[汽車之家 深評]  Mobility-as-a-Service（MaaS，無縫出行服務(wù)）的火爆程度，不亞于區(qū)塊鏈之于互聯(lián)網(wǎng)。似乎任何一個跟出行相關(guān)的企業(yè)都可以歸類到MaaS，也似乎大部分人的認(rèn)知都局限在網(wǎng)約車服務(wù)層面。但其實MaaS的含義遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于網(wǎng)約車出行服務(wù)，也不止于出行服務(wù)。

　　由于之前搜集并整理過不少關(guān)于MaaS的資料，借著這篇文章筆者就系統(tǒng)地回顧一下MaaS的起源發(fā)家史，梳理MaaS的定義、組成、商業(yè)生態(tài)圈與多維度影響，并選取國外三家企業(yè)UbiGo、Whim、NaviGoGo以及國內(nèi)四家企業(yè)滴滴出行、高德地圖、支付寶出行、美團(tuán)出行，分別進(jìn)行案例介紹與分析，最終再展望一下MaaS的發(fā)展趨勢與面臨挑戰(zhàn)。

（一）MaaS的前世與今生

　　MaaS起源于2006年芬蘭人Sampo Hietanen提出的“出行打包”概念，2012年該詞在芬蘭交通部最新政策中首次提及，并于2013年在瑞典哥德堡啟動首個MaaS項目研究試點，直至2014年芬蘭赫爾辛基召開的智能交通大會上才正式提出并推廣MaaS，同時宣布世界首個MaaS運營公司W(wǎng)him正式啟動。5年后也就是2019年，北京市交通委與高德地圖才簽訂協(xié)議打造MaaS平臺。

　　什么是MaaS？翻閱國內(nèi)外諸多研究，很多學(xué)者都會嘗試給出一個定義，但都無法統(tǒng)一。這其實說明MaaS的內(nèi)涵還處于發(fā)展當(dāng)中，當(dāng)前仍無法定型。筆者的觀點是可以用“一站式按需無縫銜接移動或出行服務(wù)平臺”來概括。其中，一站式，可以理解為現(xiàn)在比較火的概念叫“聚合打車模式”，即聚合了多種交通工具，多個出行服務(wù)商與多項出行相關(guān)功能；按需，其實是根據(jù)用戶需求實現(xiàn)私人定制；無縫銜接是盡可能實現(xiàn)用戶點到點出行，尤其是涉及到換乘時要使得交通工具間等待時間最短；移動/出行服務(wù)其實含義更廣，包括人的出行與物的移動，這樣就打通了衣食住行娛。

　　明晰MaaS具備的五個關(guān)鍵特征和五個參與對象之后，可以反過來從上至下去理解MaaS全過程服務(wù)的四大環(huán)節(jié)，簡言之：第一，用戶發(fā)布需求，MaaS響應(yīng)需求；第二，出行服務(wù)商提供車隊實時信息至MaaS，MaaS統(tǒng)一調(diào)度決策；第三，出行服務(wù)商為用戶提供服務(wù)，用戶享受出行服務(wù)；第四，底層交通基礎(chǔ)設(shè)施作為支撐。

　　再看MaaS平臺所涉及的商業(yè)生態(tài)圈，除了以上提及的MaaS平臺、出行服務(wù)商和用戶之外，數(shù)據(jù)提供方、票務(wù)與支付方、行程規(guī)劃方、信息與通信基礎(chǔ)設(shè)施方、云計算方、政府部門、投資者、大學(xué)/研究所、行業(yè)監(jiān)督機構(gòu)、保險方都將紛紛加入。在這個生態(tài)中，MaaS處于絕對的核心地位。經(jīng)濟(jì)層面，各個參與者都將獲得經(jīng)濟(jì)收入；社會層面，緩解交通擁堵現(xiàn)象、提升百姓出行品質(zhì)、減少私家車出行頻率、增加就業(yè)和稅收；最大的受益者還是消費者，因為他們的出行便捷性、經(jīng)濟(jì)性都將大大提升。

