[汽車之家 行業(yè)]  2019年上海車展期間，中國汽車品牌“有人笑，有人哭”。在兩天的媒體日期間，吉利、長城、上汽等主流汽車品牌爭相斗法，好不熱鬧，但也有不少中國汽車品牌在這場“狂歡”中略顯落寞，因為他們并沒有參與其中，比如斯威、比速。這種反差呈現的是中國汽車品牌陣營的分化正在經歷一場急加速，頭部品牌與非頭部品牌之間的差距越拉越大，如何能夠在這場無聲的競賽當中不落下風，是那些非頭部品牌急需要解決的問題。

●中國汽車市場集中度提升

　　根據乘聯會的統計數據顯示，在過去的2018年，中國狹義乘用車汽車市場綜合銷量約為2238萬輛，而排名靠前的15家汽車品牌綜合銷量約為1622萬輛，市場占比約為72.5%。在這其中，中國汽車品牌2018年的綜合銷量約為913萬輛，而排名靠前的5家中國汽車品牌的綜合銷量約為515萬輛，在中國汽車品牌整體市場占比約為56.4%。

　　但是在2017年，中國狹義乘用車汽車綜合銷量約為2372萬輛，排名靠前的15家汽車品牌綜合銷量約為1629萬輛，市場占比約為68.7%。其中，中國汽車品牌2017年的綜合銷量約為981萬輛，而排名靠前的5家中國汽車品牌的綜合銷量約為520萬輛，在中國品牌整體市場的占比約為53%。

『中國汽車品牌市場集中度愈發(fā)提升』

　　從68.7%到72.5%，從53%到56.4%，這兩組數據能夠反映出，在中國狹義乘用車市場的集中度，尤其是中國汽車品牌市場集中度正在進一步提升。這也就意味著頭部品牌正在進一步壓縮非頭部品牌的市場份額，而一些尾部品牌的市場份額則遭受頭部與中部品牌的雙重打壓，市場份額消失殆盡，“有人笑，有人哭”也就成為了客觀現實。

●中國汽車品牌陣營進一步分化

　　中國品牌陣營分化的進一步拉大不僅僅反映在銷量層面，在各大中國汽車品牌的種種表現上也能夠反映出這樣的趨勢，一些中國汽車品牌正在向“國際化品牌”發(fā)起挑戰(zhàn)，一些中國品牌正在“高端化品牌”的路上緩步前進，而一些中國品牌卻陷在銷量下滑的泥沼中脫身乏術。

『吉利旗下高端品牌領克』

　　比如已然在“品牌高端化”上有所成就的吉利和長城，在領克和WEY品牌成功的基礎上，他們向著“國際化品牌”進一步邁進。“吉利之前在海外是賣車為主，現在則是同步建設品牌和服務，要讓品牌走出去。”吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰在上海車展期間接受汽車之家對話時表示。而長城副總裁兼銷售公司總經理李瑞峰也強調長城也在積極推進其全球化部署，如設立海外研發(fā)中心、設立KD工廠、設立全工藝汽車制造工廠等等。

『上海車展WEY展臺』

　　而相對于吉利、長城開始挑戰(zhàn)“國際化品牌”，一些中國汽車品牌則在“高端化品牌”上的表現還存在一些變數。比如寶駿在上海車展之前發(fā)布“新寶駿”品牌力圖實現向“高端化品牌”的轉變，只不過未來“新寶駿”到底該怎么走，從目前來看除了推出旗下高端產品之外，在品牌塑造方面還不算太清晰。此外長安此前也有意在今年推出其高端品牌，但在上海車展期間長安副總裁兼乘用車營銷事業(yè)部總經理葉沛則表示還在推進當中。相似的還有奇瑞，在經歷諸多品牌高端化嘗試之后，EXEED星途品牌在上海車展期間高光亮相，吸引了不少目光，但未來能否與領克或WEY一較高下現在也看不太清。

『奇瑞旗下高端品牌星途』

　　與發(fā)展尚穩(wěn)的中國汽車品牌相比，那些被終端銷量拖住身形的尾部品牌則稍顯尷尬，“國際化”或是“高端化”或許還不是其主要面臨的問題，他們現在亟需要做的是如何改變現狀。根據乘聯會的數據顯示，力帆第一季度銷量僅為3154輛、海馬為2062輛、比速為2177輛、陸風為3599輛...對比吉利或長城超20萬輛甚至30萬輛的銷量，成績稍顯慘烈。

●未來還會剩下多少中國汽車品牌？

　　強者恒強，弱者恒弱，這讓筆者想起汽車圈已經流行數年的一種論斷。早在2009年，汽車圈公認的“老法師”馬爾喬內就曾經提出，未來汽車行業(yè)內僅能剩下6家汽車公司，這一言論在當年引發(fā)不小的爭論，有人認為馬爾喬內是在危言聳聽，有人則覺得馬爾喬內的預言或將實現。隨后的幾年當中，在國內汽車圈內，也開始車企大佬做出類似的判斷，比如在2016年，時任廣汽乘用車總經理助理、銷售公司總經理的肖勇就曾表示，未來中國汽車品牌或只能剩下5家；而在2018年，吉利董事長李書福的判斷則更為激進，未來汽車行業(yè)或只能剩下1-2家汽車公司。

