[汽車之家 行業(yè)]  每個汽車人都有一個中國品牌夢，這是真的。2019年大半已過，在整體下行的車市中，中國品牌交出了怎樣的成績單？風生于地，起于青萍之末——相比于說“量”，本文更傾向于通過分析“勢”來呈現(xiàn)中國品牌上半年的表現(xiàn)——銷量結構、市場份額、轎車與SUV兩大細分市場上品牌間、車型間的角逐動向，是本期車市透視關注的重點。

一分鐘快速了解核心信息：
　　1、在下行的車市中，中國品牌上半年合計銷量同比減少21.18%，大于整體車市的降幅，更比日系和德系跌幅為深。
　　2、上半年，中國品牌乘用車的市場份額一路下跌至不足40%，其中轎車市場份額20%，SUV及MPV市場份額較高，分別有54%和77%。
　　3、SUV市場上，中國品牌與合資品牌終見兵戎，受德系和日系產(chǎn)品的合圍，中國品牌在緊湊型SUV市場的優(yōu)勢在減弱。
　　4、轎車市場上，競爭形勢沒有發(fā)生根本性的變化，合資品牌依然占主導地位，并且以緊湊型產(chǎn)品力壓中國品牌。

■ 銷量走勢：扛鼎車系中跌幅最深

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)乘用車累計批發(fā)銷售998萬輛，較去年上半年減少了13.66%。每個月都是負值的銷量同比增幅顯示，國內(nèi)車市仍躑躅于下行通道。

　　6月車市回暖，銷量環(huán)比上揚9.7%、同比降幅亦收窄至8%，但這并不足以成為車市的強心劑。相反，市場的非正常沖高，可能提前消化了部分需求——鑒于多個城市將實施國六新政，不少車企在6月份對國五車型進行（低價）促銷、清庫存，部分消費者也選擇在最后的合規(guī)期購買國五車型，這可能會對后市走勢帶來一定的壓力。

　　那么，中國品牌表現(xiàn)如何？上半年中國品牌乘用車累計銷售385萬輛，同比下跌了21.18%，高于全市場13.66%的跌幅，中國軍團主場失利，沒有“跑贏大盤”。

　　反觀另外兩大扛鼎車系，對比可謂強烈：德系車累計銷售235萬輛，同比降5.17%，強于整體市場；而日系車累計銷售219萬輛，不跌反升，4.36%的增幅在跌去一成多的總體市場中頗為搶眼，日系車也是上半年唯一累計同比在增長的品牌。

　　日系車之所以能逆市走出“一家歡樂幾家愁”的行情，一方面靠的是推出新產(chǎn)品，比如一汽豐田基于全新TNGA架構打造了亞洲龍(參數(shù)|詢價)，又比如廣汽本田十代雅閣上半年取得11.2萬輛的銷量，同比增長了57.2%。另一方面，老車型如卡羅拉和軒逸，在產(chǎn)品生命末期仍能保持月銷3萬輛+的水平，恐怕根本原因還在于產(chǎn)品力和消費口碑。

【軒逸】

■ 市場份額：江山半壁究未得

　　更高的跌幅帶來的是市場份額的相對快速減少。單從體量看，中國品牌還是乘用車市場上最大的賣家，但在品牌背書能力強大的德系、日系車的圍堵中，年輕的中國品牌生存并不易。以批發(fā)銷量數(shù)據(jù)計，中國品牌乘用車的市場份額在近十年間一直沒有超過一半——江山半壁究未得。

　　2015年之前，中國品牌的市場份額不到40%，2016年到2018年，市場份額躍升到略高于40%。進入2019年，情況又發(fā)生了變化，從第二季度起，中國品牌的市場份額再次跌破4成，最低月份只有35%多一點，基本回到了2015年的水平。今年上半年中國品牌乘用車的市場份額只有38.6%，去年同期這一數(shù)值是42.4%。

　　過去，中國品牌在車市上的份額基本依靠價格優(yōu)勢和“農(nóng)村包圍城市”的策略獲得。然而，近年來，合資品牌在緊湊型和小型車領域不斷加推產(chǎn)品，并通過市場渠道和產(chǎn)品價格的下探，對中國品牌的市場空間形成合圍擠壓。這一點在轎車市場和SUV市場都有表現(xiàn)。

