[汽車之家 深評(píng)]  “缺芯”引發(fā)的行業(yè)震蕩還在不斷持續(xù)。汽車行業(yè)出現(xiàn)缺芯情況始于2020年年底，如今2021年過去大半，芯片短缺問題非但未能得到緩解，反而愈演愈烈。供需失衡的情況也讓芯片價(jià)格飆升，甚至延伸了各種囤貨、炒芯、假芯片的行業(yè)亂象，讓不少車企頭痛不已的同時(shí)，運(yùn)營也陷入困境。

　　不過，最近局勢(shì)開始有了些許轉(zhuǎn)變。8月3日，國家市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布通知稱，針對(duì)汽車芯片市場(chǎng)哄抬炒作、價(jià)格高企等突出問題，市場(chǎng)監(jiān)管總局將根據(jù)價(jià)格監(jiān)測(cè)和舉報(bào)線索，對(duì)涉嫌哄抬價(jià)格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查。

　　隨后，央視財(cái)經(jīng)也發(fā)布題為“‘缺芯’不是‘炒芯’的理由”的評(píng)論文章，點(diǎn)評(píng)芯片價(jià)格暴漲的問題。央視指出，“芯片荒”已困擾汽車業(yè)多時(shí)，多家車企因芯片短缺而停產(chǎn)或減產(chǎn)，并直言目前芯片價(jià)格飆升不單是供需缺口造成，更多是由部分經(jīng)銷商惡意漲價(jià)，引發(fā)市場(chǎng)價(jià)格混亂。央視建議市場(chǎng)監(jiān)管總局“該出手時(shí)就出手”，當(dāng)此之時(shí)，“炒芯”者應(yīng)立即“收手”，懸崖勒馬。

　　國家出手整治，央視重點(diǎn)報(bào)道，汽車芯片漲價(jià)的癥結(jié)到底在哪？國家治理汽車芯片抬價(jià)行為的背后又有著怎樣的思考？

從缺芯到漲價(jià) 中間商賺了巨額差價(jià)

　　汽車芯片真的有想象中那么缺嗎？缺芯對(duì)汽車行業(yè)影響到了什么程度？

　　今年以來，因芯片短缺，福特、通用、現(xiàn)代、豐田等國際車企的一些工廠相繼減產(chǎn)甚至停產(chǎn)，最近又有兩家汽車工廠宣布暫時(shí)關(guān)停，其中，沃爾沃位于瑞典哥德堡的工廠將于8月11日停產(chǎn)，日產(chǎn)汽車位于美國田納西州的一座工廠則將從8月16日開始關(guān)閉兩周。

　　國外車企尚且如此，國內(nèi)汽車相關(guān)生產(chǎn)商的日子當(dāng)然也不好過。幾天前，廣汽乘用車總經(jīng)理張躍賽的一則朋友圈引發(fā)業(yè)界關(guān)注。他在這則微信朋友圈里說，“各位圈里的大神們：大量求購ST芯片，有資源的可隨時(shí)聯(lián)絡(luò)”。8月17日，小鵬汽車董事長何小鵬也為微博上叫苦，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁”。

　　顯然，汽車行業(yè)芯片緊缺現(xiàn)象是真實(shí)存在的，而這種供需失衡的情況也導(dǎo)致了芯片價(jià)格的一路高漲。芯片價(jià)格的漲幅有多么離譜呢？

　　事實(shí)上，芯片生產(chǎn)商漲價(jià)幅度其實(shí)還算“合理”，與去年上半年相比，芯片廠商的漲價(jià)幅度大多在20％至60％。而到了部分經(jīng)銷商手里，則同比猛增10—20倍，部分稀缺芯片漲幅更達(dá)到50倍以上。盡管如此，行業(yè)內(nèi)依然是“一芯難求”。有車企負(fù)責(zé)人直言，“搶芯”已成為一種常態(tài)。

