年行業(yè)平均油耗約為5.95L/100km，表面上看比2016年的6.51L/100km大幅下降了0.56L/100km，并且首次破了6的大關(guān)，似乎可喜可賀。然而實(shí)際上，2018年在油耗核算時(shí)，新能源汽車仍然按照3倍的數(shù)量?jī)?yōu)惠計(jì)入核算過(guò)程，而且油耗基本等同于0，把新能源汽車的核算優(yōu)惠剝除后，2018年的傳統(tǒng)汽車平均能耗實(shí)際上位7.16L/100km，與2017年相比基本沒(méi)啥變化，相比2016年反而是提高了0.18L/100km。進(jìn)一步來(lái)看，2016年新能源的幫助作用（差值）僅僅為0.47L/100km，2018年則已經(jīng)高達(dá)1.21L/100km，新能源依賴癥愈加嚴(yán)重。

　　三是油耗正積分多并無(wú)用，少也無(wú)憂。從油耗正積分TOP10來(lái)看，持有數(shù)十萬(wàn)分甚至上百萬(wàn)分的車企數(shù)量不少，然而受制于交易規(guī)則，這些巨大的油耗正積分并沒(méi)有什么用，只能用于平衡關(guān)聯(lián)企業(yè)的油耗負(fù)積分，雖然平衡時(shí)或多或少要收點(diǎn)錢，但那點(diǎn)錢都是點(diǎn)零碎錢意思一下，說(shuō)白了就是掙了這么多正積分是白掙了。從油耗負(fù)積分TOP10來(lái)看，這些個(gè)困難戶實(shí)際上一點(diǎn)都不困難，上汽通用五菱、上汽通用、上汽通用東岳、上汽通用（沈陽(yáng)）四家車企都是上汽集團(tuán)的關(guān)聯(lián)戶，輕松就可以抵平，其它像東風(fēng)汽車（東風(fēng)集團(tuán)）、長(zhǎng)安福特（重慶長(zhǎng)安）、北京現(xiàn)代（北京新能源及北汽股份）、四川一汽豐田（天津一汽豐田）等都可以輕松實(shí)現(xiàn)內(nèi)部幫扶，不用憂心。換句話說(shuō)，油耗負(fù)積分的倒逼作用并沒(méi)有大規(guī)模見(jiàn)效，車企該吃吃該喝喝，造點(diǎn)新能源搞搞內(nèi)部幫扶就高枕無(wú)憂了，實(shí)在是沒(méi)發(fā)揮作用。

　　四是真正的油耗負(fù)積分苦主是廣汽，不想辦法很可能會(huì)被“收稅”。當(dāng)然，也不是所有車企都高枕無(wú)憂，相比那些小車企小額度的負(fù)積分而言，廣汽這個(gè)大家子就有點(diǎn)抓瞎了，負(fù)積分大頭不少，而且新能源積分也不多。核算一下，油耗積分凈值為負(fù)的13.53萬(wàn)分，而新能源積分僅為8.31萬(wàn)分，還存在5萬(wàn)分的缺口。雖然目前買分化不了多少錢，但如果不能在接下來(lái)的一兩年做好方案應(yīng)對(duì)、抑制缺口擴(kuò)大，廣汽系極有可能向其他車企持續(xù)“交稅”。

　　五是新能源汽車正積分供求比超過(guò)10:1，積分大幅貶值無(wú)法接檔補(bǔ)貼政策。國(guó)內(nèi)新能源汽車積分從2016年的92.89萬(wàn)分一路飆升至389.10萬(wàn)分，2016年入圍前五的門檻是9萬(wàn)分，2018年已漲至25萬(wàn)分。雖然供應(yīng)量在突飛猛進(jìn)，但由于油耗積分凈值為正的707.70萬(wàn)分，無(wú)法找到關(guān)聯(lián)企業(yè)進(jìn)行內(nèi)部補(bǔ)償?shù)挠秃呢?fù)積分額度也不超過(guò)30萬(wàn)分，導(dǎo)致新能源正積分的供求比超過(guò)了10：1（389.10萬(wàn)分對(duì)比30萬(wàn)分）。如此懸殊的供求關(guān)系，其結(jié)果就是新能源汽車積分交易價(jià)格不超過(guò)1000元/分，也就是單車靠積分也就能掙個(gè)幾百千把塊，根本沒(méi)辦法跟補(bǔ)貼政策動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)元?jiǎng)澋忍?hào)。最令人尷尬的是，供求比超過(guò)10：1更造成了“想賣沒(méi)人買”的情形。

