[汽車之家 深評]  今年是軟件定義汽車的元年，眾多車企紛紛建立軟件團(tuán)隊(duì)并加大投入。軟件在汽車中的作用，從來沒有像今天這么重要過。而這波軟件定義汽車背后，其根源是互聯(lián)網(wǎng)對汽車行業(yè)滲透的結(jié)果，而汽車電動(dòng)化智能化的發(fā)展與汽車軟件也是相輔相成的。

　　在以前，汽車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)是八竿子打不著的兩個(gè)行業(yè)。汽車行業(yè)重經(jīng)驗(yàn)積累，是重資產(chǎn)的傳統(tǒng)制造業(yè)，有百多年歷史了；而互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)是個(gè)年輕的行業(yè)，變化快，講究創(chuàng)新且重視用戶體驗(yàn)。當(dāng)這兩個(gè)行業(yè)發(fā)生碰撞后，就誕生了一批互聯(lián)網(wǎng)造車的企業(yè)和當(dāng)下汽車行業(yè)智能化浪潮。

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的浪潮給汽車行業(yè)帶來了什么

　　特斯拉是這批互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的鼻祖，打破了人們對電動(dòng)車的偏見，中控大屏加上可在線升級功能，首次出現(xiàn)就在汽車行業(yè)引起轟動(dòng)。隨后，國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)如雨后春筍般冒出，如今已形成蔚來、小鵬、理想等相互鼎立的局面，推出了像蔚來ES6、小鵬P7這樣的主打“智能標(biāo)簽”的電動(dòng)車。在電動(dòng)屬性之外，“智能”才是真正對傳統(tǒng)汽車行業(yè)造成顛覆的關(guān)鍵鑰匙。

『中控大屏幾乎成了汽車標(biāo)配』

　　盡管現(xiàn)在的智能電動(dòng)車還在初級狀態(tài)，但起碼給汽車帶來了一套像樣的車機(jī)系統(tǒng)，讓交互體驗(yàn)向智能手機(jī)靠近。比如蔚來ES6突出的中控大屏取代了大部分的實(shí)體按鍵，并有一個(gè)可以聊天的機(jī)器人NOMI。另外，儀表盤也是功能更全，更清晰的液晶顯示屏，比大部分燃油車指針式的儀表盤更有“高級感”。

　　在智能駕駛方面，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)也比傳統(tǒng)企業(yè)更為積極。對于智能電動(dòng)來說，像自適應(yīng)巡航，自動(dòng)泊車，甚至是L2及以上的輔助駕駛幾乎都是標(biāo)配�；ヂ�(lián)網(wǎng)思維重視用戶體驗(yàn)，在駕駛“讓人舒服，賞心悅目”，營造“科技感”這件事上，互聯(lián)網(wǎng)車企做的確實(shí)比傳統(tǒng)車企要好。但是傳統(tǒng)車企也并非一無是處，在造好車這件事上，傳統(tǒng)車企仍然有著巨大的優(yōu)勢。

　　盡管互聯(lián)網(wǎng)車企在智能化上的宣傳下足了功夫，但是汽車首先是汽車，要能夠保證質(zhì)量和安全的行駛。傳統(tǒng)車企有著豐富的造車經(jīng)驗(yàn)，品控更加嚴(yán)格，有比較成熟的供應(yīng)商體系。新勢力在推出新車時(shí)都會(huì)經(jīng)歷一個(gè)質(zhì)量磨合的階段，可能會(huì)讓首批用戶當(dāng)小白鼠。至今，蔚來、理想、威馬都發(fā)起過召回。

互聯(lián)網(wǎng)對汽車軟件的發(fā)展方向的影響

　　汽車原本是由硬件決定99%性能，賣車也是靠賣硬件掙錢的一錘子買賣，如今軟件卻定義了汽車的智能駕駛、人車交互、增值服務(wù)等方方面面。有車企高管甚至斷言，“如果車企不在軟件方面布局，將來我們就是個(gè)代工的。”盡管目前軟件僅占汽車價(jià)值的10%-15%，但這一數(shù)字到了2025年，就會(huì)迅速攀升至40%。

　　汽車軟件分為兩種，一種是特斯拉自成一派的軟件架構(gòu)，十分神秘，外人不得而知；另外一種是除特斯拉以外的汽車公司廣泛使用的AUTOSAR軟件架構(gòu)�；ヂ�(lián)網(wǎng)積累了多年的軟件和算法經(jīng)驗(yàn)，目前也正在以一種特殊的方式影響著汽車軟件，第一個(gè)例子就是面向服務(wù)的軟件架構(gòu)SOA。

　　現(xiàn)階段的整車系統(tǒng)里，ECU與ECU之間都是通過信號(hào)這種點(diǎn)對點(diǎn)來通訊的，比如雷達(dá)的信號(hào)傳給ECU使用，而如果控制器多了之后，系統(tǒng)就會(huì)變得異常復(fù)雜，信號(hào)太多，線束以及pin腳都會(huì)增加。而在IT界已經(jīng)積累了很多經(jīng)驗(yàn)的SOA架構(gòu)可以最小的軟件改動(dòng)面對多客戶多需求，解決了因某一個(gè)功能部件增減而導(dǎo)致整個(gè)通訊矩陣都要更改的問題。