　　在這里想提出一個觀點：MaaS平臺更側(cè)重于社會效益而非經(jīng)濟(jì)收益。這其中要談到一個MaaS平臺主導(dǎo)權(quán)是誰的問題，諸多方的數(shù)據(jù)、資源都將聚集于MaaS平臺上，如果該平臺是以逐利為目的的，第一，合作者會提防你，不給你數(shù)據(jù)；第二，相當(dāng)于MaaS是一個新的代理商，需要從中多克扣一份費用，最終還是將成本轉(zhuǎn)嫁給了消費者。這就有違于MaaS的本質(zhì)了。因此，MaaS的最終主導(dǎo)權(quán)最好還是落在政府或者非盈利機構(gòu)/組織手里。

（二）國外MaaS案例分享

　　正好，國外MaaS就是這么做的。首先看第一個案例UbiGo，這家瑞典哥德堡的一站式出行服務(wù)企業(yè)，于2013年正式運營。圈兩個重點：第一，用戶只需付一筆月租就可以享受各種出行服務(wù)，例如用戶可在指定的四個區(qū)域內(nèi)免費使用公交，擁有10km的免費分時租賃、長短租的用車?yán)锍�，享有共享單車�?0分鐘免費的特權(quán)、以及網(wǎng)約出租車的折扣券。第二，這個項目是由政府、公共部門相關(guān)主體來絕對主導(dǎo)的。

　　雖然UbiGo的商業(yè)模式和服務(wù)內(nèi)容清晰而又具有吸引力，但實現(xiàn)起來并不容易。第一，要有一個出行大數(shù)據(jù)平臺來管理所有注冊用戶的日常出行數(shù)據(jù)。第二，要具備出行規(guī)劃、預(yù)約和支付三大主要功能。以上功能的實現(xiàn)涉及到實時路徑規(guī)劃、車隊實時調(diào)度、移動支付集成等技術(shù)，因此需要一個強大的數(shù)據(jù)開發(fā)團(tuán)隊支持。UbiGo就依賴于Fluidtime這家企業(yè)來提供技術(shù)服務(wù)。

　　再來看第二個案例，同樣是由政府背景方主導(dǎo)，Whim起源于芬蘭，從想法到設(shè)計到企業(yè)成立，花了三年時間。Whim平臺陸續(xù)開放接口并接入了共享、公共交通等相關(guān)出行服務(wù)商，形成集出租車、公共交通、共享電單車、共享汽車于一體的一站式出行平臺。

　　與UbiGo類似，Whim也是引入傳統(tǒng)電信套餐的消費模式，推出不同的出行月租套餐。舊版的方案是分為三類，whim to go是即用即付；whim urban是針對日常通勤用戶；whim unlimited面向愿意完全替代私家車出行的用戶；目前又在此基礎(chǔ)上推出了面向?qū)W生群體的和面向周末出行場景的細(xì)分出行套餐。這意味著，出行月租套餐的設(shè)計正在越來越精細(xì)化和場景化。

　　再來看第三家英國的NaviGoGo，這個平臺起源于一個專為16-25歲年輕人提供出行服務(wù)的試點項目，由蘇格蘭國家福利項目辦公室牽頭各方利益相關(guān)者參與，由ESP科技企業(yè)來實施開發(fā)整個項目，是一個政府與科技企業(yè)聯(lián)手合作案例。

　　NaviGoGo的不同之處在于，直接讓目標(biāo)用戶群體參與至產(chǎn)品的設(shè)計全流程，從用戶中來，再到用戶中去。此外還有兩個特色功能，一是用taxi splitter功能來實現(xiàn)拼車費用均攤；二是用deal matcher功能來根據(jù)用戶偏好定制化出行。不過現(xiàn)在來看，這些功能對我國出行企業(yè)來講都是小菜一碟了。

