網(wǎng)約車市場變局 誰會成為第二大玩家？
[汽車之家 行業(yè)] 網(wǎng)約車市場戰(zhàn)局未定，滴滴之后，誰會成為第二大玩家？成立8年，先后合并快的、收購優(yōu)步中國，滴滴出行長期處于網(wǎng)約車市場絕對壟斷地位，市場占有率達(dá)90%。
按照交通部最新數(shù)據(jù)，網(wǎng)約車平臺注冊數(shù)達(dá)210余家，這意味著，除滴滴外的200余家網(wǎng)約車平臺，僅占有10%市場份額。
滴滴通過先發(fā)優(yōu)勢和用戶壁壘，以及一招屢試不爽的殺手锏——價格戰(zhàn)，將競爭對手狠狠壓制，毫無還手之力。
在網(wǎng)約車市場，滴滴已然成為“全民公敵”，就是傳說中的那種“看不慣，又打不倒”的對手。但即便如此強(qiáng)悍，滴滴頭頂仍有兩把達(dá)摩克利斯之劍，這可能將是網(wǎng)約車市場再造一個巨頭的機(jī)會。
◆ 滴滴頭頂?shù)膭?/strong>
懸在滴滴頭頂?shù)膬砂褎�，一把是網(wǎng)約車合規(guī)監(jiān)管，另一把則是互聯(lián)網(wǎng)反壟斷浪潮。
網(wǎng)約車合規(guī)監(jiān)管，是一個老生常談的話題，卻一直長期存在、進(jìn)展緩慢。
2021年1月，交通部發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，在訂單量超過100萬單的網(wǎng)約車平臺中，“雙合規(guī)”完成訂單率從高到低分別是：享道出行、曹操出行、首汽約車、T3出行、如祺出行、滴滴出行、美團(tuán)打車、萬順叫車、花小豬。
其中，花小豬合規(guī)率最低僅為16.1%，萬順叫車、美團(tuán)打車為倒數(shù)第二和第三，合規(guī)率分別為21.5%、25.2%。即便是排在第一位的享道出行，合規(guī)率也僅為79.2%，
所謂“雙合規(guī)”指的車輛和司機(jī)均獲得許可，“雙合規(guī)”完成的訂單率，可直觀地反映網(wǎng)約車平臺依法合規(guī)經(jīng)營情況，這一指標(biāo)越高，說明網(wǎng)約車平臺的經(jīng)營越規(guī)范。
交通部雖未公布完整數(shù)據(jù)，但業(yè)內(nèi)人士介紹，我國網(wǎng)約車市場整體合規(guī)率僅為22%。目前，網(wǎng)約車市場依舊充斥著大量的不合格車輛和司機(jī)。
監(jiān)管部門沒有一刀斬斷不合規(guī)網(wǎng)約車，無非是考慮公共出行和就業(yè)問題，但從整體趨勢來看，各地對網(wǎng)約車的監(jiān)管正在逐漸收緊，力求逐步走向完全合規(guī)化。
毫無疑問，網(wǎng)約車合規(guī)化沖擊最大的，肯定是市場占有率最高的滴滴。目前，滴滴正在飽受慢性失血的煎熬。
在面臨合規(guī)困境的同時，滴滴也長期處于反壟斷的漩渦之中。
早在2016年，滴滴收購優(yōu)步中國時，兩家企業(yè)合并后的網(wǎng)約車市場份額就超過90%。當(dāng)時，商務(wù)部表態(tài)稱，正在根據(jù)《反壟斷法》等相關(guān)法律法規(guī)對這一案件進(jìn)行調(diào)查。
2020年底有關(guān)滴滴反壟斷的呼聲又高漲起來。2020年11月，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布了《關(guān)于平臺經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的反壟斷指南（征求意見稿）》。
2020年12月17日，中國出租汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟致函國家市場監(jiān)管總局和交通運輸部，呼吁繼續(xù)進(jìn)行對滴滴優(yōu)步合并案的反壟斷調(diào)查，并查處平臺存在的其他壟斷行為。
2020年12月24日，交通運輸部部長李小鵬表示，2021年交通運輸行業(yè)還將進(jìn)一步深化交通運輸改革，其中一項重要工作，就是強(qiáng)化交通運輸領(lǐng)域的反壟斷。
今年1月，交通運輸部新聞發(fā)言人吳春耕再次指出，交通運輸新業(yè)態(tài)不是“法外之地”，更不是“叢林世界”。頭部平臺企業(yè)要加強(qiáng)自律，督促公平競爭，不能以為“大而不能倒、大了管不了”。
可以看出，相比2016年，滴滴此番面臨的反壟斷調(diào)查危機(jī)或許更為強(qiáng)烈。一位專家表示，目前，互聯(lián)網(wǎng)反壟斷浪潮正在向前涌動，可能會涉及多個領(lǐng)域、多個行業(yè)、幾乎全部的大型公司，或許沒有任何企業(yè)能夠獨善其身。
滴滴對市場把持力量的削弱，無疑將給中小平臺帶來進(jìn)擊的機(jī)會。但是，滴滴身后的200余個玩家已經(jīng)做好準(zhǔn)備了嗎？
