[汽車之家 行業(yè)]  縱觀上海車展，與其說是“產(chǎn)品展”倒不如說是一次“出行展”，無論是車企還是供應(yīng)商，亦或是科技公司，幾乎都在大談未來出行。當(dāng)豐田、寶馬等跨國巨頭高擎移動出行大旗時，本土汽車品牌也積極推動著出行服務(wù)落地的具體舉措。如果說一屆車展便是汽車行業(yè)的一次“破界”，那么本屆上海車展便是車企向未來移動出行轉(zhuǎn)型的再縱深，虛無縹緲的概念從此逐步走向落地。

《魔都問道》是汽車之家就上海車展所策劃的系列選題。本系列選題分為“車市前瞻”、“電動之變”、“智能網(wǎng)聯(lián)”，以及“出行變革”四個方向，將立足于本次車展企業(yè)所呈現(xiàn)出的最新動態(tài)，觀察企業(yè)所思所想，聚焦汽車產(chǎn)業(yè)未來之變。本文是系列選題“出行變革”篇，探討移動出行服務(wù)市場新走向。

　　60秒快速閱讀：
　　1、在本屆車展上，無論是奧迪、寶馬還是豐田等車企都將在大談移動出行戰(zhàn)略，以最前沿的科技產(chǎn)品闡述對未來人與機器關(guān)系的新思維，企業(yè)正加速向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。
　　2、作為車企轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略支撐，出行服務(wù)將逐步從概念走向?qū)嵺`，車企所希望構(gòu)建的移動出行生態(tài)在2019年將逐步清晰。
　　3、盡管向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型是大勢所趨，但就當(dāng)前而言，出行業(yè)態(tài)還處于初級階段。同時，在新的市場環(huán)境下，“規(guī)范一批，淘汰一批”的市場調(diào)節(jié)作用將日趨顯現(xiàn)。

　　● 以前沿科技彰顯未來出行思維

　　提及“移動出行”其實一個非常宏大的概念，不僅僅是我們平日所理解的互聯(lián)網(wǎng)出行平臺所提供的網(wǎng)約車等服務(wù)。其實“移動出行”可以說是一個生態(tài)，是圍繞用戶出行需求所演化出的一種集創(chuàng)新科技成果于一體、面向未來的解決方案，是對“人-車-生活”的再定義。

　　本屆上海車展最大不同之處便是首次設(shè)立了“未來出行”展區(qū)，在這個展區(qū)也可以看到包括國內(nèi)外的軟硬件供應(yīng)商所展示的最前沿的科技，涵蓋頂尖的零部件產(chǎn)品、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、自動駕駛解決方案，以及芯片和傳感器等等。當(dāng)然，地平線、安吉星、華為以及中國電科等企業(yè)也紛紛登臺亮相，除了安吉星和傳統(tǒng)零部件企業(yè)外，許多原本與汽車無太大關(guān)系的公司開始成為了車企的供應(yīng)商，這也是此次車展所呈現(xiàn)出的不同之處。

　　在這次車展上，就未來出行發(fā)出最擲地有聲的呼吁的便是豐田。豐田副社長吉田守孝在演講中，幾乎一半的篇幅涉及“向移動出行公司轉(zhuǎn)型”，豐田也將率先在日本和中國布局移動出行服務(wù)。以互聯(lián)和自動駕駛為支撐的社會共享移動出行平臺“e-Palette”便顯示了豐田對于未來出行的思考。

　　豐田也表明過心聲，對于豐田來說2019年是“實現(xiàn)之年”，無論是中國事業(yè)的發(fā)展還是向“移動出行服務(wù)”轉(zhuǎn)型，都將不再是停留在概念上，而是努力在“現(xiàn)實”世界中去“實現(xiàn)”。

　　奧迪是另一家引人關(guān)注的企業(yè)，作為大眾集團的“科技長矛”，奧迪第一次在中國推出了AI:ME概念車。搭載著L4級自動駕駛系統(tǒng)的AI:ME顯然不僅僅是一款車，其高度個性化的特征是奧迪AI技術(shù)、電驅(qū)動技術(shù)的一次融合，所投射出的是奧迪在未來智慧城市出行系統(tǒng)上的高維度探索。

　　寶馬同樣也在積極推進出行服務(wù)轉(zhuǎn)型的步伐，BMW Vision iNEXT(參數(shù)|詢價)概念車也迎來了中國首發(fā)，它首次將寶馬在戰(zhàn)略創(chuàng)新領(lǐng)域的所有前沿科技集于一身，也是寶馬對未來出行的構(gòu)想與實踐。BMW Vision iNEXT是寶馬下一代技術(shù)的旗艦產(chǎn)品，更為關(guān)鍵的是寶馬已經(jīng)確定要將其于2021年實現(xiàn)量產(chǎn)，這于整個行業(yè)來說都是非常重磅的信號。雖然，在我們常規(guī)思維中高度智能化的汽車其實遙遙無期，但寶馬顯然也是不會拿自己的商業(yè)信譽開玩笑的。

