[汽車之家 行業(yè)]  又是一年歲末時�；赝�2019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)團隊推出《年終紀事2019》特別策劃，深訪新聞當事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。

　　本期我們關注的領域是“共享出行”。早在“共享化”作為汽車新四化之一被廣泛提及之前，共享出行這一業(yè)態(tài)就已興起，主要參與者包括“有司機”的滴滴和“無司機”的長短租（包括分時租賃）初創(chuàng)公司。經(jīng)歷了激烈的“淘汰賽”和幾輪洗牌后，汽車企業(yè)從旁觀席站起身來，走進了這一新戰(zhàn)場，而2019年，正是他們參與出行之戰(zhàn)的關鍵年，諸多布局接連落地。可以確定的是，在深耕這一新興產(chǎn)業(yè)的過程中，車企將實現(xiàn)從傳統(tǒng)制造商向出行服務提供商的重要轉型，與此同時，一個全新的汽車產(chǎn)業(yè)面貌也正加速到來。

60秒讀懂全文：

　　1、如果說早期車企入局共享出行領域是為了多一條“銷量”出口，搶占新能源汽車風口，那在補貼退坡、共享出行幾經(jīng)洗牌后，基于新四化趨勢和自身轉型需要，共享出行已成為車企必然延伸的新戰(zhàn)場。

　　2、2019年是車企開始/加深共享出行布局的關鍵年，主流車企紛紛參與其中并將其定位在戰(zhàn)略高度，普遍采用自有車輛、自研技術、自雇司機、自主運營的商業(yè)模式。

　　3、布局共享出行是車企出行業(yè)務的一個入口，但在前期拓展中，仍要與滴滴等運營平臺形成競合關系，車企既有明顯優(yōu)勢，也面臨諸多挑戰(zhàn)。

　　12月11日，由一汽、東風、長安等企業(yè)聯(lián)合推出的T3出行在長春正式上線，首批上線運營500輛車，均為一汽集團旗下中型轎車紅旗H5，這已是T3出行自今年3月成立以來進入的第五個城市；就在幾天前（12月9日），吉利與戴姆勒聯(lián)手打造的高端出行服務“耀出行”接入吉利曹操出行平臺，并在杭州開展試運營，服務車型包括奔馳S級、E級、V級等豪華車型；而在11月29日，豐田中國宣布，公司已在海南省成立海南出行有限公司，開始在海南省提供長短租、禮賓接送等服務……短短半個月時間，車企在共享出行上頻放大招，這一新興業(yè)態(tài)儼然成為車企發(fā)力的新戰(zhàn)場。

■瞄準萬億級出行市場，車企2019年舉措加速

　　關于共享出行，不久前麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個極為誘人的預測：目前出行市場總額約為3.6萬億美元，到了2030年，不同的商業(yè)模式將形成不同的價值鏈，推動出行市場總規(guī)模達到7萬億美元。作為新四化之一的共享化，不僅具有社會（共享）、綠色（節(jié)能）價值，更具有廣大的經(jīng)濟前景。

　　這是一個萬億級的藍海。但對于車企來說，入局共享出行的更深層次原因在于自身轉型。長安汽車總裁朱華榮在2019年廣州車展期間接受對話時著重提到了出行布局。他表示：“全世界的車企都在做出行，可能每一個廠家的理解不一樣，長安兩年前提出了向智能出行科技公司轉型，這里面隱含了一個信息，那就是‘出行是一個產(chǎn)業(yè)’。汽車公司要不要向這個領域去延伸，我們認為是有機會”。

　　與長安朱華榮的想法一樣，長城汽車歐了出行董事長張文輝也將出行提升到了“產(chǎn)業(yè)”高度，并認為其會顛覆車企一直以來的盈利模式。在他看來，當前汽車的制造+銷售大概占到汽車企業(yè)90%的利潤空間，隨著未來市場競爭由增量競爭轉變?yōu)榇媪扛偁�，預計在2025年以后，出行服務、汽車后市場帶來的利潤將占到企業(yè)的60%，未來車企、經(jīng)銷商靠著賣車賺錢的日子將一去不復返。正因如此，長城汽車投資10億元啟動歐了出行項目，長城汽車董事長魏建軍更是公開表態(tài)：“長城的資源就是歐了的資源”。

　　事實上，共享出行之所以被車企提到“產(chǎn)業(yè)”的高度，是因為其鏈接了人、車、服務，承載了電動化、5G、大數(shù)據(jù)、云計算、自動駕駛前沿應用，有助于推進企業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)布局，是車企從傳統(tǒng)制造商向出行服務解決方案提供商的重要轉型。為此，在2019年，諸多車企在共享出行上加快布局，包括中國一汽、東風汽車、長安汽車、吉利汽車、長城汽車、廣汽集團、奔馳、豐田等等。