　　另外，在運營過程中還發(fā)現(xiàn)，似乎年輕人并不太喜歡MaaS的月租模式，更傾向即用即付的方式，并且完全接受不了月初清零的操作。盡管本人覺得月租模式長遠(yuǎn)來看有很大的潛在優(yōu)勢，比如隨著公交交通和共享出行的大范圍普及，自動駕駛、數(shù)字互聯(lián)技術(shù)的進(jìn)步與成本的降低，多年后一份月租套餐同樣是100元，或許包含的服務(wù)次數(shù)和質(zhì)量卻大大提升，但或許16-25歲年輕人并不買單。

　　到這為止，我們就能大致能明白國外MaaS企業(yè)的整體特點了。第一，多種城內(nèi)城際出行方式高度集成；第二，月租模式打包付費，但不是所有人都喜歡該類模式。接下來讓我們把視角放到國內(nèi)出行企業(yè)上來。

（三）國內(nèi)MaaS案例分享

　　第一個要說的必然是滴滴出行了。滴滴算不算MaaS平臺？肯定算，因為它符合我們剛剛給的定義。但是滴滴的業(yè)務(wù)僅覆蓋城市內(nèi)所有移動出行細(xì)分服務(wù)領(lǐng)域，跨城火車、高鐵，和飛機等出行服務(wù)暫未涉及。而且對比國外的MaaS企業(yè)來說，滴滴也并未大力推廣月租模式。

　　對此，個人推測理由有兩點：第一，以滴滴目前的能力，還無法打通公共交通、跨城火車、飛機等運營商的底層數(shù)據(jù)和支付，歸根到底還是背后缺少相關(guān)政府部門和金融資源的支持；第二，國外的月租模式本身也并不一定就是好的，滴滴是私營企業(yè)，逐利是主要的。既然無法打通其他城際和公共交通出行方式，而且月租模式也并不是所有人的剛需，那不如在網(wǎng)約車和城內(nèi)出行領(lǐng)域深耕，做一些具有滴滴個體特色的模式。其中，面向用戶，非強制性地推出行優(yōu)惠套餐和特惠充值服務(wù)可以理解為月租模式的變體。

　　正是因為專注、深耕于城內(nèi)的出行服務(wù)，滴滴將“mobility”的含義從人的出行擴充至物的移動，也更回歸到了mobility的本質(zhì)含義。2020年以來也陸續(xù)推出了很多細(xì)分同城配送業(yè)務(wù)，而本人曾在其他一些文章計算過，未來我國同城配送的業(yè)務(wù)增長空間很大，達(dá)數(shù)百億規(guī)模。因此，與國外相比，滴滴的MaaS實踐并不只是照搬國外企業(yè)，他有自身特色，甚至能夠引領(lǐng)全球MaaS企業(yè)，并豐富學(xué)術(shù)界對MaaS的定義。

　　介紹完滴滴，再來談?wù)劯叩拢�這是嚴(yán)格意義上的中國的MaaS平臺，因為到目前為止，高德已經(jīng)依托阿里生態(tài)資源，構(gòu)建成城內(nèi)城際一站式移動出行和支付平臺，包括公共交通、火車、飛機，并逐漸由出行業(yè)務(wù)向本地生活業(yè)務(wù)進(jìn)軍。與此同時，高德也在城內(nèi)出行領(lǐng)域，集齊了超過17家出行服務(wù)商，打造了目前范圍最廣的聚合打車模式。

　　在該集成平臺上，高德曾經(jīng)也推出過個性定制化出行的“易行”功能，目前已經(jīng)取消了。如果真打通了公交地鐵、網(wǎng)約車、火車、飛機等運營商的底層數(shù)據(jù)的話，完全可以針對商務(wù)人士跨城出差和老年群體推出定制出行服務(wù)，取消的可能原因有兩方面，其一，產(chǎn)品經(jīng)理或領(lǐng)導(dǎo)看不上這兩個領(lǐng)域，市場太�。坏诙�，高德并未實質(zhì)上打通跨城交通數(shù)據(jù)，無法從根本上推動業(yè)務(wù)落地。個人更偏向于后者。

