[汽車(chē)之家 行業(yè)]　　又是一年歲末時(shí)�；赝�2019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構(gòu)，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車(chē)之家行業(yè)團(tuán)隊(duì)推出《年終紀(jì)事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當(dāng)事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的焦點(diǎn)話題，詮釋行進(jìn)中的汽車(chē)中國(guó)。

　　本期我們關(guān)注動(dòng)力電池。動(dòng)力電池是新能源汽車(chē)的心臟，電動(dòng)汽車(chē)能不能跑起來(lái)、能跑多遠(yuǎn)、能安全地跑多遠(yuǎn)、能跑幾年、幾年后車(chē)還值多少錢(qián)……這些，基本都與動(dòng)力電池有關(guān)。從應(yīng)用角度講，電動(dòng)汽車(chē)能不能大規(guī)模普及、能不能被個(gè)體消費(fèi)者心甘情愿地選擇，動(dòng)力電池就是懸在這個(gè)問(wèn)題頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。2019年即將過(guò)去，動(dòng)力電池行業(yè)有哪些大事和大勢(shì)值得關(guān)注呢？

30s快速了解核心觀點(diǎn)：
　　1、2019年僅70家電池企業(yè)出貨，比巔峰時(shí)期少掉一大半，行業(yè)整體產(chǎn)能卻依然過(guò)剩；
　　2、寧德時(shí)代占得52%市場(chǎng)份額，并已率先為車(chē)企配套供應(yīng)NCM811電池，日韓電池廠卻一再推遲NCM811量產(chǎn)時(shí)間表，技術(shù)路線尚在探索；
　　3、國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)并未進(jìn)入充分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，“白名單”業(yè)已廢止，跑步入場(chǎng)的日韓電池或?qū)��?dòng)力電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)推入“三國(guó)時(shí)代”。
　　4、2020年動(dòng)力電池行業(yè)將跟隨新能源汽車(chē)行業(yè)，一起進(jìn)入調(diào)整期，行業(yè)將趨于理性。

　　■規(guī)模事：應(yīng)聲車(chē)市走弱

　　2019年，新能源汽車(chē)這個(gè)熱門(mén)行業(yè)有點(diǎn)冷，與之唇齒相依的動(dòng)力電池行業(yè)也一樣。首先是場(chǎng)內(nèi)玩家數(shù)量驟減，與最熱鬧的三年前相比，已經(jīng)有一半的企業(yè)“休眠”了，如果再細(xì)究下玩家們的體量，可以發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)局面依然是小而散的。

　　其次是裝機(jī)量走弱。前幾年我們看動(dòng)力電池真是眼見(jiàn)他高樓起，眼見(jiàn)他宴賓客。今年新能源車(chē)市不景氣，尤其是下半年產(chǎn)銷(xiāo)量一再走低，動(dòng)力電池裝機(jī)量也同步向下，前十個(gè)月動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量44.9GWh，同比僅增長(zhǎng)24.8%，8月以來(lái)單月裝機(jī)量都出現(xiàn)了同比下滑。

　　新能源商用車(chē)大面積涼涼，新能源乘用車(chē)的電池裝機(jī)量變成了大頭，前十個(gè)月累計(jì)裝機(jī)32.28GWh，占到了72%。不過(guò)，上半年還保持在同比向上的水平，下半年就與新能源車(chē)市同步出現(xiàn)了同比大幅回落。而新能源商用車(chē)裝機(jī)則回到了兩三年前的水平。

　　今年新能源商用車(chē)是有多涼，我們看幾個(gè)數(shù)字：2016年新能源商用車(chē)產(chǎn)量20萬(wàn)輛，2017年26萬(wàn)輛，2018年20萬(wàn)輛，今年前十個(gè)月累計(jì)9萬(wàn)輛出頭。新能源商用車(chē)今年的總產(chǎn)量預(yù)計(jì)基本就固定在10萬(wàn)輛的天花板上了，那些專(zhuān)供商用車(chē)的電池企業(yè)，日子很是不好過(guò)。

