[汽車之家 行業(yè)]  2021年，是車企動蕩與浮躁的一年。

　　這一年，是所有車企以及試圖進入造車運動的科技巨頭們，進行戰(zhàn)略決策的關鍵一年，也是推動戰(zhàn)略轉型的時間窗口期。

　　傳統(tǒng)車企是否焦躁不安，未來有何“底牌”與這些新造車企業(yè)抗衡？在日前上汽通用汽車舉辦的“2021科技體驗日”上，上汽通用汽車總經理王永清等高層，與媒體進行了一場深度對話。

■目標：2021年銷量同比增長6%

　　2020年廣州車展上，王永清曾提出，“上汽通用汽車的2021年銷量目標是跑贏大盤”。此次對話中，王永清也坦言對這一“保守”目標并不滿意，應該有更高的預期，只是基于目前現(xiàn)狀，上汽通用汽車需要調整一下前進步伐。

　　作為國內銷售規(guī)模排名前三的車企，上汽通用于2020年8月累計產銷突破2000萬輛，成為中國乘用車企業(yè)中產銷突破2000萬輛歷史最短的企業(yè)。規(guī)模效應仍在，但上汽通用能否“贏未來”仍然面臨不小的挑戰(zhàn)。

　　在他內心深處仍有兩個“結”未解。

　　第一個“結”是三缸發(fā)動機車型的銷量受挫。相比歐美市場對三缸發(fā)動機“追捧”，中國市場對三缸發(fā)動機較為“抵觸”，這給上汽通用的整體銷量帶來一定的壓力。

　　不過這一情況不止體現(xiàn)在上汽通用一家車企，豐田等日系品牌引入的三缸發(fā)動機，銷量也未達到預期。“我們并不會放棄三缸發(fā)動機，只是推進時間上要做一些調整�！蓖跤狼宸Q。

　　第二個“結”是重塑雪佛蘭品牌的溢價能力。2020年，凱迪拉克和別克品牌銷量同比分別增長8.2%和6.3%，這給上汽通用的成績單增添了一抹亮色，但雪佛蘭跌幅近40%，很大程度上拖累了上汽通用的整體表現(xiàn)。

　　 “加強雪佛蘭作為SUV鼻祖的品牌標簽”是王永清堅信的最佳“藥方”，他希望未來能推出更多重磅的SUV車型產品，并推動領先智能科技在雪佛蘭車型上的落地。

　　至于對2021年中國車市大盤的預判，上汽通用汽車副總經理江炯稱，“年增速預計在6%以上，但仍然會有一些不確定的客觀因素，比如宏觀經濟的影響。而最大的不確定性是芯片供應短缺，對整體行業(yè)和企業(yè)的影響仍在評估中。”

■節(jié)奏：“不會丟棄‘95%’去搶占‘5%’”

　　對于王永清口中的“領先智能科技”，在“2021科技體驗日”上已體現(xiàn)得淋漓盡致（具體參考《投入500億 解析上汽通用電動智能化戰(zhàn)略》）。

　　在智能電動汽車賽道上，相比較早入場的新勢力企業(yè)，以及后來居上的大眾、福特等車企，上汽通用的轉型“稍慢一步”，但這在王永清看來已是“最佳節(jié)奏”——每年推出2款電動車，即5年內基于Ultium平臺推出10款國產電動車型。

　　根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年全年，新能源汽車銷售136.7萬輛，同比增長10.9%。但從我國共銷售汽車2531.1萬輛的基數(shù)來看，新能源汽車占比只有5.4%。

　　正因為清晰的市場數(shù)據(jù)在，王永清認為，主流車企不能將95%的燃油車市場立刻丟棄，而去搶占5%的新能源汽車市場。上汽通用的戰(zhàn)略是“兩條腿”走路：在發(fā)展純電動車型的同時，也要兼顧節(jié)能技術，比如48V輕混動技術。

　　即使如此，王永清也不樂意外界將上汽通用視為“傳統(tǒng)車企”，“我們與新勢力車企肩負的責任不同，他們要通過造電動汽車實現(xiàn)彎道超車，而上汽通用則需要‘穩(wěn)中求進’，雙方在發(fā)展的節(jié)奏把控上存在差異。”

　　根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測，新能源汽車2025年、2030年的占比分別為20%和40%。這也是上汽通用所設定的銷量占比目標，但王永清判斷，目前2025年目標實現(xiàn)仍面臨很大挑戰(zhàn)，主要取決于電池成本的下降速度；而隨著電動車銷量快速提升，2030年目標有望達成。”

