[汽車之家 行業(yè)]  “外資品牌已經(jīng)開始在全球加速布局。中國汽車品牌，要想實現(xiàn)真正意義上的超越，只有在這三至五年的時間里，快速放大優(yōu)勢，才有可能在新能源和智能化這個新賽道上領跑。而且，中國汽車品牌的機會，只有一次�！蔽航ㄜ娫陂L城汽車第八屆科技節(jié)開幕式的講話，營造出了極為強烈的危機感和緊迫感。

　　這不禁讓人想起了一年前的7月13日，長城汽車通過微電影的形式，向外界展示了魏建軍造車三十年的感悟。在電影中，這位掌門人不停地對自己發(fā)出靈魂拷問——長城汽車挺得過明年嗎？在微電影發(fā)布后沒多久，這家企業(yè)迅速拿出了對抗危機之道，接連發(fā)布檸檬、坦克、咖啡智能三大技術品牌。

　　這次也不例外，在塑造出強烈的緊迫感和危機感后，長城汽車隨之向外界展示了自己領跑未來的依仗和決心——2025戰(zhàn)略。魏建軍表示，在2025年，長城汽車將實現(xiàn)400萬輛年銷量，其中80%將是新能源車型，營業(yè)收入也將超過6000億元。

　　多年以來，長城汽車給外界的最大印象就是“務實”，那么這家務實車企看似激進的2025戰(zhàn)略背后，都有哪些支撐？而將2025年真正到來后，長城汽車又是否足以實現(xiàn)領跑？

戰(zhàn)略核心：電動化、智能化

　　去年11月，長城汽車曾對自己的企業(yè)文化進行過一次煥新，其中全新的使命愿景是“綠智潮玩嗨世界”。本次2025戰(zhàn)略也可以看做是對上述使命愿景的具體落地規(guī)劃。因此，長城汽車2025戰(zhàn)略也叫做“綠智潮玩”戰(zhàn)略，其中“綠”是綠色碳中和、“智”是認知智能化、“潮”是全球潮牌潮品、“玩”則是共玩眾智眾創(chuàng)。

　　在碳中和領域，長城汽車對外的長期承諾是到2045年全面實現(xiàn)碳中和，長城汽車成為中國車企首個提出碳中和時間表的車企。按照本次發(fā)布的新戰(zhàn)略，2025年，該企業(yè)新能源汽車的銷售比例將達到整車銷量的80%，也就是320萬輛。在純電動領域，實現(xiàn)這一目標則主要依靠歐拉和沙龍這兩大品牌。

　　歐拉品牌在發(fā)布之初的定位是“聚焦10萬元以下的精品小型車市場，滿足城市斜杠青年的出行需求”，而在2020年歐拉進行了一次品牌煥新，不僅宣布主打女性消費市場，就連旗下產(chǎn)品命名、設計語言也全部與“貓”靠攏。

　　今年前五個月，歐拉品牌累計銷量4.18萬輛，同比增長514%。而為了支持“綠智潮玩”戰(zhàn)略，長城汽車也對歐拉品牌制定了更為遠大的目標：到2023年，實現(xiàn)全球產(chǎn)銷100萬輛。

　　不同于歐拉在“她經(jīng)濟”下的走量屬性，長城汽車另一新能源品牌沙龍定位高端，該品牌首款產(chǎn)品將于2022年推出，官方尚未公布對該品牌的銷量規(guī)劃。

　　除純電動外，長城汽車還將在混合動力領域大力經(jīng)營。與主流說法不同的是，長城汽車“新能源銷量占80%”中的“新能源”其實就包括HEV車型。目前，長城汽車已發(fā)布了DHT混動變速器以及1.5L/1.5T混合動力發(fā)動機，未來拿鐵、瑪奇朵、赤兔、哈弗XY都將實現(xiàn)混動化，就連坦克品牌未來也將搭載P2插電式混合動力。

『蜂巢動力發(fā)布的全新混動燃燒架構』

　　除了整車品牌，長城旗下各子公司也將成為實現(xiàn)整體碳中和目標的重要組成部分。比如擁有無鈷疊片電池、L型長電芯，LCTP無模組技術的蜂巢能源，將在2025年實現(xiàn)215GWh產(chǎn)能；在氫能源上，未勢能源目前也已掌握了燃料電池發(fā)動機、電堆、膜電極、儲氫系統(tǒng)等全套的氫能關鍵技術，正向著構建“制氫-儲氫-運氫-加氫-應用”一體化的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)而努力，據(jù)悉該企業(yè)將于2025年實現(xiàn)全球氫能市場占有率前三。