　　前幾年新能源汽車(chē)市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)，帶動(dòng)了動(dòng)力電池行業(yè)的快速發(fā)展，不僅蜂擁而入者眾，產(chǎn)能擴(kuò)張亦是不計(jì)成本，行業(yè)魚(yú)龍混雜、產(chǎn)能過(guò)剩、開(kāi)工不足的局面已不容回避。國(guó)際上通常認(rèn)為80%的產(chǎn)能利用率是比較正常的，看一下國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)：2017年規(guī)劃產(chǎn)能228GWh，實(shí)際裝機(jī)36.23GWh；2018年規(guī)劃產(chǎn)能300GWh，實(shí)際裝機(jī)56.34GWh；2019年，不完全統(tǒng)計(jì)，動(dòng)力電池新建、擬建項(xiàng)目超過(guò)30個(gè)，總規(guī)劃產(chǎn)能超350GWh。因此，樂(lè)觀估計(jì)，行業(yè)整體的產(chǎn)能利用率恐怕不會(huì)超過(guò)30%，產(chǎn)線大量閑置將拖垮企業(yè)。

　　■安全事：茲事體大而允

　　從規(guī)模化應(yīng)用角度看，電動(dòng)汽車(chē)是新生事物，其駕乘性能、安全性、便利性都還處于消費(fèi)檢驗(yàn)階段，也是極易被放大檢視的。這其中，自燃起火，最是牽動(dòng)人心，每一場(chǎng)火，都是對(duì)市場(chǎng)信心的一擊。2019年，電動(dòng)車(chē)起火事件仍然頻發(fā)。

　　《新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》顯示，僅今年5月到8月中旬，新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)就發(fā)現(xiàn)了79起安全事故，涉及車(chē)輛96輛，幾乎平均每1.5天就有一起電動(dòng)車(chē)自燃事故發(fā)生。

　　在已查明的著火原因中，電池問(wèn)題占比最高，為58%，其中又以搭載三元鋰電池的車(chē)型為主。中國(guó)工程院院士楊裕生認(rèn)為，電動(dòng)汽車(chē)頻繁燃燒的根源，第一個(gè)就是電池技術(shù)的原因。中國(guó)動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書(shū)長(zhǎng)王子冬也認(rèn)為，電動(dòng)車(chē)自然和高鎳配方的三元鋰電池有強(qiáng)相關(guān)性，但并非必然。

　　事實(shí)上，三元材料電池已經(jīng)成為新能源乘用車(chē)的主流裝機(jī)類(lèi)型：2017年新能源乘用車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)量的76%為三元鋰電池；2018年，三元材料電池在純電動(dòng)乘用車(chē)的裝機(jī)占比上升到89.3%，插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)則全部配備三元材料電池。

　　時(shí)至2019年，三元材料電池在新能源乘用車(chē)總裝機(jī)量中的占比已經(jīng)達(dá)到96%，前十個(gè)月累計(jì)裝機(jī)量達(dá)到30.89GWh，磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝機(jī)量1.38GWh，另有少量錳酸鋰電池裝機(jī)。

　　國(guó)家的政策規(guī)劃，一度是鼓勵(lì)高能量密度電池的，而新能源汽車(chē)本身對(duì)長(zhǎng)續(xù)駛里程的追求，也推動(dòng)了三元材料電池應(yīng)用規(guī)模的擴(kuò)大，從今年新能源乘用車(chē)的裝機(jī)電池類(lèi)型看，磷酸鐵鋰電池?zé)o論是絕對(duì)量還是占比都在縮減，而三元材料電池上升勢(shì)頭明顯，車(chē)企熱衷于追逐高鎳體系三元材料電池，比如NCM622、NCM811電池。