　　總結(jié)一下，2018年的積分核算結(jié)果反應(yīng)出“傳統(tǒng)車節(jié)能原地踏步、油耗正積分贏家無(wú)用、油耗負(fù)積分倒逼失效、新能源正積分供大于求價(jià)低無(wú)市”的實(shí)質(zhì)問(wèn)題，可以說(shuō)，從行業(yè)到車企，基本沒(méi)有贏家反而全是輸家。確實(shí)很尷尬！

三、算盤：車企玩的套路有很多

　　顯然，每家車企拿到2018年雙積分核算結(jié)果后，都會(huì)敲打敲打算盤，分析形勢(shì)再做打算。既然如此，我們就能通過(guò)同樣的思路來(lái)揣摩車企的算盤會(huì)如何打？

　　第一個(gè)算盤是不用費(fèi)盡力氣搞傳統(tǒng)燃油車節(jié)能，動(dòng)力總成升級(jí)步伐將進(jìn)一步遲滯。由于油耗正積分大量盈余、油耗負(fù)積分可以通過(guò)新能源汽車核算優(yōu)惠和新能源汽車積分輕松抹掉，所以車企著實(shí)沒(méi)有太強(qiáng)的動(dòng)力去大幅度推動(dòng)傳統(tǒng)汽車節(jié)能降耗。進(jìn)一步來(lái)講，車企普遍會(huì)選擇大幅削減發(fā)動(dòng)機(jī)降能耗的費(fèi)用投入，熱效率、壓縮比這些費(fèi)力不討好的事情會(huì)被逐步拋棄，取而代之的是走捷徑。

　　第二個(gè)算盤是采用48V系統(tǒng)、通用型節(jié)能技術(shù)、小排量發(fā)動(dòng)機(jī)+電混合來(lái)“走捷徑”。48V系統(tǒng)的好處就是便宜、占用空間小、上裝速度快、節(jié)能效果明顯（8-12%），辛辛苦苦搞半天發(fā)動(dòng)機(jī)燃效優(yōu)化（1-6%），還不如搞套供應(yīng)商提供全套解決方案的48V系統(tǒng)。其次是選擇通用型節(jié)能技術(shù)，比如低風(fēng)阻、低滾阻這些傳統(tǒng)和新能源汽車都能共用的節(jié)能技術(shù)，這樣能攤薄各種節(jié)能技術(shù)的平均研發(fā)應(yīng)用成本。第三是RightSize技術(shù)路線重新被小排量技術(shù)路線否定，2016年前后歐洲和日本曾經(jīng)有意扭轉(zhuǎn)小排量的技術(shù)路線，轉(zhuǎn)而走RightSize（合適排量、可以容納更多節(jié)能技術(shù)空間布置）路線，但隨著電介入程度加強(qiáng)和成熟度提高，RightSize路線再次被小排量打倒，可以預(yù)見(jiàn)的是1.0升、三缸的小機(jī)型會(huì)越來(lái)越豐富。

　　第三個(gè)算盤是新能源必須兩頭開(kāi)花、放棄中部。由于新能源積分無(wú)法有效接檔補(bǔ)貼，車企必須做好應(yīng)對(duì)2020年的成本準(zhǔn)備方案。具體會(huì)如何玩呢？首先要明確的是必須要產(chǎn)足夠量的新能源汽車，沒(méi)辦法保底比例（12%）在那候著，而且油耗方面也要靠新能源分擔(dān)重任；其次要大幅降低成本，也就是做低端和高端兩頭，低端的產(chǎn)品會(huì)做成低續(xù)航、低配置，電池可能會(huì)采用更便宜的磷酸鐵鋰，高端的產(chǎn)品則通過(guò)一大堆智能化等配置來(lái)拉高售價(jià)，至于中間的產(chǎn)品會(huì)暫時(shí)被車企雪藏。 

