深評：德系顛覆性創(chuàng)新比不過中國速度？
[汽車之家 深評] 德系車一直是豪華和高性能的代表，2020北京車展上，德系車展臺就發(fā)布了多款重量級豪華車，還有關注度非常高的全新一代奔馳S級(參數|詢價)。與此同時，也有投放到新能源市場的純電動車。那么德系品牌是如何在這屆車展上詮釋豪華和高性能的？它們的電動車產品性能競爭力如何？對未來中國汽車市場的格局會造成什么樣的影響？本文來為大家解讀。
■ “豪華+性能”是德系車的基調
2020北京車展，德系車展臺最大的亮點莫過于全新一代的奔馳S級在中國的首秀。由于造型與上一代有著天翻地覆的差異，也引來眾多吐槽。但是從奔馳S的產品策略來看，其實并沒有絕對的美丑，而是一定要與上一代的造型拉開差距，這樣才能彰顯新一代S的全新設計，這正是新一代奔馳的產品策略。
事實上，從上一代W222的S級開始，奔馳就已經完成了新造型由S級首發(fā)的布局和策略。我們知道上一代W222的S級上市是在七年前，奔馳嚴格遵循著S級7年一換代的節(jié)奏，并且隨后將S級的外觀內飾同步到了級別更低的E級和C級。所以，S級的造型代表的不僅僅是S，而是奔馳家族全系產品的造型特征。一眼就能看出不一樣就是這次S換代的造型重點。
『奔馳S級2021款』
隨后奔馳新E級的發(fā)布也驗證了這一點，甚至都不用等到換代，中期小改款的E級就已經迫不及待地同步上了奔馳S級的外觀，相信當E級迎來換代之后，無論是車身體態(tài)還是內飾HMI系統(tǒng)都會與新S級完全同步，來彰顯其豪華血統(tǒng)。
寶馬與奔馳相呼應，在本次車展重點發(fā)布了兩款高性能車型：全新?lián)Q代的M3和M4，并且把寶馬最新的家族進氣格柵應用到了這兩款性能車之上。過去官方發(fā)布這大鼻孔的新造型時同樣引來了大量的吐槽，但是與奔馳的邏輯一樣，對于寶馬這樣的豪華品牌，只要車身工藝精制，車身比例協(xié)調，至于前中網其實沒有絕對的美丑，它們更需要的是彰顯出與以前的不一樣，誘發(fā)用戶的換車沖動。就好比在產品系列上極度克制的蘋果，在每次出新一代iPhone時都會推出一個跟過去不一樣的顏色來滿足那些炫耀型用戶的需求。
『寶馬M3 2021款』
與寶馬M3和M4相呼應的是兩款新能源產品，分別是同樣采用大鼻孔設計的寶馬i4，和十分接地氣放在華晨寶馬量產的iX3。德國人的市場策略向來是高舉低打，特別是奔馳寶馬這種頗有歷史積淀的豪華品牌。M3和M4的發(fā)布主要是在秀肌肉，向市場展示寶馬在高性能車領域的造詣，而i4才是寶馬真正押注未來的車型。
奧迪主推的則是Q5L Sportback，也就是國產Q5L的溜背版以及一款MEB平臺的新能源車Q4 e-tron。傳統(tǒng)能源車方面雖然又沒趕上奔馳寶馬那么多換代車型，但是也用RS高性能車型以及R8高性能版把展廳擺了個滿。其中包括RS Q8還有RS 5來表達奧迪在高性能領域的造詣。
相對奔馳寶馬的新能源布局來說，奧迪Q4 e-tron算是走在前列的。這得益于大眾的MEB純電動專用平臺在奧迪品牌地投放，讓奧迪能夠領先于奔馳寶馬率先使用上純電動專用平臺。雖然奔馳EQC和寶馬iX3都宣稱自己是純電平臺，但從車身結構以及底盤來看仍然大量共用了旗下GLC和X3的燃油車技術。而奧迪的Q4 e-tron則是完全按照純電動車定義的車型，續(xù)航里程可以輕松超過450公里，車身體態(tài)也更符合一款電動車的特征：寬體+大軸長比+短前后懸。這款車型明年即可在國內量產，規(guī)劃年產能5萬輛。
■ 從產品開發(fā)的思維差異對比中國車的速度
從此次車展的德系車動作來看，德系車仍然嚴格遵守著自己通過幾十年時間建立起來的汽車行業(yè)摩爾定律（產品生命周期）。奔馳、寶馬、奧迪基本上都已經進入到了旗艦車型率先換代然后將新造型、新功能逐步普及到其他車型的節(jié)奏。
在新能源產品領域，奔馳和寶馬都是通過首先改造已有的燃油SUV車型來推出它們的純電動車。所以，即便是純電動車，車身的體態(tài)和內飾的功能布局有一些都是從燃油車照搬，創(chuàng)新并不多。
『寶馬iX3』
但是，反觀此次車展發(fā)布的眾多國產新能源車，特別是明年即可量產的國產新能源概念車。它們無不已經進入到了全新的電氣化架構時代，也就是可以完全基于電動車的布置特性重新定義汽車，并且在智能網聯(lián)人機交互方面都有著眾多的顛覆性創(chuàng)新。
由于新能源車的動力系統(tǒng)結構簡單，車內空間和車身造型的設計寬容度比燃油車要大得多，或許新能源車的摩爾定律正在被中國品牌改變。中國品牌可以一改德系品牌5-6年一換代的節(jié)奏，就像中國的手機產業(yè)一樣，能夠輕松把新能源正向研發(fā)周期縮短至3-4年，并且基于同樣平臺的外觀和內飾的變化周期可以更短，相信這樣的中國速度可能是德系品牌很難趕上的。雖然目前中國品牌還沒有德系品牌那種秀豪華、秀性能的能力，但憑借驚人的中國速度相信將來在全球市場也能占據一席之地。
■ 當利潤之王遇到利潤終結者
從全球來看，德系豪華品牌是典型的利潤收割機。如果說日系品牌的利潤來自如何從工藝材料以及效率上減少浪費，那么德系車則是懂得如何把產品賣貴。
如同眾多奢侈品的經營策略一樣，頂級產品通過控制產量來臺高價格，比如奔馳G這些頂級豪華產品。而放量的產品則通過與頂級產品類似的造型設計和品牌灌輸，在可以保證同級別領域賣高價的前提下大規(guī)模批量化生產銷售。所以德系豪華品牌被稱作利潤之王還是當之無愧的，保時捷曾一度成為全世界利潤率最高的汽車品牌。
『保時捷Panamera』
中國品牌的策略則完全不同，正因為中國汽車沒有德系車那樣的品牌歷史和產品沉淀。這就造就了國產車只能以性價比才能求生存。競爭的維度變了，產品策略自然就變了。由于國產品牌長期在10萬左右的價格區(qū)間充分競爭，再加上中國龐大的中低端市場需求的支撐，造就了中國汽車品牌在成本上的領先優(yōu)勢以及能夠在低毛率的情況下生存。
如今國產汽車的產品力逐漸拔高，原創(chuàng)度和工程研發(fā)能力也今非昔比，相信不久的將來中國汽車模式將會與德國汽車模式迎來一場正面狙擊。當利潤之王遇到利潤終結者后果會怎樣？當然是好產品更多，價格更便宜，用戶更受益，就像如今的智能手機一樣。（文/汽車之家行業(yè)評論員 湯啟�。�
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