　　2019年，寧德時(shí)代開(kāi)始向蔚來(lái)汽車(chē)、威馬汽車(chē)以及廣汽新能源等車(chē)企配套供應(yīng)NCM811電池。但是，能量密度過(guò)高對(duì)電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，LG化學(xué)、三星SDI、松下等外資電池企業(yè)認(rèn)為其制造工藝與大規(guī)模量產(chǎn)還有距離，并因此一再推遲NCM811電池的量產(chǎn)供應(yīng)，從全球范圍看，NCM811電池的量產(chǎn)裝機(jī)比預(yù)期的要慢。

　　■格局事：富者田連阡陌，貧者無(wú)立錐之地

　　2017年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)的CR5（前五名市場(chǎng)份額）和CR10分別是60.2%和72.4%，2018年分別提升到74.1%和83.2%，其中寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額從2017年的28.7%狂升到了44.7%，比亞迪從15%提升到22%。

　　2019年呢？我們暫且把商用車(chē)撇開(kāi)，只看新能源乘用車(chē)。今年前十個(gè)月，為新能源乘用車(chē)配套供應(yīng)動(dòng)力電池的有45家電芯企業(yè)，其CR5達(dá)82%，CR10更是高達(dá)91%，僅寧德時(shí)代一家就吃掉大半塊餅。

　　盡管全年的數(shù)據(jù)還沒(méi)有出爐，但行業(yè)格局基本不會(huì)有大的變化。45家動(dòng)力電池企業(yè)中，10家占領(lǐng)90%多的市場(chǎng)，35家分食9%的份額，其中又有13家企業(yè)前十個(gè)月的累計(jì)裝機(jī)量不到10MWh。不過(guò)，這里面也可能有黑馬，比如三星SDI、三洋、LG化學(xué)都位列其中，他們屬于蟄伏的強(qiáng)者，后市不容小覷，相關(guān)分析預(yù)測(cè)將在后文呈現(xiàn)。

　　動(dòng)力電池企業(yè)和主機(jī)廠屬于“搭伙過(guò)日子”，魚(yú)兒離不開(kāi)水，瓜兒離不開(kāi)秧。我們先看看門(mén)前車(chē)水馬龍的寧德時(shí)代。

　　寧德時(shí)代目前為31家車(chē)企的新能源乘用車(chē)配套供應(yīng)電芯，類(lèi)型全部是三元材料電池，累計(jì)16.58GWh，以NCM523為主�？纯聪旅孢@份豪華聯(lián)姻，國(guó)內(nèi)有頭有臉的新能源車(chē)企，除了自產(chǎn)自銷(xiāo)的比亞迪，基本都在他的碗里了。寶馬、奔馳、大眾、豐田等國(guó)外車(chē)企也與之關(guān)聯(lián)，寧德時(shí)代也因此布局海外，今年10月，位于德國(guó)圖林根州的海外工廠正式動(dòng)工，預(yù)計(jì)2022年可實(shí)現(xiàn)14GWh的產(chǎn)能。

　　今年寧德時(shí)代的朋友圈也有些潛在的變化。前十個(gè)月，中國(guó)品牌新能源車(chē)企的產(chǎn)銷(xiāo)量下滑，北汽新能源、上汽集團(tuán)、吉利汽車(chē)等老牌中國(guó)企業(yè)在寧德時(shí)代的電池裝機(jī)量占比從年初一路下滑，整體從2月最高的69%下滑至10月的38%。而上汽大眾、華晨寶馬等合資車(chē)企的裝機(jī)比重則呈上升趨勢(shì)，華晨寶馬電池裝機(jī)量占比接近3%。造車(chē)新勢(shì)力中威馬汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)、小鵬汽車(chē)三家采購(gòu)寧德時(shí)代電池量的比重也從1月的3.7%增高到10月的12.7%。

