[汽車之家 行業(yè)]  在今年法蘭克福車展中，主場作戰(zhàn)的奔馳“激進”地包下了整個2號展館；在車展媒體日當天，奔馳又“激進”地連續(xù)發(fā)布了包括VISION EQS概念車在內的多款電動化車型；隨后，首次以戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁身份亮相的康林松又“激進”地喊出了“2039年實現乘用車新車產品陣容的碳中和”的豪言壯語……

　　一時之間，大家心中那個“老成持重”的奔馳突然變得“激進”起來。當“戴姆勒集團放棄研發(fā)下一代內燃機技術”這則假新聞被媒體散播時，居然鮮有人提出質疑，特斯拉CEO埃隆·馬斯克甚至還發(fā)推道喜�？赡艽藭r此刻人們已經接受了奔馳的“激進”，所以當假新聞出現時人們第一反應都是“嗯，這事奔馳干得出來！”

　　然而沒等“吃瓜群眾”興奮多久，戴姆勒集團就官方出面辟謠稱“戴姆勒沒有做出暫停發(fā)動機研發(fā)的決定”。盡管官方出面否定，但并沒有人因此看輕奔馳的電氣化計劃，因為“2030年電動車型銷量占整體50%以上”“2039年實現乘用車新車產品陣容的碳中和”等目標已經足以讓這家企業(yè)震動行業(yè)。這次“假新聞”事件到底是怎么回事？對于電動化的未來，奔馳準備好了么？

60s讀懂全文：
1、由于部分媒體的錯誤解讀，“戴姆勒放棄研發(fā)內燃機”這則假新聞被迅速傳播，日前戴姆勒官方已出面辟謠。
2、在辟謠同時、戴姆勒又向外界重申了面向電動化未來的“2039愿景”。
3、由于市場前景良好、動力電池成本逐步下降以及充電設施愈發(fā)完備，未來奔馳有能力順利完成電動化過渡。

“烏龍事件”始末及奔馳的“野心”

　　其實“戴姆勒宣布放棄研制下一代內燃機技術”這則“假新聞”的源頭，來自于德國汽車新聞網站Auto Motor und Sport，該網站編輯格雷戈爾·赫伯梅爾 在2019年9月17日發(fā)表的一篇文章中提到，戴姆勒集團開發(fā)主管馬庫斯·舍弗（Markus Schaefer）向這家網站表示“戴姆勒目前沒有下一代內燃機開發(fā)計劃，現階段戴姆勒集團研發(fā)工作的重點是電動化，戴姆勒正嘗試將在傳統(tǒng)內燃機上的研發(fā)能力轉移到電動化領域�！�

『馬庫斯·舍弗（Markus Schaefer）』

　　正是基于舍弗的上述言論，文章作者格雷戈爾·赫伯梅做出了一個假設性的觀點：目前在內燃機研發(fā)這條路上，戴姆勒可能要休息一段時間了。說者無心，聽者有意，這個觀點被越來越多的媒體“三人成虎”，進而演變成“戴姆勒放棄燃油發(fā)動機研發(fā)”的假新聞。

　　而舍弗之所以說出“沒有下一代內燃機開發(fā)計劃”，也并不是信口開河。根據戴姆勒集團官方聲明中所說，目前該集團最新一代“FAME”發(fā)動機（模塊化發(fā)動機家族）序列才剛開始應用。在發(fā)動機領域，現階段戴姆勒需要做的事情是根據市場反饋和消費者需求，不斷地對這代發(fā)動機進行優(yōu)化升級以及型號陣容擴充，當然不會“得隴望蜀”般的立馬投入到下一代發(fā)動機研發(fā)工作中去，畢竟研發(fā)一代全新發(fā)動機是需要投入巨額人力、物力成本的。

　　除了為“假新聞”辟謠，戴姆勒在自己的聲明中又“亮劍”了一把，再次重申了“2039年打造完全碳中和的乘用車新產品陣容”的遠期規(guī)劃。而相對于其他企業(yè)“XX年推出XX款電動車”的目標，奔馳“碳中和”的格局要顯得更大一些。

　　其實“碳中和”這個詞匯并不是最近才被戴姆勒放在嘴邊的。早在今年5月，尚未正式掌舵的康林松就曾提出“2039愿景”計劃，致力于在未來20年內實現梅賽德斯-奔馳乘用車的碳中和。

　　所謂碳中和，是指總釋放碳量為零，通俗的來講就是企業(yè)排放多少碳就做多少抵銷措施來達到平衡。目前為了達到碳中和，企業(yè)的普遍做法是盡一切可能降低二氧化碳排放量，對于那些不可避免的碳排放，企業(yè)則會通過植樹造林、購買碳積分等方式補償。從車企的角度上看，碳中和可不僅僅是產品陣容全面電動化那么簡單，同時還要考慮企業(yè)在生產過程中產生的碳排放，甚至是供應商產生的碳排放。

