[汽車之家 行業(yè)]  2019年，氫燃料電池汽車“風(fēng)向”漸濃，這一領(lǐng)域的頭號選手豐田開始向中國輸出氫燃料電池技術(shù)，奧迪則重啟氫燃料電池汽車的研發(fā)。反觀中國，政策風(fēng)向早已出現(xiàn)向氫燃料電池汽車轉(zhuǎn)移的跡象，不論是產(chǎn)業(yè)政策還是業(yè)內(nèi)專家學(xué)者的吹動，亦或是長城在這一領(lǐng)域的步步緊逼，都預(yù)示著2020年氫燃料電池汽車市場的競爭會更加激烈。

　　從全球車企在這一領(lǐng)域的布局來看，有些企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模落地，而更多的企業(yè)還未正式跨越商業(yè)化的門檻。在并不遙遠(yuǎn)的未來，氫燃料電池汽車市場能否復(fù)制此前純電動及混合動力汽車市場的“輝煌”？中國車企是否能夠?qū)崿F(xiàn)對先發(fā)車企的逆襲？通過一系列主流車企的戰(zhàn)略路徑，我們能夠看出一些端倪。

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1.在技術(shù)研發(fā)與商業(yè)化落地兩個方面，日韓車企走在了前端，其中豐田與現(xiàn)代兩家企業(yè)取得了相當(dāng)高的成績，成為氫燃料電池汽車領(lǐng)域當(dāng)之無愧的第一梯隊；
2.歐美車企在技術(shù)研發(fā)及實驗驗證兩個并不落后于日韓車企，但礙于全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的環(huán)境因素以及自身發(fā)展境遇的不同，歐美車企在氫燃料電池汽車商業(yè)化落地層面少有建樹，而在商業(yè)化進(jìn)程上也有賴于日韓車企的幫助；
3.中國車企在技術(shù)研發(fā)上明顯落后于日韓及歐美車企，但在戰(zhàn)略布局方面，中國車企的野心是十分巨大的，但最終能否實現(xiàn)在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的彎道超車則有待進(jìn)一步驗證。

◆日韓車企已成第一梯隊

　　造風(fēng)還是等風(fēng)？豐田無疑屬于前者。早在1992年，豐田在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的研發(fā)工作就已經(jīng)開始。1996年，豐田推出了首款氫燃料電池概念車FCHV-1。隨后，豐田接連推出了十多款氫燃料電池概念車或改裝車型，但只有FCHV在日本和美國市場實現(xiàn)了小規(guī)模限售。豐田旗下氫燃料電池汽車的真正商業(yè)化則源于2014年Mirai的量產(chǎn)上市。

　　在技術(shù)專利層面，豐田擁有著絕對的話語權(quán)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，豐田持有的氫燃料電池專利技術(shù)高達(dá)10700余個，涉及電堆、制氫、高壓儲氫、燃料系統(tǒng)軟件等核心模塊，其數(shù)量占全球氫燃料電池專利技術(shù)總量的22.3％。而愛信精機(jī)及電裝（豐田擁有兩者股權(quán)）擁有26.3%的氫燃料電池專利技術(shù)。也就是說，通過與上述兩家零部件廠商的聯(lián)合，豐田幾乎壟斷了全球近50%的氫燃料電池技術(shù)專利。

　　商業(yè)化層面，豐田同樣處于全球前列。截至今年11月份，Mirai全球累計銷量突破10000輛大關(guān)。而截至2018年，氫燃料電池汽車全球累計銷量也不過12000輛。根據(jù)豐田的規(guī)劃，其燃料電池汽車的全球產(chǎn)能有望在2020年增長至3萬輛，在2025年將增長至20萬輛。