　　與寧德時(shí)代賓客盈門(mén)不同，第二大電池企業(yè)比亞迪還在自斟自飲。

　　2017年5月，比亞迪宣布單獨(dú)拆分出動(dòng)力電池部門(mén)，2018年7月，比亞迪與長(zhǎng)安汽車(chē)宣布合資建動(dòng)力電池廠，是年的幾批新車(chē)公告目錄中，開(kāi)始有比亞迪外供電池車(chē)型披露，但都是新能源商用車(chē)，量也極其有限。進(jìn)入2019年，比亞迪動(dòng)力電池的開(kāi)放外供依然未有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

　　比亞迪現(xiàn)有三個(gè)生產(chǎn)基地投產(chǎn)，2019年新建的青�；�地已成為其主要產(chǎn)地，前十個(gè)月出貨裝機(jī)4782.99MWh（青�；�地規(guī)劃產(chǎn)能24GWh），深圳基地裝機(jī)1500.64MWh，惠州基地只有23.27MWh，下半年惠州基地不再有電池出貨。今年2月，規(guī)劃產(chǎn)能20GWh的重慶生產(chǎn)基地開(kāi)工建設(shè)，建成投產(chǎn)后比亞迪將形成60GWh的總產(chǎn)能，略高于寧德時(shí)代的54GWh。顯然，未來(lái)比亞迪的電池廠僅供自己肯定“吃不飽”，開(kāi)放外供必將真正落地，也因此勢(shì)必與寧德時(shí)代正面交鋒。

　　前面說(shuō)過(guò)國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)電池裝機(jī)的96%是三元材料電池，磷酸鐵鋰電池只有4%不到，是誰(shuí)還在“逆勢(shì)而動(dòng)”？——國(guó)軒高科。國(guó)軒高科是磷酸鐵鋰電池的堅(jiān)定擁護(hù)者。

　　國(guó)軒高科今年前十個(gè)月的動(dòng)力電池供應(yīng)中，87%的是磷酸鐵鋰電池，累計(jì)1.27GWh。國(guó)軒高科的磷酸鐵鋰電池能量密度做到了180Wh/kg，已達(dá)到三元NCM523的水平（主流NCM523電池能量密度為160～200Wh/kg）。不過(guò)，下半年國(guó)軒高科的裝機(jī)量較上半年大幅下滑，8月以來(lái)搭載磷酸鐵鋰電池的奇瑞eQ1無(wú)出廠，對(duì)國(guó)軒高科出貨造成重創(chuàng)。

　　國(guó)軒高科配套供應(yīng)車(chē)企有江淮汽車(chē)、合眾新能源、奇瑞新能源，最大“金主”是江淮汽車(chē)。江淮iEV系列很多搭載的都是國(guó)軒高科的磷酸鐵鋰電池。2019年3月，國(guó)軒高科與江淮汽車(chē)聯(lián)合推廣江淮iEV7L，該車(chē)型搭載的電池成組能量密度突破190Wh/kg，是目前行業(yè)內(nèi)最高的磷酸鐵鋰能量密度。值得注意的是，近年來(lái)國(guó)軒高科的研發(fā)投入強(qiáng)度一直處于同行業(yè)較高水平，2018年，公司研發(fā)費(fèi)用占營(yíng)收的比重為9.62%，而同期行業(yè)的平均研發(fā)強(qiáng)度是6.97%，寧德時(shí)代是6.72%。

　　以上3家是Top 10名單中比較有特色的企業(yè)，我們?cè)購(gòu)暮竺娴?5家名單中挑幾家典型的看看，細(xì)究他們的金主（說(shuō)明：僅看新能源乘用車(chē)），要么只將其作為備胎，要么也自身難保，地主家也沒(méi)有余糧�。”Р坏酱笸�，動(dòng)力電池企業(yè)就很難過(guò)活。

　　■生死事：衰草枯楊，曾為歌舞場(chǎng)

　　真的已經(jīng)有人倒下了。從2015年至今，倒下的知名和不知名動(dòng)力電池企業(yè)粗算算有80多家。他們或因盲目快上，或因技術(shù)差池，或因刀尖舔蜜。