◆ 無解的模式困境
按照交通部數(shù)據(jù)，除了滴滴和花小豬外，網(wǎng)約車第二賽道的玩家包括：享道出行、曹操出行、首汽約車、T3出行、如祺出行、美團(tuán)打車、萬順叫車等。
可以看出，這些企業(yè)多數(shù)以主機(jī)廠為背景。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，網(wǎng)約車市場第二名巨頭玩家，很可能會是一家車企背景的出行企業(yè)。
主機(jī)廠正面臨業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型需求，布局出行業(yè)務(wù)，一方面，有利于給汽車銷售和后市場服務(wù)帶來活力，另一方面，則有利于自動駕駛研發(fā)積累數(shù)據(jù)資源、提供場景測試。
從業(yè)務(wù)邏輯上看，車企有投入的動力，但卻沒有明顯的市場化競爭優(yōu)勢。
首先，在服務(wù)體驗上不占優(yōu)勢。對于消費者來講，用車便利性是第一痛點。換句話說，就是能不能在最短的時間叫到車，是用戶感知力最強(qiáng)的體驗。叫車效率與車輛布局密度呈正相關(guān)，中小平臺在車輛規(guī)模和密度上均無法與滴滴匹敵，因此在用戶體驗上很難超越滴滴。
其次，價格上也往往不具備吸引力。車企背景的網(wǎng)約車平臺，多數(shù)以B2C模式入局，即通過自有車輛和司機(jī)服務(wù)消費者。相比于滴滴私家車加盟的C2C模式，B2C模式在運營和管理上成本更高。除此之外，這些企業(yè)的資金儲備規(guī)模，也往往難以承受與滴滴展開價格戰(zhàn)。因此，從用戶感知上看，這些平臺用車也并不便宜。
如何解決用戶叫車便利性的痛點？聚合平臺模式正產(chǎn)生于這樣的背景下，即通過多個中小網(wǎng)約車平臺車輛的聚合，來保障一定的車源基數(shù)，進(jìn)而保障消費者用車效率。
目前來看，高德地圖、美團(tuán)打車、攜程打車等平臺都推出了網(wǎng)約車聚合模式，一面解決消費者用車效率，一面為中小平臺流量賦能。
而這看似多方共贏的商業(yè)模式，卻讓小平臺積貧積弱，對于中小網(wǎng)約車平臺來講，其本身的利潤空間并不高，聚合平臺往往需要抽取5%比例的提成，就等于將大部分利潤都讓給了聚合平臺。
聚合模式本質(zhì)上是流量生意，并未給整個產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造價值。一些平臺已經(jīng)意識到聚合模式的弊端，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一些平臺較大比重依賴聚合平臺導(dǎo)流，這些企業(yè)看起來活著，其實已經(jīng)死了。中小平臺還是要建立自己的用戶流量池，與用戶建立粘性，才可能有發(fā)展的前景。
或許是出于車源困境的無奈，曹操出行、首汽約車、T3出行等平臺也開始效仿滴滴吸納社會車源。但如上文所交待，合規(guī)運力稀缺一直是網(wǎng)約車市場的難題。滴滴難以化解的困境，這些新入局的玩家們同樣難以解決。這些中小平臺引入的不合規(guī)運力，長期來看，也一樣將面臨清洗。
采用C2C模式，引入社會車輛，和滴滴互博或許并不是好的解題思路。相反，還很可能會讓這些平臺丟掉其標(biāo)榜的“高品質(zhì)、高安全”的重要標(biāo)簽。
整體來看，這些新入局的玩家，打價格戰(zhàn)沒有資金實力，加入聚合平臺無異于飲鴆止渴，吸納社會車輛則又走上了滴滴的老路。
網(wǎng)約車市場還有創(chuàng)新空間嗎？新入局玩家們的出路在哪？
◆ 出租車網(wǎng)約化潛力
通過出租車網(wǎng)約化來彌補(bǔ)合規(guī)運力的不足，或許是未來的一大趨勢。
近兩年來看，網(wǎng)約車市場在用戶規(guī)模和使用率上都呈現(xiàn)出乏力的表現(xiàn)。新入局玩家往往也都是瞄準(zhǔn)一二線網(wǎng)約車成熟市場，下沉市場網(wǎng)約車開拓有限。也就是說，多數(shù)玩家都是在存量市場內(nèi)競爭，而非開拓增量市場。
調(diào)研公司弗若斯特沙利文的一份報告指出，2019年，中國四輪出行市場包括傳統(tǒng)出租車、網(wǎng)約出租車、網(wǎng)約車，訂單總數(shù)分別約為194億、7億、98億。
通過這組數(shù)據(jù)可以看出，比較網(wǎng)約車與出租車的市場份額來看，網(wǎng)約車僅占整個出行市場的1/3。在出租車市場中，傳統(tǒng)揚招出租車仍占主導(dǎo)，市場份額為96.3%，網(wǎng)約出租車僅占3.07%。
出租車市場的網(wǎng)約車改造還存在巨大市場空間。
出租車網(wǎng)約車化，一方面將解決網(wǎng)約車市場存在的合規(guī)運力缺口，另一方面，則有利于提高出租車運營效率和服務(wù)品質(zhì)。