　　此外，日本官方對于氫燃料電池汽車的政策支持，為豐田等日系車企在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的發(fā)展提供了很大的助力。由于受到地緣資源的限制，日本對于氫燃料電池技術(shù)的重視程度非常之高，甚至發(fā)展氫燃料電池技術(shù)成為其邁入“氫能社會”的國策。十幾年間，日本政府頒布了十?dāng)?shù)項產(chǎn)業(yè)政策，涉及財政補(bǔ)貼、標(biāo)準(zhǔn)制定、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、發(fā)展路線圖等多項內(nèi)容。如日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省對于氫燃料電池技術(shù)研發(fā)財政經(jīng)費(fèi)從2002年的230億日元增長至2005年的662億日元，此后維持在300億日元左右。

　　除了日系代表豐田之外，韓國現(xiàn)代同樣在氫燃料電池領(lǐng)域儲備了不小的力量。現(xiàn)代于1998年新設(shè)燃料電池開發(fā)組，開始對氫燃料電池汽車進(jìn)行研發(fā)；2000年，現(xiàn)代推出其首款氫燃料電池汽車Santa Fe FCEV；2013年，現(xiàn)代首款氫燃料電池量產(chǎn)車型ix 35 FCEV被推出市場，開啟了現(xiàn)代氫燃料電池汽車的商業(yè)化之路。

　　核心技術(shù)層面，現(xiàn)代在氫燃料電池領(lǐng)域的技術(shù)專利僅為2000個左右，是豐田的五分之一。但在燃料電池電堆、膜電極、儲氫等技術(shù)領(lǐng)域，現(xiàn)代也有其技術(shù)亮點。

　　在商業(yè)化進(jìn)程上，現(xiàn)代旗下氫燃料電池汽車今年的年度銷量直追豐田。據(jù)此前Information Trends發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，Mirai的全球累計銷量大概是ix 35 FCEV的7倍左右。而據(jù)12月份韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會（KAMA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代旗下氫燃料電池汽車今年的累計銷量預(yù)計為3666輛，或?qū)⒊�過豐田成為年度第一。按照現(xiàn)代此前發(fā)布的“戰(zhàn)略2025”顯示，其2025年氫燃料電池汽車的銷量將達(dá)到11萬輛。

　　與豐田一樣，現(xiàn)代在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的發(fā)展也離不開韓國政府對于氫燃料電池汽車市場的扶持。自2008年開始，韓國政府開始大規(guī)模頒布涉及氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)政策，包括“低碳綠色增長戰(zhàn)略”、“綠色氫城市示范”、《氫能經(jīng)濟(jì)活性化路線圖》等。據(jù)了解，在韓國首爾購買氫燃料電池汽車能夠享受2750萬韓元（約合16.5萬元人民幣）的政府補(bǔ)貼，極大地促進(jìn)了韓國本土消費(fèi)者選擇購買氫燃料電池汽車的積極性。

　　當(dāng)然，豐田與現(xiàn)代是日產(chǎn)車企在氫燃料電池領(lǐng)域發(fā)展近況的一個縮影，實際上包括本田、日產(chǎn)等車企均在燃料電池汽車方面均有所建樹，但他們的商業(yè)化進(jìn)程則不如豐田、現(xiàn)代那樣兇猛。

◆歐美車企商業(yè)化“屢次跳票”

　　實際上，歐美車企對于氫燃料電池汽車的研發(fā)時間更為超前。但在商業(yè)化進(jìn)程方面，除少數(shù)幾家車企之外，大部分歐美車企并未取得太多戰(zhàn)績。

　　1966年，通用推出了搭載氫燃料電池動力系統(tǒng)的Electrovan，這一時間比豐田要早的多；1998年，通用設(shè)立專門機(jī)構(gòu)研發(fā)燃料電池技術(shù)；2001年至2008年，通用汽車相繼推出過HydroGen1、HydroGen3、HydroGen4、Equinox FCV等一系列氫燃料電池車型，但最終都沒有進(jìn)行商業(yè)化。