　　比如最新上市的威馬EX5就采取了兩頭開(kāi)花的思路，低配做到12.98萬(wàn)元，高配則做到20.98萬(wàn)元，但要想擁有全套L2級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)，則只有20.98萬(wàn)元的頂配款才獨(dú)家擁有，中間幾款車型很顯然不具備吸引力，銷量將被“有意”的轉(zhuǎn)移到兩頭車型上。

　　第四個(gè)算盤是大車企熬鷹小車企，All in思路導(dǎo)致前期補(bǔ)貼成為后期彈藥。毫不夸張的講，即便是把兩頭翹戰(zhàn)術(shù)做得再好，也無(wú)法抵御補(bǔ)貼下降幅度之大和新能源汽車積分貶值之多。換句話說(shuō)，2019-2021年期間只有不漲價(jià)，那么就是誰(shuí)做新能源汽車誰(shuí)虧，做一臺(tái)虧一臺(tái)，做一千臺(tái)虧一千臺(tái)。虧就不做了嗎？產(chǎn)業(yè)就會(huì)斷崖是崩盤嗎？NO，這個(gè)階段就是熬鷹，誰(shuí)能把對(duì)方熬輸了誰(shuí)就能收割未來(lái)市場(chǎng)，所以虧本也要做，必須All in。這里面，大車企可以通過(guò)掙錢的業(yè)務(wù)來(lái)轉(zhuǎn)移“補(bǔ)貼”新能源汽車，前期拿到了巨額補(bǔ)貼的也會(huì)下決心把之前得到的錢全部砸進(jìn)來(lái)，這樣一來(lái)中小車企和新造車勢(shì)力就苦不堪言了，因?yàn)闆](méi)有強(qiáng)大的集團(tuán)轉(zhuǎn)移支付，也沒(méi)有前期巨額的補(bǔ)貼做為屯糧，堅(jiān)持不了多久就會(huì)投降。

　　第五個(gè)算盤是鼓吹國(guó)家在2020年后繼續(xù)對(duì)燃料電池汽車執(zhí)行補(bǔ)貼。不拿補(bǔ)貼是沒(méi)法活的，所以車企一定會(huì)聯(lián)合起來(lái)發(fā)聲，要求國(guó)家對(duì)燃料電池汽車?yán)^續(xù)執(zhí)行財(cái)政補(bǔ)貼政策，理由可以非常正當(dāng)：燃料電池汽車屬于下一代汽車、成本仍然居高不下、戰(zhàn)略性產(chǎn)品必須扶持、節(jié)能環(huán)保低碳等等，這樣車企可以通過(guò)高額補(bǔ)貼繼續(xù)完成新能源汽車降油耗壓力、完成新能源汽車積分保底比例（＞12%）。而個(gè)人認(rèn)為，這個(gè)鼓吹有很大概率成功。

　　很明顯，車企應(yīng)對(duì)的套路很多，組合拳可以打得風(fēng)生水起，但抽絲剝繭，車企這些應(yīng)對(duì)的套路都不是正道，都是走的投機(jī)倒把的野路子，并不值得肯定。

四、趨勢(shì)：政策調(diào)整勢(shì)在必行但降本才是核心

　　真正對(duì)的路子是什么呢？智電汽車粗略的認(rèn)為，應(yīng)該是5年政策紅利過(guò)渡期+技術(shù)降本。具體點(diǎn)講，決策層不可能容忍雙積分失效，必然采取措施抬高價(jià)值保障5年紅利過(guò)渡期。一個(gè)新能源汽車積分應(yīng)該賣多少錢呢？按照雙積分接檔的目標(biāo)定位，以2021年單車50度電池組仍需要4萬(wàn)元的成本來(lái)倒推，一個(gè)積分應(yīng)該要賣到8000元左右才能完全抵扣補(bǔ)貼退出的效果，即便按照發(fā)動(dòng)機(jī)等價(jià)扣減1.5萬(wàn)元，也應(yīng)該賣到2.5萬(wàn)元/5分=5000元的價(jià)格。那么如何實(shí)現(xiàn)從幾百元到5000元的升值呢？決策層只需要改變供需關(guān)系，也就是提升新能源汽車積分的稀有度、加嚴(yán)油耗核算的嚴(yán)格度兩種方式。前者是降供應(yīng)，后者是提需求，目標(biāo)都是把10：1的供求比降到1：1甚至以下。這種方式實(shí)際上是設(shè)置了一個(gè)紅利過(guò)渡期，無(wú)可厚非，但這個(gè)紅利過(guò)渡期不能過(guò)長(zhǎng)，階梯式的給5年最終全部退出，實(shí)現(xiàn)零補(bǔ)貼的自由發(fā)展才是比較合理的處理思路。