　　此外，近幾年來電動車自燃事件屢見不鮮，與激進化的路線相比，上汽通用更愿意在安全方面投入巨額成本。據(jù)悉，全新Ultium電動車平臺的電池安全是由行業(yè)領先的電池熱管理技術與全新強化的電池碰撞安全架構兩大層面組成，其開發(fā)和測試嚴格遵循了通用汽車全球新能源車相關標準，高于中國新能源汽車測試標準的10倍。

『凱迪拉克LYRIC』

　　“在電動化和智能化的技術能力，安全是我們最大的優(yōu)勢�！蓖跤狼鍙娬{�；�于Ultium平臺打造的凱迪拉克LYRIC將在上海車展展出，計劃2022年交付。

■變革：“產品定義中心”

　　在關注汽車安全性，以及動力操控性和質量穩(wěn)定性的基礎上，上汽通用開始將更多的精力放在用戶體驗上。在該領域，王永清也直言不諱新造車企業(yè)是上汽通用學習的對象。

　　為了與用戶產生良好的互動和體驗，上汽通用在組織架構上進行一定的變革。比如，原本的工程開發(fā)中心變成了“產品定義中心”，按照用戶對于產品全生命周期需求進行定義。

　　“在產品開發(fā)時，我們不能再像過去那樣，綁定某個競品來開發(fā)產品，那肯定來不及�！蓖跤狼逭J為，上汽通用應該提前布局進行設計開發(fā)，根據(jù)細分市場的趨勢和對用戶的洞察來考量。

　　這會對營銷模式、客戶管理、運營管理模式帶來一定的沖擊�！澳壳埃�用戶信息主要集中在經銷商，而隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術的普及，雙方角色會發(fā)生改變，主機廠可以直接與用戶互動，而經銷商將逐步轉換成‘服務商’，為消費者提供試乘試駕、交車等線下體驗和服務，成為企業(yè)與客戶的線下觸點�！�

　　在技術層面，上汽通用需要一個基礎架構來支撐“軟件定義汽車”，為用戶提供更好的用車體驗。

　　過去，傳統(tǒng)汽車分散式ECU架構無法支持向智能汽車演進，整車層面OTA需要供應商之間協(xié)調，而供應商又是基于ECU展開功能設計，缺乏整車級思考。如果消費者要享受到新功能，只能再換一輛車。

　　這顯然不符合智能電動汽車的迭代法則。本次科技體驗日上，上汽通用發(fā)布了全新一代VIP智能電子架構，可進行整車級OTA更新。王永清將其比喻為房子，硬件就如地板、墻面等不能移動的裝飾物，一般5年左右不容易變化，而軟件相當于可挪動的軟裝修，可以快速響應中國消費者的需求。

　　相比特斯拉，以及新造車企業(yè)打造的電子電氣架構，上汽通用投入的成本更高�！�原因在于新興企業(yè)通常只有三、四款車型，而上汽通用擁有豐富多元化的產品線，從高端SUV到入門級轎車等。”

　　這也意味著，上汽通用在開發(fā)電子電氣架構時，需要兼顧覆蓋各類車型。因此，VIP智能電子架構的模塊數(shù)是分層的，將之設計成在汽車生命周期內不斷升級和演進。據(jù)悉，新一代架構的計算能力已比上一代提升了5倍。

　　“每家主機廠基于各自不同的理念、技術路線，以及產品復雜度，來進行架構的差異化開發(fā)�！蓖跤狼逖a充道。

■寫在最后：

　　汽車電子電氣架構在持續(xù)演進，百年汽車業(yè)也正進入一段失序的混沌期。百度、阿里等科技巨頭已親自下場，小米、蘋果、等手機巨頭也不斷加入造車大潮。這些企業(yè)擁有資金、軟件能力、生態(tài)圈，各家都來勢洶洶。盡管如此，上汽通用的節(jié)奏也未被打亂。

　　原有的傳統(tǒng)業(yè)務，資本市場可能視其為“包袱”，但上汽通用也同時將之視為“財富”，為公司帶來規(guī)模和收入。在它迎來“極限”增長點時，上汽通用手中的牌也有不少：Ultium平臺、VIP智能電子架構、Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)……這些都是上汽通用應對未來變化的底氣。（文/汽車之家 彭斐）

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