　　今年上半年，國內(nèi)SUV累計銷售433萬輛，轎車累計銷售499萬輛，MPV累計銷售66萬輛。中國品牌在轎車、SUV和MPV市場中取得的份額分別是20%、54%和77%，從量與比重看，SUV是中國品牌的主戰(zhàn)場，那我們先來看看SUV市場上的一些變化，SUV市場本是中國品牌先得了的蛋糕，中國軍團是曾在此打下過江山、大碗喝過酒的。

【博越】

■ SUV市場：短兵終究相接

　　相比轎車，SUV、特別是緊湊型和小型SUV一直都是中國品牌的天下。上半年中國品牌SUV累計銷售234萬輛，較去年同期減少了22.71%。跌的這么厲害，為什么呢？

　　總體來看，國內(nèi)SUV市場是在2013年啟動增長的，到2017年連續(xù)五年一直向上。2018年下半年以來，SUV市場步轎車后塵進入下行通道，同比跌幅連續(xù)高于轎車市場。在經(jīng)濟增長預期不利的大環(huán)境下，消費者對購車成本與使用成本高企有忌憚，相關消費市場有所收縮。加上SUV的市場飽和度一再攀升，調(diào)整下行亦是情理之中。

　　然而，各國軍團在下行的SUV市場上的表現(xiàn)是不一樣的——上半年，中國品牌SUV的市場份額連續(xù)走低，3月以降的市場份額已不足50%，較巔峰時期跌去了10%。跌去的市場，基本是被日系和德系分而食之了。

　　按品牌等級劃分，國內(nèi)汽車被劃分為豪華品牌、主流外國品牌和中國品牌三類，我們在這個邏輯層面來看兩組與SUV有關的數(shù)據(jù)：

　　第一組：今年上半年，中國品牌SUV在售車型210款，合計銷量234萬輛；主流外國品牌SUV在售車型83款，合計銷售167萬輛。如果愿意，可以算個也許不太科學的除法……

　　第二組：中國品牌SUV上半年多數(shù)月份銷量過萬輛的車型有9款，哈弗H6、博越、寶駿510、哈弗F7、長安CS35 PLUS、繽越、長安CS75、長安CS55以及榮威RX5；主流外國品牌SUV上半年多數(shù)月份月銷量過萬輛的車型有12款：奇駿、本田CR-V、途觀L、逍客、北京現(xiàn)代ix35、RAV4榮放、本田XR-V、昂科威、途岳、T-ROC探歌、探岳以及繽智。

　　SUV市場的生態(tài)位也在發(fā)生變化：緊湊型SUV和小型SUV市場上，中國品牌一貫占主體，如今正被合資品牌合圍。今年上半年，德系在緊湊型SUV領域和中型SUV領域、日系在緊湊型SUV領域都是逆勢而上，中國品牌在小型SUV市場表現(xiàn)不錯，也是走高的姿勢，但是在緊湊型SUV市場卻明顯“跌份”了。

　　上半年，三款日系SUV——奇駿、本田CR-V和逍客，大幅跑贏板塊市場，在緊湊型SUV市場上對中國品牌形成了巨大的壓力，而中國品牌卻顯出一些疲態(tài)，今年4月份銷量前20的SUV車型中，中國品牌有9款，5月份減少到7款，6月份只有6款——而史上SUV銷量TOP 20車型中，常常有一多半是中國品牌。

【奇駿】

　　不過，在半年的車型銷量榜單上，中國品牌還是取得了不錯的成績。哈弗H6榮登SUV車型銷量榜冠軍，半年累計銷售18.3萬輛；博越實現(xiàn)銷量11萬輛，位居亞軍，這兩款中國品牌SUV保持了應有的榮光。

【哈弗H6】

　　上榜前10的SUV車型中，中國品牌有4款，除了去年年底上市的哈弗F7外，其他三款同比銷量都下滑，寶駿510下滑幅度達64%。不過，從上榜車型數(shù)量看，比起后面您將看到的轎車銷量榜，中國品牌的這一成績好太多。