　　“你們不買，有的是人買�！泵鎸�(duì)芯片代理的高傲，某車企供應(yīng)鏈采購部門的李光（化名）從未如此“卑微”：每隔幾天就與同事去數(shù)百公里外的代理商處“搶芯”，有時(shí)甚至直接背著一書包現(xiàn)金現(xiàn)場(chǎng)“搶貨”，“供應(yīng)商早上報(bào)價(jià)200元一個(gè)，下午可能就變成了300元一個(gè)�！�

　　由此可見，各級(jí)“中間商賺差價(jià)”才是造成芯片價(jià)格飛漲的最大癥結(jié)。

囤貨居奇 哄抬汽車芯片罪惡在哪里？

　　芯片漲價(jià)的原因可能并不像大家想象中那么單純。推動(dòng)“天價(jià)芯片”的因素固然少不了“缺芯”，但更多是一些經(jīng)銷商囤積居奇、漫天要價(jià)的“炒芯”。

　　臺(tái)積電高管在最近兩次財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，客戶為了應(yīng)對(duì)不確定性的風(fēng)險(xiǎn)開始囤積芯片。部分代理分銷商在向原廠下單后，會(huì)以貨物不足等理由只對(duì)外發(fā)放很小一部分貨物，其余囤積下來，再高價(jià)對(duì)外銷售。

　　據(jù)了解，還有一些分銷商在拿到了芯片后，會(huì)選擇搭載更便宜的替代芯片，再將高價(jià)的進(jìn)口芯片對(duì)外轉(zhuǎn)手出售。除了部分分銷商不顧市場(chǎng)規(guī)則、哄抬物價(jià)外，一些車企大量掃貨，提高芯片庫存來抵御未來風(fēng)險(xiǎn)，也進(jìn)一步加劇了短缺困境。

　　進(jìn)入下半年后，“缺芯”問題帶來的悲觀情緒在全球汽車業(yè)蔓延。大眾汽車品牌首席財(cái)務(wù)官Alexander Seitz在8月初表示：“盡管有跡象顯示，半導(dǎo)體供應(yīng)瓶頸正開始緩解，但從供應(yīng)角度看，預(yù)計(jì)第三季度仍將面臨非常大的挑戰(zhàn)�！�

　　寶馬雖然上調(diào)了2021年的盈利預(yù)期，但依舊對(duì)外警告稱，全球半導(dǎo)體芯片短缺和原材料價(jià)格上漲將影響其下半年的業(yè)績。特斯拉CEO埃隆·馬斯克更是直言：“對(duì)汽車芯片耗盡的恐慌讓每家公司都過度訂購。就像美國超市里的衛(wèi)生紙短缺一樣，但規(guī)模更大。”

　　“缺芯”問題被過度解讀，是導(dǎo)致汽車廠家過度掃貨、囤貨的根本原因，而這在某種程度上也加劇了供需失衡，最終造成惡性循環(huán)。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)近日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年7月份，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成186.3萬輛和186.4萬輛，同比分別下降15.5%和11.9%，環(huán)比分別下降4.1%和7.5%。這已經(jīng)是連續(xù)三個(gè)月汽車銷量下降，導(dǎo)致銷量下滑的原因并不是市場(chǎng)不景氣，而是汽車芯片緊缺造成的。

　　長城汽車內(nèi)部人士近日在接受媒體對(duì)話時(shí)表示，上半年因?yàn)榫�圓供應(yīng)較少導(dǎo)致芯片出現(xiàn)問題。受“缺芯”問題的影響，長城汽車旗下爆款新車——坦克300每月只能生產(chǎn)7000輛左右，為了保證訂車用戶能順利提車，長城汽車甚至幾度宣布中斷“接單”。

　　上汽集團(tuán)方面亦坦言，缺芯對(duì)汽車銷量影響確實(shí)不小，目前行業(yè)庫存整體繼續(xù)下降，龍頭自主品牌庫存普遍只有一個(gè)多月，一些走俏品牌甚至是零庫存且訂單持續(xù)積壓。