　　沃特瑪或許算是刀尖舔蜜的。其垂死風(fēng)波起于2018年，2019年進(jìn)入了破產(chǎn)清算。值得注意的是，2015年到2017年這三年，沃特瑪一直在動(dòng)力電池裝機(jī)榜單上排第三，僅次于寧德時(shí)代和比亞迪。但是，沃特瑪太熱鬧了，主導(dǎo)成立的“沃特瑪聯(lián)盟”，在上游綁定了零部件和材料供應(yīng)商，在下游綁定了多家車(chē)企和整車(chē)銷(xiāo)售公司，涵蓋企業(yè)1000余家，其中上市公司70多家。又怎樣？2018年沃特瑪電池訂單驟減，全年出貨量為0.05GWh，僅是巔峰時(shí)期的1/50；2019年至今，沃特瑪電池僅搭載一款專(zhuān)用車(chē)型，除此之外再無(wú)訂單。

　　湖北猛獅也在今年因拖欠巨額債務(wù)而進(jìn)入破產(chǎn)清算程序，今年前三季度，湖北猛獅的營(yíng)業(yè)收入為零，虧損約3760.86萬(wàn)元。截至9月底，湖北猛獅的凈資產(chǎn)為7.84億元，總負(fù)債8.03億元。

　　北京國(guó)能電池，一家連續(xù)多年出貨量排在國(guó)內(nèi)前十的企業(yè)，今年夏天被傳即將倒閉，汽車(chē)之家實(shí)地探訪發(fā)現(xiàn)工廠已停產(chǎn)，企業(yè)資金已經(jīng)凍結(jié)。微宏動(dòng)力也被傳“已陷入十分困難的局面”……

　　資金鏈斷裂是動(dòng)力電池企業(yè)倒下的致命傷，比克電池與眾泰汽車(chē)和華泰汽車(chē)正在為追繳貨款而對(duì)簿公堂，親家變?cè)┘摇�—眾泰汽�?chē)一直是比克電池很重要的合作伙伴。2014年開(kāi)始，比克電池就為眾泰云100和E200供應(yīng)電芯，但是從自2018年下半年起，受眾泰汽車(chē)資金鏈危機(jī)影響，回款開(kāi)始不力，眾泰資金到位常常推遲。繼眾泰汽車(chē)之后，比克動(dòng)力也在通過(guò)法律途徑追討與華泰汽車(chē)之間涉及近3億元的電池貨款，華泰汽車(chē)雖一再辟謠破產(chǎn)傳言，但看看其產(chǎn)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，我們心里也能有個(gè)七八分的判斷。2019年比克電池的供貨車(chē)企中，已經(jīng)沒(méi)有眾泰汽車(chē)和華泰汽車(chē)的身影。

　　你看，對(duì)于電池企業(yè)來(lái)講，抱不對(duì)大腿，這事很?chē)?yán)重，當(dāng)然自身的技術(shù)水平和產(chǎn)品實(shí)力才是硬核所在。那么，對(duì)于車(chē)企來(lái)講，什么才是最重要的呢？

　　■破局事：誰(shuí)會(huì)把雞蛋放在同一個(gè)籃子里

　　破局，是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)勢(shì)必會(huì)發(fā)生的事，2020年將是破局啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)。一方面表現(xiàn)為場(chǎng)上選手的變化，更多的小企業(yè)會(huì)熬不下去，而新入場(chǎng)者將引發(fā)行業(yè)生態(tài)重新布局；另一方面，將表現(xiàn)為行業(yè)從狂躁趨于理性。

　　2015年工信部制定的《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，某種意義上為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)提供了保護(hù)傘，四年過(guò)去了，一頓操作猛如虎之后，寧德時(shí)代一家獨(dú)大，比亞迪自產(chǎn)自銷(xiāo)，兩家企業(yè)占得7成市場(chǎng)份額。如果是充分競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)，我們說(shuō)這是壟斷，但目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)并不充分，這種壟斷只是階段性假象。動(dòng)力電池這塊大蛋糕的分食者，將逐漸走上前臺(tái)。

