[汽車之家 行業(yè)]  前段時間，市場調(diào)研機(jī)構(gòu)愛德曼智庫在日產(chǎn)汽車的委托下，針對全球消費(fèi)者做了一項(xiàng)關(guān)于購買轎車意向的調(diào)研。有點(diǎn)出乎意料的是，高達(dá)84%的非轎車車主表示如果再買車，將選擇轎車。而在18-34歲年輕消費(fèi)者中，傾向轎車的趨勢更加明顯，每10個年輕消費(fèi)者中，就有8位以上考慮購買轎車。

　　在目前中國品牌銷量結(jié)構(gòu)上，SUV貢獻(xiàn)了絕大多數(shù)份額，若中國乘用車市場按照上述調(diào)查數(shù)據(jù)所言，那中國品牌將迎來一輪“大災(zāi)變”。為什么SUV對于中國品牌而言如此重要？中國品牌未來能否在轎車領(lǐng)域制勝？是本文想要探討的問題。

30s讀懂全文

1、從業(yè)內(nèi)咨詢公司以及行業(yè)機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)來看，SUV市場已經(jīng)告別高速增長。

2、一直以來，由于單車?yán)麧櫢撸�市場增長迅猛等原因，中國品牌車企對SUV產(chǎn)品有很大依賴性，正是這種依賴性導(dǎo)致車企不愿分出更多的精力和資源發(fā)力轎車產(chǎn)品。一旦SUV市場進(jìn)一步失勢，中國品牌車企將十分“受傷”。

3、中國品牌車企在轎車領(lǐng)域并非毫無希望。以目前局勢來看，若企業(yè)能做到“堅(jiān)守”，并借助“新能源”“智能網(wǎng)聯(lián)”等趨勢大力發(fā)展轎車，有希望迎頭趕上。

★SUV走向落寞？

　　在中國市場，人們對于SUV的喜愛正在“降溫”。2018年5月，已經(jīng)領(lǐng)跑十年之久的SUV增速首次被轎車反超。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2015年SUV市場增速高達(dá)52.39%，而2018年全年，SUV市場增速已經(jīng)跌至-2.52%，2019年1-6月，SUV市場增速繼續(xù)下行至-13.4%。　

　　為了弄清目前消費(fèi)者對于SUV的真實(shí)熱度，我們選取了汽車之家車型關(guān)注度數(shù)據(jù)。其中在關(guān)注度排名前20的車型中，SUV車型只占3款，分別是排名第13位的哈弗H6(參數(shù)|詢價)、排名第18位的漢蘭達(dá)以及排名第20位的寶馬X3。其中，SUV關(guān)注最高的車型哈弗H6日均關(guān)注度為1.25萬，而轎車關(guān)注度第一的車型寶馬3系的日均關(guān)注度則高達(dá)3.51萬，是哈弗H6的2.8倍。

　　面對前景不明朗的SUV市場，福特汽車公司新興業(yè)務(wù)、技術(shù)和公司戰(zhàn)略總裁吉姆·法利（Jim Farley）就曾坦言“中國消費(fèi)者越來越理性。如果一輛轎車能夠滿足消費(fèi)者對于油耗和空間的需求，而且性價比更高，他們未必認(rèn)準(zhǔn)SUV�！痹谒�看來，從SUV市場上輕松賺取大量紅利的時代已經(jīng)過去了，想要在愈發(fā)激烈的市場競爭中脫穎而出，車企必須要重視轎車市場。

　　除了數(shù)據(jù)上的頹勢外，未來中國乘用車市場的相關(guān)政策也的確對SUV不太“友好”。在今年年初工信部制定的《乘用車燃料消耗量限值》中明確規(guī)定，到2020年乘用車新車的平均燃料消耗量應(yīng)達(dá)到每百公里5L，到2025年應(yīng)達(dá)到每百公里4L。相比轎車，SUV產(chǎn)品在油耗上有天然劣勢，不利于企業(yè)降低平均油耗。

★SUV是一種“病”

　　幾年前，中國品牌集體經(jīng)歷了一場“嚴(yán)冬”，銷量連續(xù)下降了一年多。在最危難的時期，正是SUV的騰飛把中國品牌重新送上了銷量正增長的快車道。因此，SUV市場下滑最直接的“受害者”就是中國品牌，因?yàn)樗麄儗?shí)在是太依賴SUV，同時又太“輕視”轎車了。