　　而在這其中，T3出行的布局動作貫穿整個2019年，它是由一汽、東風、長安三家車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里等多家企業(yè)共同打造的智慧出行平臺。早在2017年，中國一汽、東風汽車、長安汽車便就前瞻共性技術、汽車全產(chǎn)業(yè)鏈運營等領域簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，該動作一度被業(yè)內解讀為“合并”。2018年7月，三方正式簽署移動出行意向書，確認組建T3出行服務公司；2019年3月，T3出行正式成立。根據(jù)T3出行的規(guī)劃，T3出行將率先在天津、南京、杭州、重慶、廣州、武漢這6個城市運營，2020年將覆蓋全國大部分省會級城市。到2030年，T3出行將擁有超過100萬輛運營車輛。

　　事實上，車企向出行服務商轉型，布局共享出行只是一個入口，以T3為例，其未來還將聯(lián)合地方出租車、客運公司、汽車經(jīng)銷商，為用戶提供更豐富的出行選擇，T3還計劃在2021年-2025年在智能充電、維修保養(yǎng)、UBI保險、融資租賃等領域開展業(yè)務合作；歐了出行方面也表示后續(xù)會逐步的擴展到拼車、順風車，通過與整車在金融，保險，二手車領域的高效協(xié)同，打通后市場的產(chǎn)業(yè)鏈；吉利汽車旗下曹操出行也已上線順風車等業(yè)務，吉利與奔馳聯(lián)合推出的“耀出行”明年年初也將相繼登陸北京、上海和廣州，成為與曹操出行并行、互補的另一條出行產(chǎn)業(yè)。

　　但目前，T3出行等涉及網(wǎng)約車業(yè)務的出行平臺，在前期拓展用戶、布局市場的過程中仍必然要面對一個強有力的對手——滴滴。

■迎戰(zhàn)滴滴，車企的底氣是什么？

　　相比于“無司機”的共享出行方式（如長短租、分時租賃），網(wǎng)約車的接單量和使用效率明顯更多，再加上滴滴早期通過大量投入“教育”了市場，現(xiàn)如今網(wǎng)約車市場仍在快速提升，吸引了諸多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、車企的參與。

　　成立于2012年的滴滴出行目前已在全球400個城市布局，每年為5.5億用戶提供超過100億次出行服務，提供包括出租車、快車、優(yōu)享、專車、豪華車，共享單車、代駕、租車等15種不同的出行選擇，其中網(wǎng)約車業(yè)務更是占據(jù)絕對優(yōu)勢地位。由于目前大多數(shù)車企的業(yè)務都涉及網(wǎng)約車，那么在滴滴市占率如此之大的情況下，車企入局共享出行優(yōu)勢和機會在哪里呢？

　　首先，安全方面幾乎是所有車企網(wǎng)約車負責人都會談及的一點。因為對于車企端來說，自有車輛、自研技術、自雇司機、自主運營的條件不僅可以做到司機端與乘客端的連接，也可以對車進行全程管控。就像T3出行公司CEO崔大勇所言，T3出行開發(fā)了一個VDR安全防護系統(tǒng)，其具備的人臉識別匹配功能讓車輛僅支持已認證的司機，即便出現(xiàn)司機中途被劫持等情況，車輛也不能被開走；此外還可避免乘客打車后手機端與實際接單車輛不一致的情況，所有運營車輛均實現(xiàn)了物理按鍵，保證車上人員可一鍵報警。另外，緊急情況下，車輛還可以遠程開車門、遠程熄火及鎖止等干預。

　　其次，車型“定制化”優(yōu)勢�！斑\營車輛”與“私人車輛”在產(chǎn)品需求、功能設計、服務體驗上并不相同，這一點已得到行業(yè)普遍認可。而在車輛“定制化”上，車企具有先天的優(yōu)勢并且已經(jīng)邁出了這一步。例如東風方面計劃推出精準的定制化產(chǎn)品，更好的滿足共享出行需求；吉利曹操出行董事長劉金良也已公開表示，吉利將打造一款專業(yè)的網(wǎng)約車（充換電模式），該車會采取全新的車型設計、空間布局和駕乘體驗，例如副駕行李區(qū)、后排右側VIP座椅等等。將車輛“運營”的屬性進一步發(fā)揮，快速搶占出行市場。

