[汽車之家 深評]  新能源車的“性價比”可以和普通燃油車打平？過去的判斷是，由于電池等核心零部件成本不斷下降，預(yù)計直到2024-2025年，電動化產(chǎn)品才能夠?qū)崿F(xiàn)真正意義上的崛起，完成“破圈”。

　　不過，隨著近來汽車行業(yè)節(jié)能減排壓力的加大，在一些細(xì)分市場和特定運營策略下，很多車企已經(jīng)開始提前動手。新能源車的綜合競爭能力大幅增強。

　　那針對當(dāng)前的中國市場，新能源產(chǎn)品的“性價比”發(fā)展走勢是怎么樣的？電動車與燃油車在爭奪各細(xì)分市場的激戰(zhàn)中，都有哪些具體表現(xiàn)？對各車企來說，未來如何才能更好的撬動主流市場？帶著這些疑問，我們在下文來共同探究。

一、基調(diào)

　　在2017年，由工信部、商務(wù)部等聯(lián)合頒布的雙積分政策是我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動力。

　　從近期公布的2020年度乘用車企業(yè)雙積分獲得情況來看，如果不考慮早前的積分結(jié)轉(zhuǎn)額度，只是按照今年“油耗”和“新能源”兩種積分的數(shù)值來進(jìn)行簡單計算凈額，在榜單上的117家境內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)，不達(dá)標(biāo)率將達(dá)到58.1%，成績不甚樂觀。

　　榜單上排名靠后的企業(yè)都是在平均燃料消耗量積分及新能源汽車積分中“雙輸”，墊底的一汽-大眾、上汽通用更是凈負(fù)積分達(dá)到百萬級，按照去年1204/分的平均交易單價來看，無形之中將給企業(yè)帶來幾十億元的賬面損失，負(fù)擔(dān)不小，假如再考慮到積分成交單價逐年上漲的形勢，通過新能源產(chǎn)品來挽救當(dāng)前的敗局，甩掉這個沉重“包袱”，無疑是眼下的當(dāng)務(wù)之急。

　　事實上，隨著雙積分辦法的實施，四年間乘用車行業(yè)平均油耗年均降幅盡管達(dá)到4.7%，但普通燃油車的油耗改善難度卻越來越大，技術(shù)發(fā)展進(jìn)入瓶頸期，而反觀國內(nèi)的新能源汽車市場，產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)多年保持世界第一，欣欣向榮，市場也已逐漸由政策驅(qū)動型向消費導(dǎo)向型轉(zhuǎn)移，用戶在對電動化產(chǎn)品接受度不斷攀升的同時，購車時也開始更加關(guān)注產(chǎn)品的品質(zhì)、價格及配套服務(wù)等，在這樣的背景下，通過快速提升新能源車型的性價比，吸引主流消費層，成為廣大車企的必然選擇。

二、走勢

　　根據(jù)工信部公開的純電動乘用車產(chǎn)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年車型平均續(xù)航里程上升至382km，平均電能消耗量下降至12.49kWh/100km，相比2016年技術(shù)水平改善率分別達(dá)到86%和21%，電動車的核心技術(shù)水平較過去已實現(xiàn)了長足進(jìn)步。

　　從電動車的發(fā)展態(tài)勢來看，各段位續(xù)航里程產(chǎn)品呈現(xiàn)出“中間收窄，兩頭生長”的演化特征。其中，500km以上續(xù)航車型占比繼續(xù)不斷攀升，如日方升，而200km以下續(xù)航產(chǎn)品也止跌反彈，卷土重來，“高低兩頭”市場并行向好發(fā)展。

　　在當(dāng)前整個低價的微型車市場中，除了消費者廣泛熟知的爆款宏光MINIEV(參數(shù)|詢價)外，雷丁芒果、思皓E10X等“低段位”電動化新品也在陸續(xù)加入，該細(xì)分市場內(nèi)，普通燃油車產(chǎn)品已經(jīng)難覓蹤影，基本實現(xiàn)了從汽油車到電動車的完全替代。

『宏光MINIEV 2021款 馬卡龍時尚款』

　　從產(chǎn)品商品性特征來看，其實可以再進(jìn)一步細(xì)分為兩類，“人民的代步車”宏光MINIEV、奔奔E-Star等屬于第一類，這類產(chǎn)品銷售起始價大多在3萬元以內(nèi)，不僅在價格上遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)小型燃油車，而且這些車型續(xù)航水平大多在200km以內(nèi)，在能滿足日�；�本代步需求下，連接普通家庭接地線的22OV三插電源就能充電，非常便利，經(jīng)濟代步車的屬性可以說被玩到了極致。

　　歐拉黑貓、小螞蟻等則歸屬于另一類，這類車型多數(shù)銷售起始價要在6萬元以上，盡管在價格上要略高一些，甚至已經(jīng)與很多中國品牌緊湊型燃油車重疊，但續(xù)航實力上也上了一個臺階，最低續(xù)航都超過300km，續(xù)航、加速等性能更占優(yōu)，品質(zhì)不弱。

　　放眼整個高價的中型及中大型車市場，不單是當(dāng)前銷售排名靠前的特斯拉Model 3、比亞迪漢、蔚來ES6等電動車代表，從今年上海車展也能看到，“力求向上”的中國新興高端品牌嵐圖、智己、極氪等也在不斷推出新能源產(chǎn)品，持續(xù)對同價位的BBA等豪華燃油車市場進(jìn)行沖擊，各方車企在市場角逐中的相互搏殺將更為激烈，而新能源產(chǎn)品的地位也預(yù)計有望一直攀升。