　　任何形式的補(bǔ)貼都是偽命題，依賴積分獲利的車企都不會(huì)有好下場(chǎng)。實(shí)際上，積分交易獲利也是一種補(bǔ)貼形式，而且這種補(bǔ)貼形式還有點(diǎn)不太合理——“劫貧濟(jì)富”，但電動(dòng)車要想同燃油車正面競(jìng)爭(zhēng)，必須做到零補(bǔ)貼情形下能正面硬剛，否則沒(méi)有未來(lái)。從這個(gè)角度來(lái)看，積分獲利這件事必然不會(huì)很長(zhǎng)久，決策層也絕對(duì)不會(huì)讓這種事情很長(zhǎng)久的存在，所以把積分獲利看得很重的車企，智電汽車要鄭重的提醒一句：這是短命錢，眼光不長(zhǎng)遠(yuǎn)不好的下場(chǎng)一定會(huì)很快來(lái)到。

　　技術(shù)降本是正道，規(guī)�；�要求電動(dòng)車農(nóng)村包圍城市。真正長(zhǎng)遠(yuǎn)的目光是有效通過(guò)技術(shù)手段降低成本，這里面的路徑包括產(chǎn)品本身的成本下降和產(chǎn)業(yè)化，前者是通過(guò)簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)、去除冗余附件等方式完成，后者是通過(guò)擴(kuò)大規(guī)模來(lái)降低供應(yīng)成本。對(duì)于后者，實(shí)際上再往下走就只能通過(guò)電動(dòng)車農(nóng)村包圍城市來(lái)完成，四五線、城鎮(zhèn)、農(nóng)村擁有更低廉、更便捷的充電基礎(chǔ)建設(shè)環(huán)境，實(shí)際上是大規(guī)模推廣的先頭陣地，放開(kāi)低速電動(dòng)車準(zhǔn)入、推動(dòng)A00級(jí)等小型純電動(dòng)下鄉(xiāng)，這些都是能很快占領(lǐng)廣闊農(nóng)村市場(chǎng)的好辦法，只有規(guī)�；�做起來(lái)了，成本才能大幅度降下來(lái)，再反哺到中高端純電動(dòng)上，實(shí)現(xiàn)全線突破。

　　不要過(guò)度依賴商業(yè)模式，降本必須做好電池梯級(jí)利用和回收再制造。分時(shí)租賃也好、車電分離也好，這些都脫離家用車的基本購(gòu)用需求，并非是很好的辦法。車企要想不虧本的做好雙積分核算這道題，目前來(lái)看發(fā)展合理的電池梯次利用和回收再制造已經(jīng)是必不可缺了，當(dāng)然，找到合適、穩(wěn)定的下游非常關(guān)鍵，這需要花時(shí)間去仔細(xì)研究和接洽。

　　結(jié)尾最后說(shuō)一下，新能源汽車是國(guó)家戰(zhàn)略，不管雙積分具體執(zhí)行和核算結(jié)果如何，都不要抱著應(yīng)付或者投機(jī)取巧的心思去玩，All in的時(shí)間已經(jīng)到了，誰(shuí)能從殘酷的戰(zhàn)場(chǎng)中走出來(lái)很快就會(huì)見(jiàn)分曉。所以，核算結(jié)果其實(shí)并不重要，正確的活下去才真正重要。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 胡玉峰）

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