[汽車之家 深評(píng)]  進(jìn)入2020年后，中歐兩大新能源汽車市場(chǎng)的表現(xiàn)讓人大跌眼鏡。原先一路高歌猛進(jìn)的中國(guó)市場(chǎng)突然踩了剎車，1月新能源汽車銷量降幅超50%。對(duì)比之下歐洲市場(chǎng)卻好似踩了一腳“地板油”，1月注冊(cè)量達(dá)到7.5萬(wàn)輛，增幅高達(dá)121%。嚴(yán)格說(shuō)來(lái)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的下滑，雖在意料之外，但也在情理之中。畢竟疊加了2019年初的高基數(shù)、2020年補(bǔ)貼政策不確定、春節(jié)假期和疫情等多重因素，不至于就此得出國(guó)內(nèi)用戶不喜歡新能源汽車的推論。

　　那為什么歐洲市場(chǎng)突然就在不算低的基數(shù)上，實(shí)現(xiàn)了120%的高增長(zhǎng)呢？據(jù)胡夫的觀察，導(dǎo)致歐洲新能源汽車銷量在2020年“高開”的根本因素，是歐盟的碳排放政策。而且，今年1月的市場(chǎng)高漲，極有可能只是當(dāng)?shù)匦履茉雌�車市�?chǎng)啟動(dòng)的序幕而已。因?yàn)�，歐盟將在2022-2030年間實(shí)施一項(xiàng)更加激進(jìn)的碳排放政策。

30秒讀懂全文：

●“雙95”標(biāo)準(zhǔn)是驅(qū)動(dòng)歐洲今年新能源汽車銷量快速增長(zhǎng)的核心動(dòng)力。
●2020年擬在英國(guó)投放新車的品牌中，僅有勞斯萊斯一家只會(huì)推出燃油車，其他廠商至少也會(huì)投放油電混合動(dòng)力車型，更多的廠商會(huì)投放BEV或PHEV。
●歐盟已制定了激進(jìn)的碳排放法規(guī)，10年間，乘用車CO2排放要下降37.5%。汽車廠商必須要多賣新能源汽車才能達(dá)標(biāo)，否則罰款數(shù)額將以億歐元計(jì)。
●歐洲將就此進(jìn)入新能源汽車發(fā)展的快車道，預(yù)計(jì)2021年銷量就會(huì)突破100萬(wàn)輛。

　　2020年，“95”這個(gè)數(shù)字是玩轉(zhuǎn)歐洲新能源汽車市場(chǎng)的密碼。它為什么這樣神奇呢？大家知道，歐洲各國(guó)政府非�？粗仄�車排放。1992年，當(dāng)時(shí)的歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）就開始實(shí)施汽車尾氣中的污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過(guò)近30年的演變，標(biāo)準(zhǔn)已從最初的歐Ⅰ升級(jí)到現(xiàn)在的歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)，要求越來(lái)越嚴(yán)格。理論上說(shuō)，在歐Ⅵ階段，車輛排出的氣體要比吸入的氣體更干凈。

　　在汽車尾氣已經(jīng)足夠清潔后，歐盟就轉(zhuǎn)而設(shè)定乘用車碳排放目標(biāo)，2009年時(shí)，歐盟通過(guò)法案，要求2015年時(shí)歐盟范圍內(nèi)新登記乘用車的平均C02排放不超過(guò)130g/km，到2021年時(shí)不超過(guò)95 g/km；同時(shí)，設(shè)置2012年-2014年為緩沖期，當(dāng)年新增車輛達(dá)標(biāo)率分別要達(dá)到65%、75%和80%。

　　此后，歐洲議會(huì)在2014年2月通過(guò)的一項(xiàng)法案，規(guī)定到2021年時(shí)，各廠商單車C02排放量不超過(guò)95g/km。胡夫換算了一下，95g/km的碳排放大約相當(dāng)于使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的車型的百公里油耗為3.24L。這個(gè)目標(biāo)有多高呢？簡(jiǎn)單地說(shuō)，大致領(lǐng)先我國(guó)10年。我國(guó)擬實(shí)施的第5階段燃油消耗量限值的目標(biāo)，也只是在2025年實(shí)現(xiàn)百公里4L的油耗目標(biāo)；而根據(jù)李駿院士2017年的研究，我國(guó)應(yīng)當(dāng)在2030年實(shí)現(xiàn)乘用車平均油耗3.2L/100km。