『吉利董事長李書福曾斷言未來或只剩1-2家汽車公司』

　　不管是馬爾喬內也好，還是李書福、肖勇也罷，未來汽車業(yè)內能夠剩下多少家公司也許莫衷一是，但汽車市場未來的集中度會越來越高似乎也已經不存在任何的分歧。而從上海車展這兩天的觀察來看，這種集中的趨勢愈發(fā)明顯。

　　據資料顯示，早在1988年，中國就有115家汽車整車生產企業(yè)，而當年中國汽車市場的產量僅為64萬輛，其中年產5萬輛以上的企業(yè)只有一汽、二汽（現在的東風）2家，年產過萬輛的僅有5家。而現在，如果算上層出不窮的造車新勢力，粗略估計國內汽車生產企業(yè)要有五六百家，而這五六百家生產企業(yè)在未來到底能夠剩下多少呢？當離答案揭曉的時間越來越近，該如何逆境當中穩(wěn)步前進則是所有中國汽車品牌未來安身立命的根本所在。

●非頭部品牌如何逆轉乾坤？

　　拋開吉利、長城等頭部品牌不談，因為他們本身已經足夠強大，目前要做的就是如何保持穩(wěn)定的發(fā)展，這一點吉利和長城已經給出了一些方法。比如吉利，從最近其發(fā)布首款MPV嘉際和首款轎跑SUV星越來看，吉利正在拓展新的細分市場來完成其增量，此外在國際市場上，通過并購寶騰實現對東南亞市場的開拓，而在明年要推進歐洲市場的領克則肩負著拓展成熟歐洲市場的任務。

『吉利星越』

　　長城同樣如此，在WEY品牌有所成就之后，長城發(fā)布哈弗F系，填補WEY與哈弗之間的空白市場，而長城炮皮卡的推出，則有意為高端皮卡市場鋪路，另外此前長城與德國著名改裝品牌巴博斯之間的戰(zhàn)略合作也被看做是為其“品牌高端化”尋找背書。

『長城炮』

　　而非頭部品牌在壓力之下也在尋求創(chuàng)變之道，比如奇瑞，像吉利和長城一樣，奇瑞也在部署品牌高端化與國際化，不過在上海車展期間，除了上述兩個方向，奇瑞汽車銷售公司總經理賈亞權還特意提到了目前奇瑞在渠道與營銷層面的整合，這是幫助奇瑞能夠在大環(huán)境萎靡的情況下完成正向增長的一大因素。據賈亞權稱，目前奇瑞開展了以“市占率”為核心的多元化與縱深化的營銷打法，將產品營銷權力下放給經銷商，從而增強經銷商的整體營運水平。此外，奇瑞也在嘗試“新零售”模式，通過新的銷售模式鞏固奇瑞當前的銷量。

『奇瑞瑞虎8』

　　當然，諸如海馬等稍顯劣勢的中國汽車品牌也在進行著各種各樣的嘗試，用以改變其現狀。在上海車展上，海馬推出了全新產品海馬8S，其設計師便是原瑪莎拉蒂設計師圖里奧（Tullio Luigi Ghisio），而其動力總成則來源于知名內燃機研發(fā)機構FEV，盡管以全新產品撼動市場的方式略顯常規(guī)，但這卻是海馬想要改變現狀的一種心態(tài)。

『海馬8S』

　　此外，類似的還有眾泰，在上海車展期間也向外表達了其試圖轉變的決心。據眾泰汽車品牌管理中心總經理徐洪飛表示，在2018年眾泰就已經開始實施品牌重塑五年規(guī)劃，實現眾泰的原創(chuàng)之路。而在2019年，眾泰還將有針對性地鞏固并深化原創(chuàng)設計理念，改變外界對于眾泰的傳統印象。此外，在2018年眾泰還制定了“412”品牌戰(zhàn)略，圍繞新品牌、新形象、新媒體、新口碑加速向年輕化、國際化、智能化的轉變。

『上海車展眾泰展臺』

　　從眾多中國汽車品牌在上海車展上的表現來看，創(chuàng)新和變革已經成為中國汽車品牌未來發(fā)展的關鍵詞，不管是吉利、長城也好，奇瑞、海馬也罷，改變現狀，積極求變才能在未來的市場競爭當中立于不敗之地。

●寫在最后：

　　上海車展兩天的時間，逛了一些展臺，也對話了一些廠商負責人，有的企業(yè)對未來已經有了明確的認知，對于自身的發(fā)展也有著明確的規(guī)劃，但有些企業(yè)仍停留在“紙上談兵”的狀態(tài)，而這種現象實際上已經存在了很久。

　　隨著2018年中國汽車市場進入負增長，汽車產業(yè)內的競爭環(huán)境愈發(fā)激烈，身處中國汽車市場內的每一家企業(yè)都面臨著變革的壓力，不管是合資品牌還是中國品牌，稍不留神就會在市場趨勢的洪流當中擱淺，就如同某家零部件廠商的負責人說的那樣，變革的速度快便能跟上時代的腳步，變革的速度慢就會被淘汰。而從種種表現能夠看出，不管是頭部品牌還是非頭部品牌，在中國汽車市場整體下行的大環(huán)境下，都表現出了強烈的生存欲望，力圖在未來激烈的市場競爭當中站穩(wěn)腳跟。中國汽車品牌的未來如何？應該還有很多變數可看，畢竟中國汽車品牌未來市場的生存之戰(zhàn)才剛剛開始，誰能最終跨越時代變遷之路上的“生死劫”，或許不是當下便能一言論定的，隨著時間的飛逝，戰(zhàn)局必將走向明朗。（文/汽車之家 王林）

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