　　這一市場的電動化產(chǎn)品，由于要跨越“高墻深塹”，打破傳統(tǒng)豪華品牌長期以來建立的品牌壁壘，其產(chǎn)品商品性及運營方面也往往最具看點。

　　除了在續(xù)航及補能等電動化產(chǎn)品特有屬性上做到能打之外，這些車型在自動駕駛功能、服務(wù)等方面，都建立了自家的特色賣點。比如特斯拉盡管屢屢身處各種輿論漩渦，但不可否認(rèn)，其自研的自動輔助駕駛軟件卻在行業(yè)內(nèi)最早單獨進(jìn)行收費，收獲了廣泛認(rèn)知，同時，特斯拉還在不斷加快自建超級充電站，擴大運營規(guī)模和改善充電樁的性能，也有口皆碑；蔚來則通過不斷擴大朋友圈，一邊在與小鵬汽車自建和共享充電樁，另一邊還與中國石化加快建設(shè)換電站體系網(wǎng)絡(luò)，以“兩手抓”的多維度服務(wù)模式，來試圖最大化的打消用戶的里程憂慮，與傳統(tǒng)車企運營模式形成區(qū)隔。

　　不難發(fā)現(xiàn)，新能源車產(chǎn)品本身的性價比形象已經(jīng)建立，特別是在“兩極”電動車細(xì)分市場內(nèi)，相比各自同價位的燃油車，形成了較為明顯的差異化優(yōu)勢。

三、代表廠商策略分析

　　一直以來，相比于傳統(tǒng)燃油車市場，本該體量最大的新能源緊湊型轎車及SUV市場卻一直羸弱，尤其是一眾合資企業(yè)，盡管他們在早期也嘗試在該市場推出部分基于燃油車開發(fā)的電動化產(chǎn)品，但市場聲量及用戶口碑普遍不高，表現(xiàn)平平。

　　不過，隨著大眾ID.4系列產(chǎn)品的上市，特別是包括豐田bZ4X量產(chǎn)版，以及本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等品牌在該細(xì)分市場的跟進(jìn)，越來越多的新車陣容將陸續(xù)加入戰(zhàn)場，新能源主流消費市場有望“由兩頭向中間靠”，發(fā)生遷移轉(zhuǎn)變，從而實現(xiàn)對燃油車主要市場的進(jìn)一步蠶食和取代。

　　在價格上大眾ID.4系列與探岳保持高度一致，同時在技術(shù)功能等關(guān)鍵特征上也不再“折價”，確保在電動車“性價比”形象上與燃油車高度接近，單從產(chǎn)品設(shè)定上來看，還是頗有誠意。另外在舒適性、智能化配置上，也存在一定差別。

　　此外，在產(chǎn)品之外,大眾還革新了銷售及營銷服務(wù)體系，推出了全新的經(jīng)銷商代理模式及對應(yīng)的二手車保價政策等，不僅極大程度的釋放了經(jīng)銷商的資金運營壓力，也支持消費者能通過品牌超級App及小程序等線上平臺進(jìn)行看車、預(yù)約購買等，銷售價格更加透明，二手車保值率更為堅挺，用戶的購車、用車端的服務(wù)體驗感受升級。

　　如果再考慮大眾品牌的號召力，以及新能源產(chǎn)品在上海等地的牌照優(yōu)惠政策等支持，大眾ID.4系列車型看似可以輕松取勝，迅速脫穎而出，在銷量上與緊湊型SUV燃油車相匹敵。

　　但理想豐滿，現(xiàn)實卻很骨感。實際上，對比行業(yè)現(xiàn)階段的明星電動化產(chǎn)品，在純電動續(xù)航水平、電池規(guī)格等代表電動車特質(zhì)的屬性上，大眾新車并沒有做到足夠的極致和吸睛，與同時期推出的中國品牌產(chǎn)品相比，競爭優(yōu)勢不突出，很難在數(shù)據(jù)上直觀打動用戶，激起普通消費者的購車欲望，所以從前期的銷售來看，大眾ID.4系列在國內(nèi)還沒有受到追捧和熱銷，市場反饋平平。

『ID.4 CROZZ 2021款 長續(xù)航PRO兩驅(qū)版』

　　其實，對傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品來說，海外品牌的車型品質(zhì)，以及發(fā)動機、變速器等“三大件”無疑是影響用戶下訂購買的重要砝碼，而如今，在電動車這個賽道上，很多消費者都認(rèn)為，除特斯拉外，入局較早的頭部中國品牌在電動車技術(shù)上憑借先發(fā)優(yōu)勢，反而更具實力，綜合性價比水平更勝一籌，海外品牌想要“躺贏”取勝，顯然不再那么容易。

總結(jié)

　　大道至簡，新能源車的發(fā)展大勢不可逆，產(chǎn)品技術(shù)水平日新月異，電動車抗衡燃油車從“頭尾”兩端市場擴展到更廣范圍的市場，勢在必行。

　　在整個演變發(fā)展歷程中，顛覆性的產(chǎn)品無疑是關(guān)鍵，小米創(chuàng)始人雷軍早前曾說，提高產(chǎn)品性價比實力，就是要“把自己逼瘋，把別人逼死”，做到極致化。而要做到極致，確保高性價比產(chǎn)品能夠獲得認(rèn)可，除了在自己品牌價值體系內(nèi)做到足夠的“厚道”、與對手做比較確立領(lǐng)先優(yōu)勢之外，更重要的是要超越消費者的預(yù)期，徹底的打破用戶原有的認(rèn)知。（文/汽車之家評論員 車庸）

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