　　拋開廣為人知的電動化戰(zhàn)略不談，在生產、供應商管理等領域，戴姆勒集團乘用車板塊也已經取得了不小的成果。由于全面使用可再生能源，奔馳位于德國辛德芬根的全新56號工廠就已經達成了“碳中和”，而與此同時，奔馳此舉還收獲了一定“實際好處”，據康林松介紹，使用風力發(fā)電等可再生資源，可以讓奔馳生產基地的經濟效益超過使用傳統(tǒng)能源時的經濟效益。

『全新56號工廠』

　　據了解，該工廠已經成為戴姆勒集團在歐洲工廠的標桿，預計到2022年，該集團在歐洲所有工廠都將逐漸開始采用上述零排放的生產方式。除此之外，奔馳在未來還將推動其供應商伙伴共同邁向 “碳中和”，據介紹，未來 “碳中和”指標將成為奔馳與供應商談判時的重要條款。

全面電動化，奔馳準備好了么？

　　在聲明中，戴姆勒集團表示未來將堅定的執(zhí)行“三管齊下”的新能源路線，即純電路線、插電式混動路線以及48伏輕混路線，以便滿足不同市場消費者的不同需求。不過若我們光從“假新聞”入手，奔馳有沒有可能在未來實現全面電動化呢？答案是肯定的。

　　首先，以目前奔馳在全球范圍內銷量結構來看，奔馳最重要的市場是中國、歐洲和美國。目前這三個國家和地區(qū)的新能源汽車市場前景都十分光明，極富成長潛力。

　　就中國市場而言，德勤曾發(fā)布了一份《中國新能源汽車五大趨勢分析與價值鏈定位模式和戰(zhàn)略思考框架解讀報告》，其中指出預計到2030年，中國新能源汽車年產銷量將接近1698萬輛，在這前景十分廣闊的市場中，奔馳以其多年在中國乘用車市場中積累的品牌力和經驗，足以在其中“分一杯羹”。

　　此外，前一段時間的“補貼退坡”更是宣告了中國新能源汽車市場從“政策驅動”進化為“市場驅動”，恰逢此時，首款純電動SUV奔馳EQC將于今年年底在中國上市，在這輪電動化攻勢中，奔馳的時間點卡的剛剛好，算是為其在中國的電動化轉型開了個好頭。

　　除中國外，美國新能源汽車市場發(fā)展前景同樣明朗。根據波士頓咨詢集團此前發(fā)布的一份研究報告顯示，未來10年美國電動汽車需求將大幅增長，預計到2030年，美國銷售的所有新車20-30%將是電動或混合動力汽車。而在歐洲，普華永道全球汽車行業(yè)負責人菲利克斯·庫納特（Felix Kuhnert）早在一年前就表示：德國車企引入高級電動車的時機看起來已經成熟。

『奔馳EQC』

　　第二，隨著技術的不斷發(fā)展，新能源車型的成本及售價也在持續(xù)下降，這有助于加強消費者對新能源車型的接受度。在此局面下奔馳的全面電動化將更容易達成。

　　據業(yè)內相關人士統(tǒng)計，目前動力電池成本約占整車成本的40%左右。而據德勤合作伙伴、歐洲西北部汽車負責人邁克·伍德沃德（Mike Woodward）表示，預計到2022年純電動車的成本將與燃油車相當。而屆時電動汽車在整個汽車市場的份額將開始迅速增長。

　　最后，隨著充電技術的提高，消費者目前對于電動汽車的里程焦慮將被進一步降低，這也有助于奔馳推進全面電動化戰(zhàn)略。

　　以歐洲為例，目前歐洲已規(guī)劃建設5個超高速充電網絡項目（ultra-fast），該網絡將由高功率充電站組成，充電功率可達350kW，在此場景下，電動汽車充電時間將縮短至原來的三分之一。而在今年法蘭克福車展上，寧德時代也展出了超級快充技術，可以實現在15分鐘內實現將電池荷電狀態(tài)從8%增加到80%。

　　編輯總結：雖然“假新聞”源自于媒體的過度解讀和以訛傳訛，但之所以吃瓜群眾選擇相信這條“假新聞”，也是因為戴姆勒集團在乘用車領域最近秀的“肌肉”已經深入人心。

　　假設這條新聞屬實，若奔馳真的準備停止內燃機研發(fā)，那按照奔馳多年積累的造車經驗、對消費者的把控以及品牌影響力，在世界各主要市場對于新能源汽車接受程度不斷提高的大環(huán)境下，這家企業(yè)同樣有能力在這代燃油機生命周期結束前完成從燃油車時代到電動車時代的順利過渡，以未來領跑者的身份出現在消費者面前。（文/汽車之家 陳燦）

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