　　在法案的草案中，原本這一目標(biāo)是要在2020年實(shí)現(xiàn)的，但由于德國(guó)的強(qiáng)力反對(duì)，博弈各方各退一步，改為在2021年達(dá)標(biāo)，但到2020年時(shí)，達(dá)標(biāo)率就得達(dá)到95%。

　　從過(guò)去幾年的情況看，歐盟乘用車C02排放量在2016年降到最低點(diǎn)，為118.1g/km，后續(xù)2年不降反升，分別為118.5g/km和120.4g/km。這意味著，只依靠?jī)?nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，哪怕是在油電混合動(dòng)力技術(shù)的加持下，各廠商也是不可能在2020年滿足“雙95”這一要求。因此，擴(kuò)展產(chǎn)品線中的新能源汽車車型數(shù)量，以此拉低平均碳排放量，成為廠商們唯一的選擇。

　　事實(shí)上，歐洲汽車制造商們?cè)谶^(guò)去幾年中一直在積極推進(jìn)新能源汽車的技術(shù)研發(fā)。甚至可以說(shuō)，他們?cè)趪?yán)格按照法案要求的時(shí)間表準(zhǔn)備“彈藥“——既不搶跑（有利于利潤(rùn)最大化），更不讓自己違規(guī)（絕不能讓自己被罰款）。2020年，是他們選擇的爆點(diǎn)。

二、2020年半數(shù)擬上市新車皆為新能源汽車

　　根據(jù)數(shù)據(jù)咨詢公司IHS的統(tǒng)計(jì)，2018年12月時(shí)，歐洲市場(chǎng)上總共只有60款新能源汽車在售。這種情況，在2020年發(fā)生了根本性改變。

　　英國(guó)汽車媒體AUTOCAR日前匯總了計(jì)劃于2020年在該國(guó)上市銷售的新車，共有45個(gè)不同品牌的132款車型。其中有部分車型又有不同類型的動(dòng)力總成可供選擇，例如福特新一代翼虎（Kuga）將為同時(shí)提供汽油機(jī)、柴油機(jī)、油電混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力等4種不同的動(dòng)力總成。如果將使用不同動(dòng)力總成的車型都單獨(dú)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，則總計(jì)有149款不同車型將于今年在英國(guó)上市銷售。

『福特翼虎新能源（進(jìn)口）』

　　筆者注意到，這45個(gè)品牌中既包括豐田、大眾等各大跨國(guó)公司的主力品牌，也有勞斯萊斯、法拉利這樣的超豪華車品牌，還包括Alpina、McLanren這樣聚焦于高性能車領(lǐng)域的小眾廠商，甚至還有上汽旗下的MG名爵品牌，樣本覆蓋面足夠大。因此，通過(guò)研究它們的異同點(diǎn)，可以以點(diǎn)帶面地分析汽車廠商2020年在歐洲市場(chǎng)上的產(chǎn)品投放策略。

　　筆者按動(dòng)力總成是純電驅(qū)動(dòng)（BEV）、插電混動(dòng)（PHEV）、油電混合動(dòng)力（HEV），還是內(nèi)燃機(jī)，將這149款車型進(jìn)行了分類，如下圖所示。

　　按動(dòng)力類型計(jì)，各廠商共計(jì)要在英國(guó)市場(chǎng)投放37款BEV、36款PHEV、11款HEV和63款燃油車；雖然燃油車的總量仍然是最大的，但包括BEV和PHEV的新能源汽車車型數(shù)量，達(dá)到73款，占比49%。

　　分品牌看，除了勞斯萊斯品牌2020年的新車依然僅僅提供汽油機(jī)版本車型外，其他所有品牌旗下車型，至少都有1款配備油電混動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)的車型版本；大多數(shù)品牌都會(huì)向市場(chǎng)投放PHEV或BEV。之所以采用這樣的策略，其目的非常明確，就是為了降低企業(yè)的平均單車碳排放。

　　此外，還有一點(diǎn)值得注意的是，HEV的數(shù)量要顯著低于其他3大類車型。究其原因，還是它對(duì)降低碳排放的幫助有限，不足以支持廠商達(dá)標(biāo)。

三、政策推動(dòng)歐洲進(jìn)入新能源汽車發(fā)展快車道

　　2020年只是新能源汽車在歐洲獲得大規(guī)模發(fā)展的開始。因?yàn)闅W盟理事會(huì)在2019年通過(guò)了一項(xiàng)更加激進(jìn)的法案，即EU 2019/631號(hào)法案。

