是時候擁抱混合動力的高性能汽車了
[汽車之家 新聞] 其實性能車只要能跑得很快，我并不在意它使用的是什么燃料。真的。
性能車所應(yīng)當具備的特質(zhì)應(yīng)該是一種由內(nèi)而外的感染力，包括但不限于具有攻擊性的空氣動力學(xué)套件，緊實貼合的運動座椅，握感扎實的擋把，流暢澎湃的動力響應(yīng)，信心十足的彎中體驗和干脆利落的轉(zhuǎn)向反饋，以及一種駕駛時能夠讓人臉上掛住微笑，下車后戀戀不舍的魔力。這些特質(zhì)與性能車的動力來源有直接關(guān)系嗎？我看未必。
我想說的是，在大環(huán)境日益“惡化”的當下，再執(zhí)著于車輛的能量來源是一件沒有意義的事情，除了給自己徒增莫名的煩惱和焦躁之外不會有任何好處。這就像是一碗聞起來香噴噴，入口之后在每一顆味蕾上綻放的大米飯，你會關(guān)心它是用電飯鍋煮的還是用煤氣爐煮的嗎？尤其是在本屆日內(nèi)瓦車展上，越來越多的廠商加入了性能車電氣化的陣營，是時候敞開胸懷擁抱“電動機能讓我們跑得更快”這件事了。
● 回想“昨天”，還記得新世紀超跑三神是什么動力么
在頂級性能車上出現(xiàn)電動機并不是什么新鮮的事情，事實上在7年前我們就見證過混合動力超級跑車的華山論劍，也就是混合動力性能車僅有超跑這一種展現(xiàn)形式的昨天。那時候的主角是被全球車迷奉為Holy Trinity（我就暫且翻譯成新世紀超跑三神，歡迎拍磚）的保時捷918 Spyder(參數(shù)|詢價)，法拉利LaFerrari和邁凱倫P1。
有趣的是，三款代表著各自品牌最尖端技術(shù)的車型在追逐最巔峰性能的道路上采取了不同的思考方式，而這些思考方式也都反映了各自品牌的發(fā)展思路甚至歷史底蘊，尤其是LaFerrari。相比于兩位對手所采用的插電式混合動力系統(tǒng)，來自馬拉內(nèi)羅的頂級躍馬使用了6.3升V12自然吸氣發(fā)動機與HY-KERS系統(tǒng)搭配的混合動力系統(tǒng)。
這套系統(tǒng)盡管擁有由120塊電池組成的電池組和163馬力，但LaFerrari并不能僅依靠電能行走，因為這套靈感源自F1賽車的系統(tǒng)完全是為了提供極致性能而存在，至于日常使用中降低的那點油耗和排放，法拉利根本就沒考慮過。意大利人這般頗具浪漫主義情懷的做派放在LaFerrari這樣的旗艦車型上自然是恰如其分的——既然是一款專注于展現(xiàn)品牌實力與地位的產(chǎn)品，就不要顧及那么多了。
● “今天”的日內(nèi)瓦云車展上，我們看到了更多電氣化的性能車
7年之后，如同舊時王謝堂前燕的高性能混合動力系統(tǒng)已經(jīng)在尋常百姓家中安營扎寨了，普通家用轎車上的混合動力系統(tǒng)不再僅有“吃得少，跑得遠”一種功能。所以在日內(nèi)瓦車展原定開幕的那一天，我們看到了混合動力性能車的今天。
『梅賽德斯-AMG E 53 4MATIC+ Estate』
比如新款梅賽德斯-AMG E 53系列，依然沿用了現(xiàn)款車型上代號M256的3.0升直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動機，并搭配了48伏微混系統(tǒng)，系統(tǒng)綜合最大功率為435馬力，峰值扭矩520�！っ�。比如有三款動力可選，其中有一款是1.4升直列4缸渦輪增壓發(fā)動機搭配電動機綜合最大功率245馬力，峰值扭矩420�！っ浊壹冸妱永m(xù)航里程60公里的Cupra LEON。以及采用同款動力總成但峰值扭矩輕微下調(diào)至400�！っ椎娜滤箍逻_明銳RS iV。
『Cupra LEON』
擁有2.0升直列3缸雙渦輪增壓發(fā)動機和三臺電動機最大輸出達到1700馬力的科尼塞克Gemera在此處有點“超綱”了�！俺V”的地方不僅僅是它僅造300輛的稀有度，也是讓普通民眾望而卻步的高昂價格，更是那采用freevalve技術(shù)取消了凸輪軸的2.0升3缸發(fā)動機，及其取消了變速箱的獨特傳動設(shè)計。這輛堪稱工程藝術(shù)品的超跑如果展開討論絕對值得一篇萬字長文，不過在此處出現(xiàn)，看在它有四個座位的份上，那就勉強算它是家用車吧。
『科尼賽克Gemera』