　　當(dāng)然，除了上述的三個“大塊頭”之外，還有很多車企案例。比如，上汽所推出的“5G零屏幕智能座艙”榮威Vision-i概念車，也是上汽加快向出行服務(wù)與產(chǎn)品綜合提供商轉(zhuǎn)型的象征。雪鐵龍的AMI ONE概念車是專供城市移動出行服務(wù)的產(chǎn)品，可用于租賃或分時租賃，它展示了雪鐵龍對“使用自由”、“移動出行自由”和“時尚自由”的理解。

　　可以看出，其實車企在構(gòu)建下一代出行解決方案時充分考慮了人與機器的關(guān)系，展現(xiàn)了先進技術(shù)和用戶之間的微妙連接。并且，在下一階段所有的技術(shù)和產(chǎn)品的競爭都將反映在用戶體驗的競爭環(huán)節(jié)中。中國是新技術(shù)的戰(zhàn)場也是所有車企商業(yè)模式的支柱，車企在加速向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的同時，中國將作為其出行理念落地的首發(fā)站。

　　● 更多出行服務(wù)項目走向落地

　　當(dāng)豐田、寶馬、奧迪等跨國汽車巨頭在彰顯各自的出行戰(zhàn)略時，其他車企也在車展上表露出了旗下出行服務(wù)項目的具體落地細(xì)節(jié)，這都是車企轉(zhuǎn)型移動出行服務(wù)商的重要戰(zhàn)略支撐。

　　在2018年12月，上汽集團首次發(fā)布了“享道出行”品牌，這也是上汽在試運營一個月后正式進軍網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。雖然，享道出行不是在本次車展上首發(fā)，但是卻是其首次在車展亮相。

　　享道出行以上汽集團旗下各類車型自建車隊，屬于重運營模式，與滴滴等互聯(lián)網(wǎng)平臺屬性非常不同。彼時，享道出行的推出也意味著，在網(wǎng)約車領(lǐng)域上汽出行服務(wù)平臺基本搭建完成。

　　與上汽有著類似想法的企業(yè)還包括廣汽和東風(fēng)。東風(fēng)集團在車展上首次發(fā)布了“東風(fēng)出行”品牌，在東風(fēng)汽車的戰(zhàn)略部署中，希望通過東風(fēng)出行來整合旗下分散的出行業(yè)務(wù)，并能夠建立起一站式的出行服務(wù)平臺，這個平臺還涉及網(wǎng)約車、專車、分時租賃、出租，以及充電、公交、物流等等。

　　在車展前夕，廣汽也聯(lián)合騰訊、廣州公交集團以及其他投資者共同成立了廣汽移動出行項目，總計投資10億元。在車展上，廣汽又再次重申了這一出行項目，這個以B2C模式的廣汽移動出行預(yù)計將會在6月份推向市場，涵蓋用戶的行、住、游、樂、購等移動生活服務(wù)。更早前，江淮在推出和約出行時也曾聲稱將在2019年投入10000輛車在十個城市開拓出行服務(wù)。

　　無論是從東風(fēng)出行還是廣汽移動出行的構(gòu)想來看，也可以一窺車企出行平臺的輪廓，其實網(wǎng)約車、分時租賃等具體業(yè)務(wù)只是出行服務(wù)的一角，車企真正想做是立足于制造商的優(yōu)勢搭建綜合性的服務(wù)平臺，是一個出行的生態(tài)圈。當(dāng)然，可以明顯感覺到這種出行服務(wù)模式其實是企業(yè)通過內(nèi)生催動的，車企通過拉資源打關(guān)系自建了出行體系。而另一種模式則是車企與出行服務(wù)平臺合作，辟如在車展上，別克與環(huán)球車享EVCARD攜手共同開拓共享出行的市場，別克計劃首批提供5000臺別克VELITE 6共享定制版車輛，于4月28日起投入運營。這種合作模式也是別克在出行新生態(tài)道路上所邁出的實質(zhì)性一步。這樣的例子還可以舉出，例如神州優(yōu)車入主寶沃也可以算是一次車企和出行服務(wù)平臺的結(jié)合。

　　其實，不管有無新造車企業(yè)的“入侵”，也不管有沒有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的攪局，傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型的過程中都面臨著不同程度的轉(zhuǎn)型壓力。車企在把新技術(shù)和消費者新需求綜合反映在產(chǎn)品上時都有相當(dāng)長的探索過程，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞在車展上坦言，廣汽對移動出行就專門研究了3-5年的時間，才最終選擇在近期加入這個行業(yè)。由此可見，車企的轉(zhuǎn)型其實是相當(dāng)慎重的，而現(xiàn)如今向移動出行轉(zhuǎn)型的拼圖已經(jīng)日漸完善，幾乎所有的主流車企都初步建立起了出行體系。從豐田的呼吁和廣汽等企業(yè)的具體部署來看，移動出行的項目將步入真正的落地階段。另外，新興造車企業(yè)也對未來出行有所期待，小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩在與汽車之家交流時就提及，在扎實做好產(chǎn)品之后，不排除未來會在出行領(lǐng)域進行布局或合作。