『特斯拉』

　　這種架構(gòu)又離不開域控制器（Domain Control Unit,DCU）。比如特斯拉的電子電器架構(gòu)分為三大部分：CCM(中央計(jì)算模塊)，BCM LH(左車身控制模塊)，BCM RH(右車身控制模塊)。而目前傳統(tǒng)車上還是老的架構(gòu)，多達(dá)上百個(gè)控制器散落在車身各處，分別控制著相應(yīng)的部件。

　　在域控制器的概念下，整車控制系統(tǒng)分為了動(dòng)力總成，底盤控制，車身控制，輔助駕駛控制，娛樂系統(tǒng)控制等5個(gè)域。每一個(gè)域都會(huì)有一個(gè)高性能的大腦-MCU負(fù)責(zé)功能處理。簡單來說就是把一些功能相近的部件集成到一個(gè)算力強(qiáng)大的控制器里，該控制區(qū)要包含多個(gè)傳統(tǒng)ECU功能。比如說奧迪A8 ，這款配備L3自動(dòng)駕駛技術(shù)的車型，就采用了域控制器的架構(gòu)。

　　在未來，車企需要更加強(qiáng)大的軟件團(tuán)隊(duì)，特斯拉70%的員工都是軟件工程師，大概也就是這個(gè)原因。

『博世 EEA（Electric Electronic Architecture電子電氣架構(gòu)）進(jìn)化路徑』

軟件定義汽車，傳統(tǒng)車企的阻礙在哪兒

　　在特斯拉Model3之后，大眾也推出了自己的電動(dòng)車ID.3。這款智能化程度非常高的電動(dòng)車，地位能與特斯拉一戰(zhàn)。然而卻被爆出面臨著巨大的軟件問題，將近3萬輛ID.3受到影響，甚至需要手動(dòng)更新軟件。大眾具有戰(zhàn)略意義的兩款車型ID.3和高爾夫8都因?yàn)椤败浖�問題”而推遲量產(chǎn)，最終也換掉了自己的CEO。

『大眾ID.3』

　　看到這你我有疑問，汽車業(yè)巨頭大眾集團(tuán)難道請不起專業(yè)的軟件工程師嗎？像大眾一樣的其他傳統(tǒng)車企在智能電動(dòng)車上慢半拍的原因究竟在哪兒？

　　盡管幾年前我還很反感互聯(lián)網(wǎng)造車，覺的他們一口一個(gè)顛覆很無知，但是不得不承認(rèn)，互聯(lián)網(wǎng)給汽車帶來了新的活力。盡管傳統(tǒng)汽車公司在“造車”這件事上依然有著巨大的優(yōu)勢，但是在擁抱互聯(lián)網(wǎng)上，還是落后于新造車企業(yè)們。

　　傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)車企對流程的把控也有所分歧。傳統(tǒng)車企流程長，決策慢，流程長確實(shí)能夠帶來很多好處，比如確保產(chǎn)品能夠安全，高質(zhì)的投放市場，這與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)半成品投放市場，先占領(lǐng)市場然后后期慢慢升級的思路完全相反。傳統(tǒng)車企認(rèn)為上市的產(chǎn)品必須是經(jīng)過千百次認(rèn)證測試，做到萬無一失才能投放市場，這一點(diǎn)全世界的傳統(tǒng)車企都是這樣做的。

　　而互聯(lián)網(wǎng)車企則認(rèn)為先占領(lǐng)市場更重要，有問題很正常，后期配合OTA慢慢升級就行。所以你能看到市場上傳統(tǒng)車企電動(dòng)車推出速度慢，產(chǎn)品力也不很強(qiáng)，看上去傳統(tǒng)車比智能電動(dòng)落后了。

　　盡管如此，傳統(tǒng)車企似乎正在慢慢意識(shí)到了這個(gè)問題，紛紛開始構(gòu)建自己的軟件團(tuán)隊(duì)。比如寶馬打通數(shù)字化研發(fā)部門、豐田重組TRI-AD成立子公司W(wǎng)oven Plantet Holdings，上汽成立零束軟件公司，廣汽與中科創(chuàng)達(dá)聯(lián)合成立智能汽車軟件技術(shù)中心，長城也建立了數(shù)字化中心等�？瓷先�，傳統(tǒng)車企也都開始發(fā)力了。

　　從全球范圍來看，我們的汽車行業(yè)正遭遇百年之未有的大變局，歐美，日本中國都在積極推進(jìn)汽車智能化進(jìn)程，這將是未來汽車競爭的核心，而軟件將在里面起到?jīng)Q定性的作用。（文/汽車之家評論員 何柳）

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