　　在技術(shù)專利方面，通用也曾取得過輝煌戰(zhàn)績。其在熱管理系統(tǒng)、催化劑、膜電極、電解質(zhì)、質(zhì)子交換膜以及儲氫制氫方面都申請過不少技術(shù)專利，在2002年至2013年這段時期內(nèi)，通用氫燃料電池技術(shù)專利數(shù)量一度領(lǐng)先于豐田。

　　盡管在技術(shù)與驗證方面，通用著實沒有落后，但在商業(yè)化進(jìn)程上面，通用卻成績寥寥。隨著最近幾年全球主流車企向純電動、混動技術(shù)上的聚焦，以及通用自身境遇的轉(zhuǎn)變，其在氫燃料電池汽車領(lǐng)域更是出現(xiàn)了斷層，旗下氫燃料電池汽車的商業(yè)化進(jìn)程也幾次中斷。

　　在國家意志層面，美國政府對于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的扶持力度并不比日韓差多少，以至于美國成為豐田、現(xiàn)代等車企旗下氫燃料電池車型的主要市場。美國對于氫燃料電池汽車領(lǐng)域的政策主要體現(xiàn)在財政補(bǔ)貼之上，僅2016年就有10個州頒布了支持燃料電池產(chǎn)品商業(yè)化促進(jìn)政策，包括稅收減免，在工廠、居民區(qū)等地安裝部署燃料電池發(fā)電系統(tǒng)等，而消費(fèi)者購買氫燃料電池汽車將得到5000-6000美元左右的補(bǔ)貼。

　　德系車企當(dāng)中，除了奔馳旗下的燃料電池汽車GLC F-CELL真正實現(xiàn)量產(chǎn)并小批量交付之外，大眾（包括奧迪）、寶馬等德系車企均在不同時間段推出過其燃料電池車型，但也未實現(xiàn)量產(chǎn)銷售。不過，在技術(shù)層面，德系車企熱衷于與日韓車企進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，如寶馬聯(lián)合豐田、奔馳聯(lián)合日產(chǎn)、奧迪聯(lián)合現(xiàn)代等等，通過與日韓系車企的聯(lián)合研發(fā)，德系車企能夠保證其在氫燃料電池汽車市場不會落于下風(fēng)。

　　與通用、奔馳類似，大多數(shù)歐美車企的氫燃料電池汽車商業(yè)化推進(jìn)均處于被動局面。據(jù)寶馬此前發(fā)布的規(guī)劃顯示，到2022年寶馬能夠?qū)崿F(xiàn)對氫燃料電池動力系統(tǒng)的小批量量產(chǎn)，最早將在2025年實現(xiàn)氫燃料電池相關(guān)車型的量產(chǎn)與上市；奧迪也在此前重啟了旗下氫燃料電池車型A7 h-tron quattro的研發(fā)，并宣稱將在2021年進(jìn)行量產(chǎn)。

　　從政策層面來看，歐盟對于氫燃料電池汽車的推廣同樣提供了大量財政支持。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計信息顯示，從2008到2013年年間，歐盟共投入9.4億歐元用于燃料電池和氫能的研究和發(fā)展。除此之外，歐盟還出臺了“第6科研框架計劃（2002-2006）”、Ene-field項目、《可再生能源指令》等多項國家政策，以促進(jìn)歐洲車企在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的發(fā)展，示范運(yùn)營的方式也成為歐盟探索氫燃料電池汽車商業(yè)模式的有力手段。

◆中國車企積極布局

　　在氫燃料電池汽車領(lǐng)域，中國車企的情況與日韓、歐美的境況又不太相同。在研發(fā)時間、核心技術(shù)方面，中國車企均處于跟隨狀態(tài)。按照中國工程院院士歐陽明高、衣寶廉等氫燃料電池領(lǐng)域的專家學(xué)者預(yù)計，在氫燃料電池核心技術(shù)上，中國與國外相差3到5年時間。但在實驗驗證及商業(yè)化進(jìn)程方面，雖然中國車企未達(dá)到豐田或現(xiàn)代那樣的高度，但與歐美車企之間的差距并不大。