　　每逢重大關(guān)頭，中國品牌都會派SUV去打“硬仗”。比如當(dāng)企業(yè)生存艱難時，東南汽車、江淮乘用車分別派出了東南DX7、瑞風(fēng)S3；當(dāng)進(jìn)軍高端市場時，吉利和長城也分別推出了領(lǐng)克01和WEY VV7；當(dāng)新造車公司開拓市場時，為吸引消費(fèi)者“嘗鮮”，又紛紛祭出了蔚來ES8、威馬EX5等SUV產(chǎn)品。

　　從銷量數(shù)據(jù)上，中國品牌對于SUV產(chǎn)品的依賴展現(xiàn)得更加淋漓盡致。在汽車之家車型庫數(shù)據(jù)中，中國品牌產(chǎn)品共540個車系（不含皮卡、微卡、輕客），其中SUV產(chǎn)品有244個車系，占比45.19%；而轎車產(chǎn)品只有148個車系，占比27.41%。而在銷量層面上，根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2019年上半年，批發(fā)銷量累計(jì)超過5萬輛的中國品牌產(chǎn)品中，SUV有13款，而轎車卻只有2款。 

　　雖然中國品牌中不乏像吉利、長安、奇瑞這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)均衡的車企，但更多的是哈弗、漢騰、寶沃等幾乎靠SUV產(chǎn)品打天下的車企。正是由于結(jié)構(gòu)不合理，再加上SUV市場遇冷，一旦消費(fèi)緊縮，最先受影響的就是中國品牌。一個可以佐證的數(shù)據(jù)是，在這一輪汽車銷量下滑中，中國品牌乘用車市場份額一路跌破40%，達(dá)到2014年以來的歷史新低，而日系品牌卻出現(xiàn)同比增長。

★中國品牌為何缺乏爆款轎車？

　　根據(jù)乘聯(lián)會公布的批發(fā)銷量數(shù)據(jù)，在2019年1-6月累計(jì)銷量中，中國品牌轎車僅有帝豪能夠擠入Top 10，殺入Top 30的也只有帝豪、榮威i5、北汽EU系列這3個車系，若論“爆款”車型，相比SUV，中國品牌轎車的確有些“寒酸”。而造成這種現(xiàn)象的背后有3點(diǎn)原因：資歷不夠、動力不足以及面臨圍剿。

『榮威i5』

　　2011年前后，中國SUV市場剛剛起步，可選產(chǎn)品不多，只有途觀、本田CR-V、豐田RAV4等。彼時以長城汽車為代表的自主品牌車企相繼推出哈弗H6等高性價比SUV產(chǎn)品，吸引了一大批預(yù)算有限的消費(fèi)者。此后，不少中國品牌憑借對中國車市敏銳的洞察，涌入小型SUV細(xì)分市場并得到了極好的銷量反饋，自此在SUV市場站穩(wěn)了腳跟。

　　轎車市場則不同，從上世紀(jì)末開始，桑塔納、捷達(dá)、富康等合資品牌車型就開始“統(tǒng)治”中國乘用車市場。此后隨著中國加入世界貿(mào)易組織，越來越多的國外汽車品牌相繼以合資的形式涌入中國，在自主品牌正式起步時，合資品牌已逐漸完善了從微型車到大型車全細(xì)分市場布局。相比SUV，自主品牌在轎車領(lǐng)域并沒有太多機(jī)遇。

『桑塔納』

　　造成自主轎車不強(qiáng)的第二個原因便是車企的動力不足。2010年，中國SUV整體銷量首次突破百萬輛，達(dá)到132.6萬輛，自此開始，中國SUV市場開啟了高速增長模式。2017年，中國SUV整體銷量達(dá)到1025.3萬輛，僅花7年就完成了從百萬輛到千萬輛的跨越。

　　相比轎車，SUV利潤更高。有業(yè)內(nèi)人士透露，在同級別產(chǎn)品中，SUV溢價率要比轎車高20%，而制造成本卻僅比轎車高6%-10%。市場迅猛增長的勢頭以及高利潤率吸引了大批中國品牌，有些企業(yè)為了全力以赴搶占SUV市場，甚至不惜放棄轎車，全力發(fā)展SUV，長城汽車便是其中一員。

　　自2013年哈弗品牌正式成立至今，這家企業(yè)旗下產(chǎn)品已經(jīng)覆蓋了SUV領(lǐng)域幾乎所有細(xì)分市場，2014年，長城放棄轎車業(yè)務(wù)，專心發(fā)展SUV，這一決定很快就收獲奇效， 2015年度，長城汽車?yán)麧櫬释黄屏?0%，如此恐怖的利潤率就連有著“最會賺錢”稱號的豐田都望塵莫及。