　　筆者認(rèn)為本質(zhì)上，目前滴滴和高德在MaaS的進(jìn)展相差不大，可以說平起平坐。因為，業(yè)務(wù)底層方面，兩者仍未真正打通公共交通、火車和飛機運營商的數(shù)據(jù)。

　　介紹完高德，再來看支付寶。大家應(yīng)該都關(guān)注到了，現(xiàn)在支付寶中付錢和收錢已經(jīng)合并到一起，空的位置留給了出行。同樣是依托于阿里生態(tài)資源，支付寶從支付入口切入，集成了公交、地鐵、12306、網(wǎng)約車、出租車、單車，再配合置頂?shù)酿I了么和口碑小程序，可見支付寶已經(jīng)準(zhǔn)備邊打造MaaS平臺，邊深耕本地生活了。

　　最后再來看一下美團(tuán)出行，目前來看，美團(tuán)出行與高德十分相似，都是聚合打車、都集成了網(wǎng)約車、機票預(yù)定和火車票預(yù)訂、都推出打車套餐。只不過美團(tuán)出行是從本地生活領(lǐng)域切入出行，順便打造MaaS平臺，而高德是從地圖領(lǐng)域切入出行，依托阿里生態(tài)資源專職打造MaaS，后期再蓄力幫助阿里進(jìn)軍本地生活領(lǐng)域，與美團(tuán)競爭。

　　回顧我國的這些出行服務(wù)企業(yè)，筆者對本國的MaaS實踐有幾點個人感悟：

　　1、我國出行即服務(wù)的企業(yè)實踐正在進(jìn)一步完善國內(nèi)外對MaaS的定義；
　　2、并不是國外的商業(yè)模式和企業(yè)實踐是最好的，國內(nèi)的出行服務(wù)企業(yè)完全走在世界前端，我們甚至可以主導(dǎo)MaaS的定義；
　　3、國內(nèi)的MaaS平臺更多的是企業(yè)牽頭與主導(dǎo)，國外的MaaS平臺多是政府牽頭并主導(dǎo)。這造成了一個結(jié)果就是我國的多模式交通工具的底層數(shù)據(jù)無法全部打通。這也是為什么滴滴放棄城際出行，高德、美團(tuán)雖然能夠獲取火車、公交、飛機的票務(wù)信息但卻無法真正實現(xiàn)跨城無縫銜接出行服務(wù)定制和放棄月租模式的根本原因。

（四）對MaaS未來的思考

　　以上基本介紹完畢國內(nèi)外比較典型的MaaS平臺。接下來筆者提出幾點對未來MaaS的個人思考。

　　第一，如果用戶、車輛、充換電站、道路交通的底層數(shù)據(jù)能夠全部打通，基于MaaS平臺將能夠有效引導(dǎo)用戶優(yōu)化他們的時空出行習(xí)慣，從而整體上緩解交通路網(wǎng)壓力。例如通過開放預(yù)約出行功能，提前了解用戶出行需求，相應(yīng)地設(shè)計最優(yōu)出行組合方案，實現(xiàn)錯峰出行。

　　第二，MaaS平臺應(yīng)該要成長為用戶的城內(nèi)城際智能出行私人管家。保證出行安全、舒適、方便、快捷、無縫銜接應(yīng)作為該管家功能的核心用戶體驗。

　　第三，豐田e-Palette概念為我們指引了未來MaaS的終極商業(yè)形態(tài)，Mobility一定不只是用戶出行，還包含服務(wù)于用戶衣食住娛需求的物流配送服務(wù)。

