中國品牌贏日系 上險銷量看真相與假象
[汽車之家 行業(yè)] 疫情緩解，復(fù)蘇的車市中，中國品牌汽車難得地跑贏了大盤，更難得的是跑贏了一向穩(wěn)健的日系！樂觀情緒蔓延……然而，還遠不是可以擊掌相慶的時候。中國品牌汽車離真正的贏得市場，還有一條繞不開的路需要走。
交強險數(shù)據(jù)顯示，4月國內(nèi)新車上險銷量143.4萬輛，環(huán)比增長31%，同比跌幅縮至8%。中國品牌表現(xiàn)亮眼，銷量同比增長了1.93%，跑贏了日系車，也跑贏了市場大盤，日系車則罕見地出現(xiàn)了同比下滑。
中國品牌汽車逆市上揚實屬可貴，而這背后更有需要被看到的“燈下黑”。
◆為什么說中國品牌表現(xiàn)亮眼
中國品牌汽車向來是被主流外國品牌壓制一頭的，4月得以揚揚小眉毛的亮點有哪些呢？
首先是車企銷量走出漂亮曲線。
絕大多數(shù)中國車企的銷量都較上月大幅提高，有四家實現(xiàn)了同比、環(huán)比雙雙正增長，他們是長安汽車、奇瑞汽車、領(lǐng)克和一汽紅旗。隨著疫情的解除，車企銷量環(huán)比增長不算奇談，但能錄得比去年同期更高的銷量，則實屬不易。
長安汽車的同比增長主要得益于長安CS75 PLUS(參數(shù)|詢價)，奇瑞汽車得益瑞虎5x和瑞虎8，以上3款車型都是SUV；領(lǐng)克的同比增長來自領(lǐng)克03和領(lǐng)克05，后者也是SUV車型。一汽紅旗的則得益于中型SUV紅旗HS5的新車上市拉動。
上汽通用五菱雖有規(guī)模優(yōu)勢，但4月銷量還不如3月，慘。盡管也有新寶駿系列新車拉動，但旗下寶駿360、寶駿510、寶駿530等銷量擔(dān)當(dāng)車型，今年銷量齊齊不振，給企業(yè)整體銷量走高形成巨大掣肘。
其次是頭部車企市場份額增長。
作為中國品牌領(lǐng)頭羊，吉利汽車（不含領(lǐng)克）今年前四個月的市場份額達到了5.69%，超過日產(chǎn)，僅排在大眾、豐田和本田之后。
說中國車市是大眾和日系兩田的天下或不足為過，這三家的市場份額合計近30%，大眾獨占13%，巔峰時期更是接近16%，近幾年被日系和自家豪華三兄弟蝕掉了不少。而5%很長一段時間是絕大多數(shù)單一中國品牌汽車的市占率天花板。
2016年，五菱汽車的市場份額一度占到7.4%，當(dāng)年僅次于大眾，但之后開始下滑。2018年，吉利的市場份額首次突破5%（5.5%），在當(dāng)年也超越了日產(chǎn)（5.2%）），接近豐田（5.85%），但2019年又被日產(chǎn)反超，而豐田的市場份額已接近8%。
吉利與日產(chǎn)的膠著狀態(tài)，預(yù)示著頭部中國品牌正在奔突進階，而這種膠著的競爭是最為艱難兇險的。與此同時，那些處于邊緣的中國品牌也已越來越逼近生死線。
第三是中國品牌汽車在緊湊型SUV市場上依然保有優(yōu)勢。
4月中國品牌緊湊型SUV銷量市場份額49%，同比增長了8%。前四個月累計，市場份額高達55%，哈弗、吉利、長安4月都有非常不錯的表現(xiàn)。單車銷售排行方面，哈弗H6依然皇冠不落，長安CS75 PLUS超越本田CR-V挺進亞軍位置。
從市場規(guī)�？�，緊湊級SUV市場的頭部三家車企依然是中國車企，它們也是前四個月累計銷量過10萬輛的“唯三”企業(yè)，長城汽車以18萬輛的總量遙遙領(lǐng)先，長安汽車的累計同比增速高達19%。這些，都是很值得稱頌的。
但是，日系緊湊型SUV雖在量上沒有優(yōu)勢，但增速卻大幅領(lǐng)先，若再論及單車作戰(zhàn)能力，中國品牌汽車有無優(yōu)勢就另當(dāng)別論了。
那么，我們就從緊湊型SUV市場的“燈下黑”說說。
◆緊湊級SUV市場的燈下黑
SUV的江山無疑是中國品牌汽車打下來的，土肥水美的市場，也吸引了外國品牌大步進場，并因此帶來市場格局的大變。
2017年中國品牌SUV的市場份額是61%，史上最高，到2019年只有43%了，現(xiàn)如今藍海變紅海，而且是血血紅。日系SUV的市占率從2016年的14%增長到2019年的21%，德系從7.7%增長到18%。而且，中型以上SUV市場已被日系、德系強勢壟斷，水潑不進，中國品牌只在緊湊型和小型SUV板塊能有所抗?fàn)�。但這種抗?fàn)幵诮衲陼兊酶悠D難了。
中國品牌汽車一貫的打法有二：一是打群架，二是售價低。以緊湊型SUV為例，長城汽車在售車型9款，吉利7款，長安5款，落地價基本集中在10萬以下，主要市場在五六線城市。
反觀日系，本田很長一段時間僅出CR-V一張牌，去年11月才加推了皓影，皓影4月的銷量已經(jīng)突破10000輛，超過了老牌選手逍客、途岳以及T-ROC探歌。皓影上市后，為繼續(xù)保持本田CR-V的市場競爭力，本田選擇對其進行中期改款，并將于今年6月上市。
『皓影』