　　● “出行”是未來，卻也面臨壓力

　　近年來，“移動出行服務(wù)”的理念甚囂塵上，無論是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還是傳統(tǒng)主機廠都紛紛在這一領(lǐng)域展開角逐。于傳統(tǒng)主機廠而言，自動駕駛、電動化等新技術(shù)所帶來的汽車產(chǎn)業(yè)革命迫使其走向了戰(zhàn)略調(diào)整，消費者對于出行需求的改變也將使得主機廠利益進一步壓縮。知名咨詢公司波士頓曾做了一項調(diào)查預(yù)測，從2021年開始，全球?qū)⒂?500萬人使用汽車共享服務(wù)。并且同年新車銷售將減少約79.2萬輛，主機廠每年遭受的損失將超過80億美元。而根據(jù)普華永道的數(shù)據(jù)，到2030年，美國、歐洲以及中國出行服務(wù)市場將達1.4萬億美元規(guī)模，這一數(shù)字在2017年僅為870億美元。

　　一邊是傳統(tǒng)汽車制造的利潤日益走低，一邊是未來出行市場的不斷拓展，出行服務(wù)市場也自然而然成為了各方覬覦的“蛋糕”。自2015年各家車企開始陸續(xù)喊出“向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型”的口號以來，諸如福特聯(lián)合眾泰成立合資公司、吉利投資曹操專車、北汽推出共享出行、戴姆勒與寶馬合并移動出行服務(wù)、長城自建歐拉出行等投資、合作項目競相顯現(xiàn)。

　　從滴滴、Uber等出行平臺以及寶馬、吉利等車企的角度來看，打造出行服務(wù)商至少有3個重要的要素，一是，一定規(guī)模的服務(wù)載體，也就是車輛；二是，需要一個服務(wù)平臺，能夠?qū)崿F(xiàn)對數(shù)據(jù)和用戶的智能化管理和運營；三是，需要高度的智能駕駛技術(shù)，寶馬和奧迪的概念車便是基于未來的移動平臺。

　　顯而易見，對于互聯(lián)網(wǎng)化的出行平臺來說，車隊以及智能駕駛技術(shù)是其短板；對于車企而言，從制造思維轉(zhuǎn)向用戶思維、互聯(lián)網(wǎng)運營等方面也面臨掣肘。但無論是“出行平臺+車企”還是車企自建出行體系，這兩種模式都面臨著同一個挑戰(zhàn)，那就是商業(yè)模式的探索。單就車企轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商來說，目前主要的出行業(yè)態(tài)還處于初級階段，主要以網(wǎng)約車（如吉利曹操專車）、分時租賃（如奔馳car2go）等幾類為主，整個行業(yè)還有待成熟。尤其分時租賃更是典型的重資產(chǎn)且需要持續(xù)重資金投入的細(xì)分領(lǐng)域，這等于是在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上開拓了一個全新的領(lǐng)域，對于車企來說是非常大的挑戰(zhàn)。

　　車企轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商能否成功其實也與汽車本身的能力體系有深厚聯(lián)系，有業(yè)內(nèi)人士曾提到，未來的出行服務(wù)商要么在科技上有技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)的能力，要么在數(shù)據(jù)上能進行一種大規(guī)模精細(xì)化管理，具備提供個性化服務(wù)的能力�？梢钥闯�，盡管車企紛紛上馬出行服務(wù)項目，但未來之路還是需要與其能力相匹配。

　　全文總結(jié)：

　　移動出行是大勢所趨，不同的企業(yè)有各自的技術(shù)專長，不同的觸角也伸向不同的細(xì)分領(lǐng)域。以網(wǎng)約車、分時租賃為主要業(yè)態(tài)的出行服務(wù)在2018年已經(jīng)爆發(fā)出了多起嚴(yán)重安全事故，2019年出行服務(wù)市場也會更加規(guī)范化。同樣，隨著更多企業(yè)將把出行服務(wù)項目由概念轉(zhuǎn)入實踐，在群雄紛爭的年代里，淘汰賽也會異常殘酷，畢竟市場還未走到“全民共享”的階段。

　　而隨著新能源汽車補貼進一步退坡，以電動化為基礎(chǔ)的出行服務(wù)市場也面臨更大的壓力�！按罄颂陨呈家娊稹�，實力雄厚的企業(yè)樂見日益抬高的門檻，但對于有些企業(yè)卻不盡然。這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代，這條路上也充滿著不確定的新變量，但重構(gòu)人與機械微妙連接的未來出行的方向是既定的。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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