低效、繞路、拒載，一直是出租車為人詬病的痛點，與此同時，交易流程不透明，司機(jī)評價系統(tǒng)不完善，訂單無法進(jìn)行有效跟蹤和考核，也使得出租車乘客服務(wù)滿意度普遍較低。出租車的網(wǎng)約化改造，或許能從根本上解決這些消費者打車痛點。
從各個平臺近期動作來看，出租車資源的爭奪，已經(jīng)成為重要方向。高德地圖、滴滴出行、首汽約車、嘀嗒出行、聚的出租、曹操出行、T3出行等平臺，都已經(jīng)開始瞄準(zhǔn)出租車改造市場。
嘀嗒出行從2019年就開始為出租車提供數(shù)字化賦能服務(wù)，從其招股說明書來看，出租車業(yè)務(wù)已經(jīng)能為其貢獻(xiàn)利潤。
滴滴出行和高德打車也加快出租車領(lǐng)域布局，2020年9月，滴滴出行將旗下出租車業(yè)務(wù)升級為“快的新出租”，并投入1億元專項補(bǔ)貼。
同月，高德打車在北京上線“北汽出租”，并表示已經(jīng)與新月聯(lián)合、北方北創(chuàng)等北京多家大型出租車企業(yè)達(dá)成了巡游車網(wǎng)約化合作。
2020年12月，T3出行在南京落地“超級出租車”巡網(wǎng)一體化解決方案。
目前，多數(shù)網(wǎng)約車平臺的策略是與出租車公司合作，免費為其提供引流服務(wù)，同時補(bǔ)充自己的運力，培育用戶出行習(xí)慣。但趨勢來看，網(wǎng)約車平臺已經(jīng)開始嘗試向出租車收費，嘀嗒在2019年8月就開始在一些城市試水，其他平臺也在醞釀中。
◆ 車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)壁壘
中小網(wǎng)約車平臺有彎道超車的機(jī)會嗎？
如果說搶占市場份額，是T3出行、曹操出行等車企背景網(wǎng)約車平臺的短期生存邏輯，布局自動駕駛才是其業(yè)務(wù)布局的深層邏輯。
以T3出行為例，他的終極目標(biāo)是成為自動駕駛時代的核心運營商。
業(yè)內(nèi)把網(wǎng)約車發(fā)展分為三個階段：網(wǎng)約車1.0階段：以手機(jī)和移動互聯(lián)網(wǎng)為代表的出行線上化階段；網(wǎng)約車2.0階段：以車輛代替手機(jī)成為連接乘客和平臺的終端，實現(xiàn)出行場景下人、車、路三大元素數(shù)據(jù)打通；網(wǎng)約車3.0階段：萬物互聯(lián)、自動駕駛時代的到來。
目前來看，網(wǎng)約車發(fā)展正在逐步從1.0階段進(jìn)入2.0階段。車企背景的網(wǎng)約車平臺們，希望在1.0階段爭奪一定市場份額，以此為基礎(chǔ)，在2.0階段彎道超越滴滴，并在3.0階段占據(jù)核心主導(dǎo)位置。
按照T3出行等平臺表述，車企背景的網(wǎng)約車平臺，更有利于實現(xiàn)平臺車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)與車輛的深度融合，能夠真正實現(xiàn)人、車、路數(shù)據(jù)的打通。
在C2C模式下，車輛數(shù)據(jù)與用戶數(shù)據(jù)往往分屬于車企和網(wǎng)約車平臺。他們認(rèn)為，這正是車企做車聯(lián)網(wǎng)真正有價值和競爭力的地方，也是滴滴等平臺不具備的能力。
車企背景的網(wǎng)約車平臺，可以通過大規(guī)模前裝智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用，建立包括司機(jī)數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、視覺和語音數(shù)據(jù)等在內(nèi)的數(shù)據(jù)生態(tài)，建立技術(shù)和數(shù)據(jù)的輸出能力。短期來看，這將有助于提升車企在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、后市場服務(wù)環(huán)節(jié)的整體能力；長期來看，則有助于推動自動駕駛、智慧交通、智慧城市落地。
寫在最后
長遠(yuǎn)來看，網(wǎng)約車市場還將迎來兩大關(guān)鍵變革機(jī)遇期，第一個機(jī)遇期將是網(wǎng)約車合規(guī)化及出租車網(wǎng)約化帶來的資源和利益的重新分配，網(wǎng)約車和出租車將呈現(xiàn)出融合發(fā)展趨勢；第二個機(jī)遇期，則將是自動駕駛時代到來，由技術(shù)引爆的商業(yè)生態(tài)根本性變革。
面對即將到來的兩場變局，不論是滴滴、出租車公司，還是新入局的網(wǎng)約車玩家，都要以終為始來思考，才能夠把握住機(jī)會。（文/汽車之家 肖瑩）
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