　　在中國車企當(dāng)中，上汽在氫燃料電池領(lǐng)域的研發(fā)與實驗驗證開始的較早。2001年，上汽推出搭載氫燃料電池動力系統(tǒng)的“鳳凰一號”車型，隨后推出榮威950燃料電池汽車、上汽大通FCV80等車型，并以此為基礎(chǔ)推進(jìn)上汽集團(tuán)在氫燃料電池領(lǐng)域的商業(yè)化路徑。據(jù)上海汽車集團(tuán)股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰此前對外公布的信息顯示，上汽榮威950燃料電池汽車已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)銷50輛，上汽大通FCV80則達(dá)到了82輛。

　　在技術(shù)層面，上汽集團(tuán)則通過自主研發(fā)的方式掌握了燃料電池系統(tǒng)、動力電控及整車集成的開發(fā)與自主迭代能力。此外，上汽集團(tuán)于2018年成立了專注于氫燃料電池技術(shù)研發(fā)的上海捷氫科技有限公司（以下簡稱上海捷氫），自主研發(fā)了多套燃料電池系統(tǒng)，在核心數(shù)據(jù)標(biāo)定上已經(jīng)能夠與國外技術(shù)比肩。

　　除了上汽集團(tuán)之外，長城汽車在氫燃料電池領(lǐng)域也下了重注。在2016年，長城汽車成立XEV項目組開始?xì)淙剂想姵仄�車研發(fā)；2018年6月，長城汽車在保定建立氫能技術(shù)中心，截至目前為止，整個研發(fā)團(tuán)隊已達(dá)到300多人。

　　與上汽集團(tuán)一樣，長城汽車也對氫燃料電池上游體系進(jìn)行了相關(guān)布局，在2018年8月，長城汽車收購了上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司77.04%股權(quán)并在2019年4月實現(xiàn)100%控股；2019年4月，長城汽車投資4.5億元在上海成立未勢能源科技有限公司。從目前公開的資料顯示，長城汽車在電堆、膜電極、以及儲氫系統(tǒng)等核心技術(shù)方面都有了一定的積累。

　　在商業(yè)化進(jìn)程上，長城汽車與上汽集團(tuán)還有一段距離。按照長城汽車此前公布的規(guī)劃顯示，其氫燃料電池汽車至少要在2023年才能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)上市。

　　在政策層面，中國政府對于氫燃料電池汽車的推廣力度也逐年增加。2001年，我國啟動“863 電動汽車重大科技專項計劃”，國家撥款8.8億元支持氫燃料電池技術(shù)及電動化技術(shù)的研發(fā)；2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》首次對氫燃料電池汽車的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行了規(guī)劃；2016年，發(fā)改委、能源局發(fā)布《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃(2016 年-2030 年)》、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》開始推進(jìn)氫燃料電池汽車的示范運(yùn)營項目；而在近幾年電動車補(bǔ)貼退坡的大背景下，國家對于氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼政策并未受到影響。可以說，從國家政策未來走向來看，氫燃料電池汽車會更受重視。

◆中國車企能否實現(xiàn)“反超”？

　　從日韓、歐美、中國三大陣容目前在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)、商業(yè)化布局及國家政策來看，中國汽車品牌在這一領(lǐng)域的前景不容樂觀。那么，2020年是否會成為氫燃料電池汽車商業(yè)化落地爆發(fā)之年？中國汽車品牌又能否在這一“窗口期”實現(xiàn)商業(yè)化進(jìn)程的“反超”？