■ 轎車市場：久攻而依然難下

　　說完SUV市場，再來看轎車市場。轎車市場上，中國軍團的實力更弱一些，板塊市場份額不足20%，6月份沖高到20.62%，但上半年累計仍僅有20.08%。隨著合資品牌轎車產(chǎn)品級別、價格以及渠道的下探，中國品牌的壓力愈發(fā)山大。

　　主流合資品牌無疑仍是當前國內(nèi)汽車市場的主導，目前最大規(guī)模銷量的車型是緊湊型級別，中型車次之，基本覆蓋了主流消費群體。中國品牌與合資品牌的交鋒主要在緊湊型級別市場展開，當然也只能在這一市場展開，因為中國品牌在中型轎車市場上布局有限，在中大型轎車市場雖“顆粒有收”，但微乎其微，而小型車市場基本由日系把持，中國品牌似乎并不愿意進入。

　　再看上半年轎車的車型銷量榜，Top 10可謂10萬輛俱樂部，除捷達外，另9款車的銷量都超過了10萬輛，十款車型的累計銷量占到半年轎車市場總銷量的29.5%，遺憾的是，中國品牌轎車無一進榜。

　　半年銷量冠軍被德系的朗逸摘得，在整體下行的市場中逆勢實現(xiàn)了11.6%的同比增幅。逆勢增長的車型還有英朗，同比增長32.32%；思域增長15.67%，日系車雅閣強勁增長57.29%，寶來小幅增長2.26%。銷量下跌車型五款，分別是軒逸跌2.91%，卡羅拉同比減少9.11%，速騰跌掉26.71%，桑塔納減少了21.73%，捷達同比減少31.06%。

【英朗】

　　而中國品牌轎車上半年累計銷量最高的帝豪是8.99萬輛，排在轎車車型總榜的第12位，累計同比減少26.12%。不完全統(tǒng)計，上半年共有165款中國品牌轎車在售，我們給中國品牌單獨拉了一個銷量前十排行榜。

　　在中國品牌獨家這一榜單中，我們不大情愿地發(fā)現(xiàn)，除了兩款車進入半年銷量前20位之外，其他都排在30名開外，并且單車銷售行情也并不樂觀——帝豪GL銷量同比減少42.3%，遠景銷量同比減少51.88%，艾瑞澤5減少41.28%，降幅都算很高了。中國品牌銷量前十的車型，除了去年同期尚未上市銷售的幾款車型和北汽新能源EU系列以外，銷量同比全部下滑，下滑幅度最小的是啟辰D60。

【帝豪】

　　至于車企，上半年銷量榜Top 10的車企中，中國車企有4家，分別是吉利汽車、上汽通用五菱、長城汽車和長安汽車。從它們旗下的車型銷售結構看，都是主要靠SUV車型作為上榜主力支撐長城的哈弗H6和哈弗F7、吉利的博越和繽瑞、上汽通用五菱的五菱宏光、以及長安汽車靠長安CS35和長安CS75。然而，如前文分析，中國品牌在上半年受合資品牌沖擊最大的正是SUV市場，可以預見，下半年的SUV市場上必然會是金鼓連天。

全文總結：

　　顯而易見，中國品牌的生存環(huán)境并不友善，在品牌地位一直沒有大的突破的情況下，其一向賴以生存的三四線城市的消費升級卻正在發(fā)生，價格下探的合資品牌汽車正在蠶食中國品牌的那塊餅。我們做本期這樣一篇分析，并不在于要妄自菲薄或自怨自艾，而是期待能通過深入的透視，來發(fā)現(xiàn)中國品牌的危與機。

　　中國品牌還是一個年輕的團隊，過招的江湖大佬們卻已浸淫行業(yè)多年：奔馳始于1900年，寶馬1916年，大眾1938年，豐田1948年……吉利1997年進入轎車制造領域，1998年長城汽車開始以皮卡為原型，研發(fā)生產(chǎn)SUV；2003年，收購了陜西秦川汽車后，比亞迪汽車公司成立……與百年前那些汽車品牌的立命空間不同，今日中國品牌的競爭環(huán)境更為復雜與激烈。青泥何盤盤，百步九折縈巖巒。中國品牌還需沉下心來，穩(wěn)扎穩(wěn)打，習得江湖大佬們能挺立潮頭百年的各種秘籍。每個汽車人都有一個中國品牌夢，這是真的。（文/汽車之家 王靜波）

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