　　最后，合資品牌的不斷“圍剿”也是中國品牌轎車“存活率”不高的原因之一。在中國品牌轎車最好發(fā)力的緊湊級轎車領(lǐng)域，合資品牌價格下探幅度很大，中國品牌轎車沒有明顯的性價比優(yōu)勢。

　　以目前銷量排行靠前的合資品牌車型朗逸、軒逸、桑塔納以及中國品牌車型帝豪為例。在汽車之家經(jīng)銷商參考價數(shù)據(jù)上，上述三款合資品牌車型價格已經(jīng)與帝豪出現(xiàn)了極大重合，好在吉利品牌力并不弱，帝豪還可以憑借高配置等優(yōu)點(diǎn)搶占一定市場份額。但更多的中國品牌很難拉近與合資品牌的鴻溝。

★中國品牌轎車崛起有望么？

　　盡管前路艱辛，但對于中國品牌來說，在轎車領(lǐng)域上有所突破也并非一件不可能的任務(wù)，想達(dá)成這一點(diǎn)，首先要做到的便是堅(jiān)守。當(dāng)市場不景氣時，企業(yè)不應(yīng)該就此放棄轎車業(yè)務(wù)，應(yīng)該慢慢進(jìn)行技術(shù)、口碑積累，厚積薄發(fā)。吉利、長安、奇瑞等企業(yè)也正是因?yàn)槿绱�，才能打造出如今的帝豪系列、逸動系列、艾瑞澤系列等能“站穩(wěn)腳”的車型。

『艾瑞澤GX』

　　而在面對來自其他市場的高速增長誘惑時，企業(yè)同樣也要堅(jiān)守，甚至應(yīng)該用在其他細(xì)分市場賺取的紅利去反哺轎車。

　　以上汽乘用車為例，自2013年銷量突破23萬輛后，這家企業(yè)銷售業(yè)績便開始持續(xù)下滑，直到2016年榮威RX5上市才重新站了起來。2017年全年，上汽乘用車達(dá)成銷量52萬輛，其中榮威RX5一款產(chǎn)品銷量就占46%。不過嘗到甜頭的上汽乘用車并未就此全力投入SUV懷抱，而是一直用榮威RX5在市場上贏得的市場份額和口碑反哺轎車產(chǎn)品，這才有了如今榮威i5等轎車產(chǎn)品的銷量騰飛。

『榮威RX5』

　　其次，想在轎車領(lǐng)域脫穎而出，也可以用稍微“取巧”的方式，借助網(wǎng)聯(lián)化浪潮，打造車輛配置差異化，從而贏得競爭。日前，J.D. Power發(fā)布了《2019年中國新車購買意向研究報告》，報告顯示，盡管目前中國消費(fèi)者購車需求和購車預(yù)算正在雙雙下滑，但智能網(wǎng)聯(lián)配置的多樣化和豐富程度已經(jīng)成為主機(jī)廠的“翻盤利器”。

　　對此問題，J.D. Power中國區(qū)聯(lián)合研究總監(jiān)王慶華表示，在新車銷售驅(qū)動力不足的情況下，提供多樣化和差異化的車輛配置有可能提高消費(fèi)者的購車意愿。綜合評估消費(fèi)者的實(shí)際需求，并提供靈活的配置選項(xiàng)以滿足其需求，有可能成為汽車制造商在當(dāng)下充滿挑戰(zhàn)的市場中獲勝的途徑之一。

　　最后，車企也可以通過發(fā)展新能源汽車這條路徑讓轎車崛起。雖然目前整體車市依舊處于下滑態(tài)勢，但新能源汽車卻逆勢增長。根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2019年上半年全國新能源狹義乘用車銷量57.7萬臺，同比增長65.9%。合資品牌在新能源市場，尤其是純電動車細(xì)分市場內(nèi)投放的車型并不多，對于中國品牌來說，不失為一個提前搶占市場的好時期。

『幾何A』

編輯總結(jié)：

　　兩年前，在第八屆全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮語出驚人，認(rèn)為5年后也許只有5家中國品牌能夠存活。如今距離“五年之期”還有3年時間，中國品牌所依仗的SUV市場已經(jīng)遠(yuǎn)沒有當(dāng)年那般輝煌，翻看車企的銷量結(jié)構(gòu)我們發(fā)現(xiàn)，在轎車領(lǐng)域內(nèi)擁有拿得出手產(chǎn)品的中國車企，還真的就只有這么五六家。

　　這件事，細(xì)思極恐啊……（文/汽車之家 陳燦）

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