　　而在生產(chǎn)制造上，長城汽車也將在2023年建成首個零碳工廠，并圍繞碳排放的全生命周期，建立汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的循環(huán)再生體系，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、環(huán)境效益以及社會效益最大化。

　　按照長城汽車輪值總裁孟祥軍所說，對于碳中和，長城汽車的態(tài)度是主動轉(zhuǎn)型，而非被動達標。因為在這家企業(yè)看來，碳中和將給每個企業(yè)帶來全新增長機遇，對于長城汽車來說，這更是打破綠色貿(mào)易壁壘，進一步實現(xiàn)全球化戰(zhàn)略成功的絕佳途徑。

　　除了碳中和，本次“綠智潮玩”戰(zhàn)略的另一重大領域則是智能化。長城汽車的目標則是圍繞智能駕駛、智能座艙、智能服務，建立全棧自研能力，讓汽車成為會思考、能判斷、可持續(xù)生長的出行伙伴，從“感知智能”進化為“認知智能”。

　　目前，長城旗下的智能化組織有數(shù)字化中心、毫末智行、仙豆智能、諾創(chuàng)科技。為進一步加強研發(fā)實力，長城汽車將在未來5年中投入1000億元研發(fā)資金，這筆資金的重點去向之一就是智能化。在研發(fā)人才上，2023年長城汽車旗下研發(fā)團隊將從現(xiàn)有的1.5萬人擴張至3萬人，其中軟件團隊將從3000人擴張至1萬人。

　　面向未來，長城智能化的主要發(fā)力點將定位在智能駕駛、智能座艙和智能服務上。其中在智能駕駛領域，該企業(yè)將在2025年實現(xiàn)高級自動駕駛前裝滲透率40%以上。

　　在智能座艙領域，長城的目標是要做到“深度域融合、硬件可插拔、軟件可復用，打造可以生長的智能座艙生態(tài)系統(tǒng)”。從具體來看，到2022年這家企業(yè)將逐步完成語音、視覺、導航、場景引擎等領域的軟件能力，而這種軟件能力將是未來長城智能座艙的產(chǎn)品差異化所在。

　　在智能服務領域，長城是要逐步推翻以前的“等客上門”模式，通過車身產(chǎn)品上的主動檢測功能（摩卡(參數(shù)|詢價)已搭載），實現(xiàn)服務主動找人，并基于此構建智能服務生態(tài)，實現(xiàn)汽車產(chǎn)品從“一次性消費”到“持續(xù)性服務”的轉(zhuǎn)變。

　　作為“綠智潮玩”戰(zhàn)略中的重要組成部分，長城對于“潮”的理解則是“潮牌潮品”，也就是進行品類創(chuàng)新，以品類建品牌。比如目前長城旗下各大整車品牌其定位都十分鮮明，一提起長城皮卡，消費者就能想到皮卡領導者；提起WEY，消費者就能想到“新一代智能汽車”；提起歐拉，消費者可以想到“關愛女性”；提起坦克則可以想到“鐵漢柔情”……面向未來，長城汽車也將加速產(chǎn)品攻勢，將在2021年推出10余款全新車型，在2023年底前推出60余款全新車型，并以此實現(xiàn)280萬輛年產(chǎn)銷規(guī)模。

　　至于“玩”，則是共玩眾智眾創(chuàng)。長城汽車將和新勢力一樣擁抱用戶以及上下游企業(yè)，做到眾智眾創(chuàng)。比如發(fā)布股權激勵計劃，讓員工從“打工者”變?yōu)椤昂匣锶恕钡膯T工共創(chuàng)。比如讓用戶參與到產(chǎn)品研發(fā)全生命周期的用戶共創(chuàng)。還比如改變現(xiàn)有合作體系，向全球開發(fā)者開放，并以此實現(xiàn)眾創(chuàng)開發(fā)；進一步開展跨領域合作的產(chǎn)業(yè)鏈上下游共創(chuàng)；依托于大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新一代技術，向互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)型，以此和產(chǎn)業(yè)鏈相關方實現(xiàn)彼此連接、串聯(lián)協(xié)同的產(chǎn)業(yè)鏈上下游共創(chuàng)。

背后的思考：到底是保守還是激進？

　　轉(zhuǎn)型，其實是所有傳統(tǒng)車企不得不做的事情。面對著新四化的劇烈沖刷，以及新技術的不斷沖擊，傳統(tǒng)車企往日取得的成就，在新時代下正在逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)展的包袱，在此局面下，唯有轉(zhuǎn)型才能搏得一條活路。