　　它是前述幾項(xiàng)尾氣排放和碳排放政策的延續(xù)。法案要求到2030年時(shí)，各個(gè)廠商在歐洲銷售的乘用車的單車C02平均排放量將在2021年的基礎(chǔ)（即95g/km）上，減少37.5%；它還同時(shí)設(shè)立了在2025年時(shí)要比2021年時(shí)降低15%的中期目標(biāo)。也就是說(shuō)，如果要實(shí)現(xiàn)EU 2019/631號(hào)法案的規(guī)定，就意味著在2030年時(shí)的單車平均碳排放量要降到59.375g/km，對(duì)應(yīng)的百公里油耗是2.55L。

　　如果達(dá)不到法案的要求，汽車廠商們會(huì)面臨著什么樣的懲罰呢？法案中的規(guī)定是：每超出目標(biāo)值1g，廠家將為每輛車?yán)U納95歐元的罰款。請(qǐng)?zhí)貏e注意筆者標(biāo)紅的那兩個(gè)字，它們意味著代價(jià)會(huì)高到企業(yè)難以承受。按照一家專業(yè)咨詢公司的評(píng)估，如果各廠商在2021年的單車平均C02排放量與2018年的一致，則大眾、標(biāo)致雪鐵龍等11家廠商將在2020年繳納的罰款總額會(huì)達(dá)到350億歐元。

『?jiǎn)挝唬簝|歐元，數(shù)據(jù)來(lái)源：Jato Dynamics』

　　也正是如此激進(jìn)的碳排放目標(biāo)，在客觀上推動(dòng)新能源汽車就此在歐洲走上發(fā)展的快車道。根據(jù)數(shù)據(jù)公司Marklines的預(yù)測(cè)，在政策的刺激下，歐洲新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模將在2021年突破100萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率提升到近7%；預(yù)計(jì)到2025年時(shí)，新能源汽車銷量將達(dá)456.7萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額大跨步增加到28%左右。

　　面對(duì)如此激進(jìn)的目標(biāo)，歐洲汽車制造商們并非沒(méi)有怨言，例如寶馬研發(fā)總監(jiān)傅樂(lè)希（Klaus Frlich）和PSA集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）都曾公開表達(dá)了對(duì)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)前景的悲觀，認(rèn)為它沒(méi)有市場(chǎng)需求。

　　在胡夫看來(lái)，這兩位高管的上述表述更多應(yīng)被看做他們對(duì)BEV和PHEV這兩種不同技術(shù)路線的作用的認(rèn)識(shí)，而不是對(duì)政策是否應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)向鼓勵(lì)汽車電動(dòng)化的質(zhì)疑。畢竟在現(xiàn)階段，通過(guò)PHEV版本，就基本能夠讓廠商順利實(shí)現(xiàn)“雙95”的目標(biāo)。比如新款路虎攬勝極光將具備PHEV版本，按照該公司公布的數(shù)據(jù)，新車型的CO2排放是45g/km；而目前國(guó)產(chǎn)的攬勝極光百公里油耗是7.1L，換算過(guò)來(lái)是208.5g/km。差距就是如此之大。

『路虎攬勝極光』

　　因此無(wú)論是從確保利潤(rùn)的角度，還是從技術(shù)延續(xù)性的角度看，PHEV都是當(dāng)前更現(xiàn)實(shí)的選擇。正因?yàn)槿绱�，從各廠商的規(guī)劃看，他們也確實(shí)相對(duì)更重視PHEV。到2021年時(shí)，歐洲市場(chǎng)上預(yù)計(jì)投放的新能源汽車總量將達(dá)到210款，其中118款PHEV，92款BEV。

　　綜上所述，從我國(guó)和歐洲的情況看，新能源汽車在市場(chǎng)發(fā)展之初，都需要通過(guò)政策來(lái)催生出消費(fèi)需求。當(dāng)前我們需要注意的是，在我國(guó)處于政策換擋期（即由直接補(bǔ)貼用戶購(gòu)車，切換為通過(guò)雙積分政策考核廠商）的時(shí)候，歐盟開啟了新一輪的政策驅(qū)動(dòng)，肯定會(huì)對(duì)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成沖擊；在制定下一階段產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策時(shí)，應(yīng)考慮這種沖擊的影響，為本土企業(yè)營(yíng)造更好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 胡夫）

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