　　在終端市場(chǎng)，因“缺芯”引發(fā)的車企推新期延后，消費(fèi)者提車時(shí)間變長、優(yōu)惠減少的連鎖反應(yīng)也正蔓延到更多車型上。即便是曾經(jīng)銷量名列前茅的某德系合資大廠，也不得不選擇把有限的芯片分配給價(jià)格、定位更高的車型，以獲得更大的利潤率，彌補(bǔ)產(chǎn)量損失，但此做法也使得不少主力車型終端交付受到嚴(yán)重影響。

炒芯之風(fēng)當(dāng)休 補(bǔ)鏈強(qiáng)鏈?zhǔn)呛诵?/strong>

　　值得注意的是，此次國家出面整治并非小打小鬧，而是喊出了“一查到底”的口號(hào)。國家市場(chǎng)監(jiān)管總局公告顯示，市場(chǎng)監(jiān)管總局將持續(xù)關(guān)注芯片等重要商品市場(chǎng)價(jià)格秩序，并進(jìn)一步加大監(jiān)管執(zhí)法力度，嚴(yán)厲查處囤積居奇、哄抬價(jià)格、串通漲價(jià)等違法行為。

　　顯然，汽車行業(yè)的嚴(yán)重缺芯亂象已經(jīng)引起了國家注意，相關(guān)部門這次也是動(dòng)真格的了。不過，除了要依法整治惡性抬價(jià)亂象之外，若要解決芯片燃眉之急，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游還必須要探原由、究根本，開展一場(chǎng)全行業(yè)的自救行動(dòng)。

　　目前，全球只有英特爾等極少數(shù)企業(yè)能夠獨(dú)立完成芯片的設(shè)計(jì)、制造和封測(cè)所有工序，大部分芯片設(shè)計(jì)企業(yè)通過代工完成生產(chǎn)。全球三大汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商占據(jù)49%的市場(chǎng)份額。其中，在車輛微控芯片中，他們的占比更是超過70%。

　　也就是說，我國汽車企業(yè)的芯片，大部分還是依靠進(jìn)口。在這種情況下，我國企業(yè)布局自研芯片，補(bǔ)齊關(guān)鍵汽車芯片自主供給體系和內(nèi)循環(huán)格局成為當(dāng)務(wù)之急。

　　在爆發(fā)芯片危機(jī)的特殊年代里，大多數(shù)車企選擇了綁定芯片廠商，即便是自身擁有芯片業(yè)務(wù)的車企比亞迪，也不例外。“因?yàn)樾酒�種類太多了，模擬、存儲(chǔ)、安全、計(jì)算、通訊，不可能是一家（公司）從頭到尾都做�！崩罟庹f。

　　從目前來看，芯片供應(yīng)模式主要分為獨(dú)立自研與芯片廠商合作/合資兩種。實(shí)際上，作為原本沒有芯片業(yè)務(wù)的主機(jī)廠，由于芯片產(chǎn)業(yè)周期長、投入大、對(duì)工藝要求較高等固有特點(diǎn)，主機(jī)廠往往選擇后者進(jìn)行合作。比如上汽、長安等車企就是通過與芯片廠商合作/合資的模式來提前鎖定芯片產(chǎn)能，應(yīng)對(duì)芯片短缺問題。

　　雖然芯片短缺影響了汽車生產(chǎn)節(jié)奏，但7月近30%的車企產(chǎn)量還是創(chuàng)下了今年以來的新高，較6月的18%有明顯提升，這也體現(xiàn)出芯片影響逐步改善的趨勢(shì)。尤其是中國品牌和新能源車企強(qiáng)化供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，有效化解了芯片短缺帶來的壓力。

　　隨著國家相關(guān)部門對(duì)芯片開展的一系列整治行動(dòng)，勢(shì)必將進(jìn)一步改善芯片供給秩序，之前壓抑的市場(chǎng)需求也會(huì)迎來釋放。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 西四）

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