『豐田e-Palette平臺』

　　第四，L4/L5級無人駕駛汽車的終局一定是作為MaaS平臺商業(yè)生態(tài)中的載體或者叫工具，用以服務(wù)用戶的衣食住行娛全鏈條的需求。

　　第五，基于自動駕駛運營區(qū)設(shè)計的MaaS服務(wù)，是未來伴隨著自動駕駛技術(shù)逐步成熟會陸續(xù)出現(xiàn)的新型商業(yè)落地業(yè)務(wù)。例如，各大封閉廠區(qū)和機場的無人物流打包解決方案，和未來甚至出現(xiàn)類似于迪士尼的大型封閉娛樂空間都有可能是MaaS的商業(yè)想象點。

（五）MaaS的風(fēng)險與挑戰(zhàn)

　　MaaS所涉及的是一個非常龐大的商業(yè)生態(tài)圈，未來的商業(yè)想象空間也是巨大的。然而，凡事有利必有弊，MaaS的未來也一定面臨著相應(yīng)的風(fēng)險與挑戰(zhàn)。

　　第一點，數(shù)據(jù)打通難。上文已經(jīng)提到，目前國內(nèi)高德、滴滴無法做到跨城出行定制的原因就是因為公交地鐵、飛機、火車的底層實時變化數(shù)據(jù)難以打通。由于MaaS涉及的利益方太多，在現(xiàn)在這種數(shù)據(jù)就是資產(chǎn)的時代，整合各方資源的難度實在太大。光靠企業(yè)一家太難，要么就是大廠進(jìn)行戰(zhàn)略整合，要么就得政府牽頭合作。

　　第二點，壟斷風(fēng)險大。MaaS平臺是個涉及面非常廣的產(chǎn)業(yè)生態(tài)群，供給端擁有眾多出行服務(wù)商的運營數(shù)據(jù)，需求端掌握海量用戶的出行行為數(shù)據(jù)，同時還涉及到金融支付業(yè)務(wù)，極易形成寡頭。當(dāng)然目前來看整個國內(nèi)的出行企業(yè)格局，這在國內(nèi)暫時應(yīng)該還不太可能。

　　第三點，技術(shù)要求高。MaaS平臺需要定位、支付、通信、安全等技術(shù)的支撐，并輔以海量、高頻、并發(fā)信息的計算能力，以及支撐車隊智能調(diào)度、出行路徑方案優(yōu)化、運行線路動態(tài)調(diào)度等高效算法，尤其是當(dāng)MaaS平臺越做越大時，涉及到的技術(shù)難度也越來越大。

　　第四點，協(xié)同效率低。目前交通出行領(lǐng)域主要涉及城際交通、城市交通共9種出行方式，每一種出行方式背后都有數(shù)個乃至數(shù)十個運營服務(wù)商。MaaS平臺如何將各類出行方式背后的眾多利益群體有效整合起來使其協(xié)同供給效率最高，這是難度很大的。

　　第五點，盈利挑戰(zhàn)大。如果僅寄希望于通過用戶支付出行費用來實現(xiàn)MaaS平臺大量收入，除非無人駕駛出租車大規(guī)模上路減免了司機成本，否則這類商業(yè)模式造成的結(jié)果只會是用戶的出行成本越來越高。但不斷漲價的出行費用又違背了MaaS平臺的初衷。所以僅從出行環(huán)節(jié)本身很難產(chǎn)生足夠的收益，而是應(yīng)該轉(zhuǎn)換一下思維，應(yīng)該以出行為核心，向消費領(lǐng)域延伸，提供衣食住行娛全鏈條的服務(wù)模式或許是一個有效的解決方案。目前來看，同城配送業(yè)務(wù)是一個很好的增收點，單筆傭金高，市場規(guī)模大，相信未來各大MaaS平臺都會針對該領(lǐng)域進(jìn)行發(fā)力。（文/汽車之家行業(yè)評論員 郭家輝）