　　但對待轉(zhuǎn)型，不同的車企顯然有不同的選擇。以大眾集團為例，這家企業(yè)可能堪稱是轉(zhuǎn)型最為激進的傳統(tǒng)車企。早在2016年，這家企業(yè)就相繼宣布了“Together-Strategy 2025”和“Roadmap E”等戰(zhàn)略規(guī)劃，宣布從集團層面上徹底朝電動化轉(zhuǎn)型。

　　按照最新的規(guī)劃，該企業(yè)將于2020-2024年間，在電動化、智能化等領域投資600億歐元。從銷量上看，在全球，2030年，純電動汽車交付量將占集團全球汽車交付量的50%；在中國，該企業(yè)計劃于2025年前推出30款電動化車型，實現(xiàn)電動車型銷量占整體比重至少35%的比例，且在2025年當年實現(xiàn)電動化車型銷量達到150萬輛。

　　但在激進的計劃和雄厚的投入背后，則是讓人難以把控的“產(chǎn)出”問題。數(shù)據(jù)顯示，大眾品牌在中國投放的首款純電動車型ID.4系列（大眾ID.4 CROZZ和大眾ID.4 X），自上世以來只取得了4163輛的累計銷量，考慮到如此轟轟烈烈的轉(zhuǎn)型聲勢，以及大眾的品牌力，上述成績實在是不怎么“大眾”。

『ID.4 X』

　　即便不考慮銷量問題，仍有不少專業(yè)分析機構不看好大眾的轉(zhuǎn)型成果。瑞銀（UBS Group AG）分析師就曾作出一組預測，2025年大眾汽車電動車全球銷量將達到260萬輛左右，但其帶來的營業(yè)利潤只能達到70億美元。作為對比，特斯拉將取得230萬輛銷量，低于大眾，但其利潤將超過200億美元。

　　而另一傳統(tǒng)車企巨頭豐田的轉(zhuǎn)型策略卻和大眾集團正好形成兩個極端。雖然也公布了相應的純電動車產(chǎn)品規(guī)劃，但豐田似乎不太看好“純電動”這條技術路線，不愿意在此砸下重金。在該企業(yè)看來，氫能源才是實現(xiàn)碳中和的最佳路徑。

　　這種保守也造成了豐田在中國電動車市場上的存在感愈發(fā)走低。目前該品牌在中國市場只有2款純電動車型——豐田C-HR EV和奕澤E進擎，這兩款車1-5月份累計銷量也只達到了1200輛。誰都能看出來，豐田這兩款產(chǎn)品只是試水，但沒有人能說出該品牌真正的“用心之作”何時能到來。

『豐田C-HR EV』

　　長城的2025戰(zhàn)略，更像是在上述兩家傳統(tǒng)巨頭之間折了個中。雖然在數(shù)字上，“2025年年新能源車銷量占比80%”看起來最為激進，可在長城汽車的理解中，這所謂的“新能源車”包含HEV車型，真正意義上的電動化車型（純電動+插電混動）銷量目標是多少誰也不知道。而按照歐拉2023年100萬輛的規(guī)劃來看，這筆“新能源車”的主力可能真要放在混動上了。

　　這樣做的好處顯而易見，在最終動力路線仍不確認的今天，長城汽車可以“持幣觀望”。在氫能源領域，重技術，輕基建，以最小的投入完成研發(fā)布局；在純電動領域，布有歐拉、沙龍這一低一高兩大品牌，先期進行市場布局；在傳統(tǒng)燃油車領域，大力推廣DHT智能混動技術，一方面降低油耗、排放，提升用戶駕駛、用車感受，增強產(chǎn)品競爭力，另一方面應對有可能提前到來的“國七”排放標準。可以這么說，長城汽車在以最小的代價蓄力，等待未來到來，爭取一擊必中。

『首款搭載DHT智能混動技術量產(chǎn)車型——瑪奇朵』

　　這么做會不會錯失先機，以致無法在未來市場上領跑？這可能不是現(xiàn)階段的長城應該考慮的問題，畢竟不是每家企業(yè)都有大眾這么強烈的信心，以及強大的“賭性”。

　　至于在智能網(wǎng)聯(lián)領域，長城汽車實現(xiàn)該戰(zhàn)略的主要難點在于人才。隨著智能化趨勢的不斷深化，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)看到了軟件的重要性。從人才的角度來看，蔚來、小鵬這種靠智能化發(fā)家的企業(yè)需要招攬軟件人才；吉利、上汽這種國內(nèi)傳統(tǒng)車企出于轉(zhuǎn)型考慮，也需要招攬軟件人才；特斯拉這種海外企業(yè)出于本土化適配考慮，未來也有極大可能在中國招攬軟件人才，長城汽車在這方面的競爭者實在是太多了。（文/汽車之家 陳燦）

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