豐田手里還是只有RAV4榮放一張牌，現(xiàn)款基于豐田TNGA架構(gòu)打造，4月銷量14032輛，排在第四位。日產(chǎn)長期投放兩款：逍客和奇駿，這哥兒倆也是長年霸榜。
以上日系SUV的單車售價在15-25萬左右，比起中國品牌汽車貴了真不少�？蔀槭裁匆廊挥心敲炊嘞M者愿意為其買單？
有人算過一筆賬：哈弗H6 2020款1.5GDIT自動鉑金冠軍版，落地費用12.95萬，豐田RAV4榮放2020款2.0L CVT兩驅(qū)風(fēng)尚版，落地費用22.04萬，兩者差9萬塊。但是以5年使用、十萬公里計，綜合保險、保養(yǎng)、油耗、折舊等費用，兩者最后的成本差只有3.3萬，如果用車周期再延長，成本還會繼續(xù)攤薄。
中國品牌汽車也不敢賣貴。長城汽車推出的WEY系列，售價上攻到10萬甚至15萬的區(qū)間。2017年WEY系列上市的時候，魏建軍曾放出豪言：“在今年（2017年）內(nèi)，VV7、VV5雙雙月銷破萬，已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖隆！比欢F(xiàn)實太骨感，WEY車系的月銷量只在兩三千輛的水平徘徊至今，4月WEY VV6的跌幅竟超過了2位數(shù)。
同樣是在WEY車系上市的發(fā)布會上，魏建軍說了一段頗讓人淚目的話——“這一次，我決定讓自己站在前臺，不留退路，賭上一些不該賭的珍惜”。如此壯士斷腕，為何WEY卻未能以身相報？
◆要么轉(zhuǎn)變打法 要么就彎腰活著
中國車企造車，是從“抄作業(yè)”開始的。這不是原罪，在技術(shù)與人才積累都一窮二白的時代，逆向研發(fā)是最快、甚至是最好的進場方式。
然而，逆向研發(fā)可學(xué)其形卻難達其意，這樣造出來的車，車型迭代能力弱，產(chǎn)品生命周期短，市場競爭力不強。這也是為什么中國品牌汽車型數(shù)量很多，但長壽、長銷不衰車型少的原因。一款車型很快被“開發(fā)”出來，推向市場賣個一兩年很快就勢弱了。
20多年過去了，逆向外國品牌的成熟車型進行開發(fā)依然是我們造車的主流模式——
銷量高歌猛進的長安CS75 PLUS底盤脫胎于老款的豐田RAV4榮放，博越、博越Pro、瑞虎3和瑞虎5也是該底盤平臺的產(chǎn)物；哈弗H6則脫胎于老款本田CR-V的底盤，哈弗H6 Coupe、M6、F5、H4、WEY VV5、WEY VV6都是，哈弗H9還在逆向豐田普拉多的底盤……帝豪用了花冠的底盤，逸動用了現(xiàn)代悅動的底盤……
逆向研發(fā)的緊湊級車型還能賣賣，而研發(fā)難道更大的中級以上車型，即便能逆向下來，但也會因缺乏后期升級能力而淪為煙花一現(xiàn)。以中型轎車為例，在轎車市場的比例已經(jīng)超過20%，切近兩年增長趨勢強于整體轎車板塊，但中國品牌卻幾乎沒有分得什么羹。
那些年我們逆向過的中型車——哈弗H8逆向了奔馳ML，上市兩年停售；比亞迪F6用了第七代雅閣的底盤，上市不到四年停售，而雅閣去年開始已經(jīng)坐上了中型轎車的頭把交椅；睿騁復(fù)用老款凱美瑞的底盤，上市不到四年停售；逆向雷克薩斯RX的比亞迪S6、S7也是上市三年既已停售……
逆向的沒法迭代，可迭代的正向平臺沒有，這就是中國在中級以上車型市場沒什么建樹的原因。
在緊湊型轎車市場上，中國品牌的份額只有20%出頭，日系和德系都接近30%。即便這20%也是撒芝麻撒出來的。中國品牌汽車總體只能在低價位和后線城市取得市場，無法強進軍到一二線城市就難以躺贏。吉利、上汽通用五菱、長安旗下的車主要靠廣大的四五線人民購買，而且今年前四個月，吉利緊湊型轎車在一二級城市的同比跌幅均超過了50%。
未來如果還如此打法，中國品牌的份額一定還會繼續(xù)往下降，中國品牌汽車只能彎腰活著。
2007年，李書福說：“風(fēng)向轉(zhuǎn)了，不能光講便宜�！庇谑羌_始轉(zhuǎn)型，不再造4萬塊以下的車。2009年，吉利收購了沃爾沃，李書福又說：在收購了沃爾沃之后，我們才知道到底如何造一輛車。
于是他開發(fā)了CMA平臺，并在這一平臺造了領(lǐng)克車系，售價直指日系和德系同級車型的價格區(qū)間，并將一二線城市收為主要市場。今年前四個月領(lǐng)克和吉利在區(qū)域市場結(jié)構(gòu)方面已經(jīng)產(chǎn)生了明顯的逆轉(zhuǎn)。
我們或不能輕率許諾領(lǐng)克會成功，但李書福起碼給中國造車開啟了一個新的通道：從逆向研發(fā)到局部正向，再到完全正向研發(fā)，要想打破外國品牌的盤踞之勢，只有這華山一條路。更多車市解析與車圈故事，歡迎關(guān)注車市物語公眾號——微信號：autostinger。（文/車市物語）
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