　　再次，“地域性”是諸多車企布局網(wǎng)約車的特點，作為在地方省市發(fā)展多年，為當?shù)亟?jīng)濟、就業(yè)做出諸多貢獻的車企來說，要想試水新領域，政府在資源匹配、政策規(guī)則上多會提供便利，特別是對“共享出行”這一全新而又符合“新四化”的行業(yè)。除了政府的支持，車企在各地的經(jīng)銷商網(wǎng)絡也能幫助車企更好地做好出行宣傳和服務，有助于車企在短時間內培養(yǎng)市場，待地方業(yè)務成熟后再向外拓展。

　　然而也應該看到，雖然車企平臺與滴滴有一定業(yè)務重合，但雙方更多是一種競合關系，為了擴大業(yè)務，滴滴也在加快與傳統(tǒng)車企的合作，其已在定制化車型上有所投入，并結合海量的運營數(shù)據(jù)提供設計、場景支撐，這也是滴滴的優(yōu)勢所在。2018年4月24日，滴滴和31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立“洪流聯(lián)盟”，滴滴出行程維闡述了未來十年滴滴的三大愿景：成為全球最大的一站式出行平臺、共建汽車運營商平臺、成為全球智能交通技術的引領者。正是看到了滴滴在出行市場的優(yōu)勢，不少車企在布局共享出行領域時更為謹慎，選擇與滴滴成立合資公司、優(yōu)勢互補，例如豐田汽車、比亞迪、北汽新能源等等。

■要“量”還是要“質”？這是一個問題

　　如果說早期車企入局網(wǎng)約車領域是為了多一條“銷量”出口，搶占新能源汽車風口，那在補貼退坡、共享出行經(jīng)歷了洗牌后，無論是“親自上陣”還是“抱團結盟”，共享出行已經(jīng)是車企必然延伸的新戰(zhàn)場。

　　然而一直以來，以傳統(tǒng)制造為主的車企面對的都是B端上下游產(chǎn)業(yè)鏈伙伴，與C端個人消費者鮮少有直接的接觸，面對這一全新領域，車企想從零做起也要面對多重挑戰(zhàn)：例如在眾多玩家入圍的出行市場，如何讓自己的平臺脫穎而出，吸引消費者的青睞？車企自有車輛雖可實現(xiàn)定制化，但車輛選擇和服務功能也受限，不可能像“輕資產(chǎn)”的互聯(lián)網(wǎng)約車平臺那樣多樣化；再有，持續(xù)不斷地依托集團的資金、資源后，如何盡快做出成績、實現(xiàn)既定目標甚至是盈利等等……滴滴投入巨資而擁有的市場份額，真的會那么輕易被搶走嗎？

　　究竟是向大眾提供普遍性出行服務，還是深耕一個細分市場做精做透；究竟是要“量”還是要“質”，或許是擺在每一個車企出行平臺面前的問題。正因如此，我們看到車企的共享出行業(yè)務開始“多腿走路”：例如T3出行將在大數(shù)據(jù)、無人駕駛方面與政府/主機廠建立合作，尋找更多商業(yè)化的可能性；此外，雖然一汽、東風、長安聯(lián)合推出了T3出行，但他們也在發(fā)展各具特色的出行平臺：一汽面向高端政商務用戶推出“旗妙出行”；東風出行還會與政府共同推進城市智慧交通體系的完整解決方案；長安前期主要立足重慶，在重慶的出行市場占有率達到40%。而吉利方面，除了將旗下曹操出行的業(yè)務進一步拓展，與奔馳聯(lián)合推出的“耀出行”更是主打豪華出行市場，服務車型包括奔馳S級、E級、V級等等；而這些細分和延伸，都是車企為長期立足于出行市場而進行的布局。

　　當然，要想支撐這一龐大的出行產(chǎn)業(yè)鏈，車企實力和支持程度則至關重要。隨著越來越多的車企將共享出行作為“戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)”進行布局，這一新興產(chǎn)業(yè)也將迎來更快的發(fā)展。

　　全文總結：2019年的共享出行市場熱鬧非凡，多家車企開始/加快布局，讓汽車新四化中的“共享化”進一步得到激活，也讓企業(yè)自身轉型邁出重要一步。而在他們各自的出行flag立下后，2020也將迎來一波車隊規(guī)模/運力的大增長，各車企的營運效果也會初步顯現(xiàn)，到那時，我們可以對其出行版圖看得更加清楚。（文/汽車之家 才麗媛）

點擊查閱更多《年終紀事2019》系列報道
年終紀事2019|汽車新零售下的銷服變革
年終紀事2019|中國主流ADAS應用報告
年終紀事2019|發(fā)動機終將英雄遲暮？

查看同類文章：

行業(yè)評論

后市場

年終紀事

更多精彩內容：

投訴/維權

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領域 新視點