　　2019年2月，發(fā)改委與商務(wù)部明確提出鼓勵(lì)外資動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)華投資，6月，電池白名單廢止，外資電池真的可以來(lái)了。工信部第11批新能源汽車(chē)推薦目錄中，有3款車(chē)型搭載了外資動(dòng)力電池，分別是特斯拉Model 3搭載松下和LG化學(xué)的電池、奔馳E級(jí)新能源搭載SK電池、豐田CH-R EV搭載了松下電池。

　　事實(shí)上，2019年，已有三家外資電池廠商小試牛刀，裝機(jī)量都不大。但是，不完全統(tǒng)計(jì)，松下、SK創(chuàng)新、LG化學(xué)以及三星SDI四家企業(yè)，近一年時(shí)間內(nèi)在華已對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)投資近500億元，用于新建和擴(kuò)建工廠，明年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡以后，他們將與國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池強(qiáng)手正面交鋒。

　　除此之外，一些頻頻的動(dòng)作也值得關(guān)注。不妨列舉幾個(gè)—— 

　　6月，吉利汽車(chē)間接持股子公司與LG化學(xué)成立合資公司，意圖明顯；

　　12月，SK創(chuàng)新與北汽集團(tuán)聯(lián)合投資的北電愛(ài)思特宣布竣工投產(chǎn)，未來(lái)將為北汽新能源ARCFOX品牌配套電池。幾乎同期，外媒報(bào)道SK創(chuàng)新計(jì)劃投資約73.82億元人民幣在鹽城建動(dòng)力電池廠，面向東風(fēng)悅達(dá)起亞的新能源汽車(chē)供貨；

　　 三星SDI計(jì)劃在2019年至2023年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無(wú)錫市，加速NCA-21700電池的量產(chǎn)進(jìn)度；

　　隨著特斯拉上海工廠生產(chǎn)步入正軌，松下已有在中國(guó)市場(chǎng)生產(chǎn)電池的計(jì)劃，但特斯拉“苦松下久矣”，所以將LG化學(xué)引入了供應(yīng)體系，還有自建電池廠的打算。而今年年初，豐田與松下宣布2020年底前將成立合資公司，廣汽豐田、一汽豐田的新能源汽車(chē)電池供應(yīng)商因此可能轉(zhuǎn)向；

　　12月6日，通用宣布將攜手LG化學(xué)投資23億美元組建合資企業(yè)生產(chǎn)電池單體，應(yīng)用于公司未來(lái)推出的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品，新工廠計(jì)劃于2020年開(kāi)建，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能30Gwh。這會(huì)不會(huì)影響中國(guó)市場(chǎng)上通用電動(dòng)汽車(chē)的電池選擇？

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　　編輯結(jié)語(yǔ)：

　　2019年即將過(guò)去，這一年，動(dòng)力電池企業(yè)在洗牌；2020年正在叩門(mén)，動(dòng)力電池行業(yè)的洗牌將更加緊鑼密鼓。新能源汽車(chē)行業(yè)增速將回落，行業(yè)盤(pán)整會(huì)引發(fā)動(dòng)力電池行業(yè)的盤(pán)整，更多的小廠會(huì)消失，大廠規(guī)劃中的產(chǎn)能會(huì)延遲甚至取消落地。在此之上，傳統(tǒng)強(qiáng)敵日韓電池商入場(chǎng)，裹挾著先進(jìn)的技術(shù)、領(lǐng)先的成本優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)大的產(chǎn)品，中國(guó)電池廠商將不得不入局“三國(guó)殺”，江湖更加兇險(xiǎn)，唯智勇雙全者可勝。（文/汽車(chē)之家 王靜波）

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