我不敢說這些產(chǎn)品的出現(xiàn)充當了混動性能車平民化的先鋒隊、排頭兵，但當這些技術(shù)出現(xiàn)在距離廣大人民日常生活更近的品牌上時，確實讓我在看待性能車時多了一個視角。因為家里有一輛動力水平尚可的混合動力汽車，所以在我有限的駕駛機會中我都會用稍微猛烈一些的方式去對待它，而它也用靈敏的動力響應(yīng)和電動機隨叫隨到的扭矩回應(yīng)著我的需求，也許這就是我會毫不遲疑就選擇擁抱混動化平民性能車的原因吧。
『全新斯柯達明銳RS iV』
當然，顧慮也還是有的。例如較小的電池容量會不會在面對長時間的最大功率需求時捉襟見肘？這樣的情況很可能在賽道日之類的工況下出現(xiàn)，屆時會不會變成一輛搭載小排量渦輪增壓內(nèi)燃機但帶著100多公斤電池作為配重的普通家用車？但無論如何，混合動力汽車的優(yōu)點是無法被忽略的——節(jié)油、長續(xù)航、在祖國某些城市還贈送牌照，光是這些就足夠成為“真香”的理由了。所以例如全新斯柯達明銳RS iV的實際表現(xiàn)還是很值得期待的。
● 性能車上的內(nèi)燃機似乎也面臨著能否有“明天”的問題
至于混合動力化的性能車在未來會如何發(fā)展？講個故事。前段時間我在網(wǎng)上沖浪時看到一個帖子非常令人回味，某位博主po出了一張手機解鎖界面的截圖，上面有一個掛鎖的圖標。而面對這個在我們看來極為普通的圖標時，博主三歲的孩子卻問到：為什么屏幕上有一個包包的圖案呀？掛鎖，一個原本在我們生活中很常見的東西隨著時間的流逝和科技的進步而逐步退出了我們的視線，這樣的現(xiàn)實造成了下一代人與我們認知的不同。有人說這是代溝，我更覺得這是從不停止的時間帶來的殘酷。
工程師們對于內(nèi)燃機潛力的挖掘從未停止，只不過嚴苛到幾乎“變態(tài)”的環(huán)保法規(guī)已經(jīng)無法讓成本有限的內(nèi)燃機在追求性能的同時再兼顧排放標準，電動機伸出援手是意料之中的事�？梢灶A(yù)見的是，環(huán)保法規(guī)更迭的幅度已經(jīng)讓盡力追趕的內(nèi)燃機工程師們感到力不從心，往常再稀松平常不過的一種機械在市場中的占比正在逐年下降，而純汽油車除了那些出現(xiàn)在賽車和極小眾車型上之外，將在普通民用車上消失，就像傳統(tǒng)的掛鎖在我們生活中消失一樣。
當然，產(chǎn)品線的巨大變化只是嚴苛法規(guī)的呈現(xiàn)方式之一，在大多數(shù)人看不到的產(chǎn)業(yè)鏈上游，變革也在悄悄地發(fā)生。去年在與一位工程師好友的交談中得知，如今就讀車輛工程的大學(xué)生中已經(jīng)很少有人選擇內(nèi)燃機這個方向了，而那些主攻內(nèi)燃機方向的應(yīng)屆畢業(yè)生甚至?xí)媾R找不到工作的尷尬局面。此外，在各大供應(yīng)商和主機廠研發(fā)部門內(nèi)，有電機電控相關(guān)經(jīng)驗的工程師目前是十分吃香的，因為全面的電氣化讓ADAS（Advanced Driver Assistance Systems 高級駕駛輔助系統(tǒng)）的研發(fā)也上升至了一個新臺階。這樣全面且深遠的影響還將不斷擴大，由純內(nèi)燃機走向全面電動化的過渡時期中改變無處不在。
不過我相信混動汽車和電動汽車全面占領(lǐng)市場的那天離我們還有一段時間，畢竟電池儲能方式的短板在十年間甚至二十年間都很難有所突破，而內(nèi)燃機和其相關(guān)的石油產(chǎn)業(yè)所涉及的錯綜復(fù)雜的利益鏈條也決定了這個消耗化石燃料的東西暫時還不會淡出我們的視線。從某種層面上講，我們正在經(jīng)歷的過渡時期是非常有趣的，五花八門的汽車產(chǎn)品層出不窮，但我相信只要清楚自己究竟想要什么，就可以在面對“好與不好”這種主觀問題時做到心中有數(shù)了。明天，依然會是漫長的過渡期，但這20年會很快過去，為什么？還記得出現(xiàn)在威爾·史密斯主演的《我，機器人》中那輛四輪為球形的奧迪RSQ概念車么？那是20年前的作品。
所以當我在3月3日下午看見布加迪發(fā)布Chiron Pur Sport的新聞時，我覺得自己在看一個來自一億年前的霸王龍。（文/汽車之家 丁伯駿）
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