　　根據(jù)畢馬威此前發(fā)布的報告顯示，2020年氫燃料電池汽車產(chǎn)量將出現(xiàn)爆發(fā)性增長；2025年燃料電池技術(shù)有望實現(xiàn)突破，成本將大幅下降；到2030年，中國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量將達(dá)數(shù)十萬輛。無獨有偶，廣證恒生研究所此前也發(fā)布的一份產(chǎn)業(yè)報告顯示，中國氫燃料電池汽車2020年將達(dá)到10000輛的規(guī)模，從2020年開始中國氫燃料電池汽車市場將迎來產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展期。也就是說，從市場空間來看，本土作戰(zhàn)的中國車企更具優(yōu)勢。

　　在技術(shù)層面，尤其是在質(zhì)子交換膜、催化劑、氣體擴(kuò)散層等核心技術(shù)層面，中國車企與國外車企之間的差距則是客觀存在的。最近幾年，包括大連化物所、清華大學(xué)、華南理工等科研機(jī)構(gòu)對上述核心技術(shù)進(jìn)行集中突破，目前取得了不錯的進(jìn)展，已經(jīng)基本具備了商業(yè)化條件。

　　在商業(yè)化驗證方面，中國車企若想加快其氫燃料電池汽車的商業(yè)化落地還需要不少障礙需要突破。比如資金投入方面，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，從2016年到2019年，長城在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域的投資規(guī)模就達(dá)到了12億元，但與國外相比差的太遠(yuǎn)（按照現(xiàn)代的投資計劃，在2030年之前，其將在氫燃料電池汽車領(lǐng)域投資70億美元，約合490億人民幣）。一位不愿具名的中國汽車品牌研發(fā)中層就表示，“在這一兩年，一些中國汽車品牌開始發(fā)力氫燃料電池領(lǐng)域，但目前已取得的進(jìn)展并不算顯著�！�

　　上述車企研發(fā)中層表示，中國汽車品牌在氫燃料電池汽車商業(yè)化領(lǐng)域還面臨著技術(shù)門檻、量產(chǎn)成本、產(chǎn)業(yè)環(huán)境等諸多壁壘。首先，在膜電極（MEA）、催化劑、質(zhì)子交換膜等核心原材料方面被國外壟斷，而國內(nèi)配套出來的氫燃料電池系統(tǒng)在耐久性、一致性方面也很難達(dá)到量產(chǎn)級別；其次，盡管中國汽車品牌能夠?qū)崿F(xiàn)氫燃料電池系統(tǒng)的配套，但量產(chǎn)成本與終端使用成本居高不下，終端消費(fèi)者接受度很低；第三則是中國氫燃料電池汽車推廣基礎(chǔ)較差，如加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施與日韓、歐美國家相差太多。

　　綜上來看，在未來市場空間、技術(shù)積累、產(chǎn)業(yè)政策與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)環(huán)境方面，中國車企實現(xiàn)“反超”存在壁壘，也充滿機(jī)遇。中國工程院原副院長、國家新材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展專家咨詢委員會主任干勇此前就表示，中國氫燃料電池汽車推廣確實遇到一些問題，發(fā)展氫燃料電池汽車應(yīng)優(yōu)先推進(jìn)氫能全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，布局氫能產(chǎn)業(yè)示范區(qū)，同時繼續(xù)加大國家政策對于氫燃料電池領(lǐng)域的支持力度，從產(chǎn)業(yè)層面創(chuàng)造氫燃料電池汽車商業(yè)化落地環(huán)境。中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高則表示，目前氫燃料電池汽車推廣面臨的挑戰(zhàn)不是車，而是氫能的制取、儲運(yùn)、車載儲存以及加氫站，發(fā)展氫燃料電池汽車仍需要逐步來突破。

　　“中國汽車品牌實現(xiàn)反超是有機(jī)會的�！鄙鲜鲕嚻笱邪l(fā)中層表示，“與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)一樣，氫燃料電池汽車也是一個規(guī)模產(chǎn)業(yè)，當(dāng)形成一定的市場規(guī)模，其量產(chǎn)成本就會快速下降，而中國恰恰是全球最大的汽車市場，這就為中國汽車品牌提供了很大的便利條件�！保ㄎ�/汽車之家 王林）

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