[汽車之家 行業(yè)]  2019年5月16日，被“逼上梁山”的華為不得不宣布自己正在研發(fā)鴻蒙系統(tǒng)。890天后，這個首次由中國自主研發(fā)，寓意“開天辟地”的操作系統(tǒng)，已經(jīng)取得了突破性進展。

　　2021年10月22日開啟的“華為開發(fā)者大會2021”舉辦期間，華為常務董事、消費者業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，“目前鴻蒙升級用戶已經(jīng)達到了1.5億，成為史上發(fā)展最快的智能終端操作系統(tǒng)�！�

　　而在研究過往操作系統(tǒng)市場的發(fā)展經(jīng)驗時，華為消費者業(yè)務AI與智慧全場景業(yè)務部副總裁楊海松曾總結，“軟件使用量、市場占有率是操作系統(tǒng)能否活下來的核心因素，而16%的市占率則是一個生死線�！�

　　經(jīng)歷一年多的猛追，華為堅強地挺了過來。一位接近華為的消息人士向汽車之家透露，“鴻蒙當前的發(fā)展態(tài)勢是良性的，內(nèi)部對于提前超越生死線有一定信心，甚至可能比預定時間還要提前�！�

　　就在拿下1.5億智能消費電子設備之后，HarmonyOS智能座艙也正式邁開了上車步伐。華為與金康賽力斯合作的全新中型SUV將于今年底或明年初發(fā)布，新車將搭載HarmonyOS智能座艙。

『問界M5(參數(shù)|詢價)』

　　劇情，看似正在朝著有利的方向的發(fā)展，可就在華為有望整體達到16%市占率的目標前提下，華為鴻蒙在汽車生態(tài)的進展似乎并沒有達到預期。

■鴻蒙上車 成敗在于規(guī)模

　　此前有個誤區(qū)，華為在受到限制后，手機無法正常使用Android，很多人高呼“操作系統(tǒng)不能被卡脖子”，“我們一定要有自己的操作系統(tǒng)”�？墒牵�人們忽視了一個問題，Android本身就是一套開源的操作系統(tǒng)，誰都可以在此基礎之上構建OS。

　　即便是鴻蒙系統(tǒng)，當前也是在Android開源項目（AOSP）的基礎上自己開發(fā)了一套用戶界面，內(nèi)核是Linux。真正讓華為無法繼續(xù)使用的并非Android操作系統(tǒng)，而是Google的手機生態(tài)GMS。也就是說，困住華為的不是技術，而是生態(tài)。

　　在2021華為開發(fā)者大會上，余承東一開場就表示，最近兩年時間，華為共經(jīng)歷四輪制裁，這也迫使華為更認真地思考未來的發(fā)展方向。

　　華為深諳操作系統(tǒng)的最終價值在于應用，沒有一個完善的應用生態(tài)，操作系統(tǒng)就沒有價值。

　　按照華為的說法，“車就是長著四個車輪的手機”，華為的智慧生態(tài)遲早要延伸到汽車領域。在手機操作系統(tǒng)生態(tài)邁出一大步后，HarmonyOS智能座艙上車并不意外。

　　目前，HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)已經(jīng)搭載了超37種車載服務場景，涵蓋娛樂、游戲、親子等超180款熱門應用。通過HarmonyOS，車輛的主機可以與其他智能終端連接并共享信息，各種硬件設備可以與人，車輛和家庭連接。

　　從技術上看，HarmonyOS智能座艙的優(yōu)勢顯而易見。與傳統(tǒng)車企OS相比，鴻蒙智能座艙OS做了專項的適配，因此在整個操作上更加順暢。簡潔的HMI設計，讓用戶減少學習成本，保障駕駛安全。

　　另一方面，HarmonyOS智能座艙對于開發(fā)者的開發(fā)效率更高，實現(xiàn)一次開發(fā)，多車企分發(fā)，很大程度減少了應用的適配成本。

　　華為智能座艙應用生態(tài)研發(fā)總監(jiān)表示：“HarmonyOS智能座艙是華為在AI時代為智能汽車專屬打造的車域系統(tǒng)，目前已有50余家頭部生態(tài)應用伙伴加入智能座艙生態(tài)�！�

　　此前外界質(zhì)疑的生態(tài)開發(fā)的問題，恐怕不用過于擔心的，但鴻蒙車載OS的隱憂仍有不少。

　　如果把操作系統(tǒng)比作一個城市的整體建設，操作系統(tǒng)本身的研發(fā)則是建設城市基礎設施，這僅僅是萬里長征的開端。后續(xù)要打造一個朝氣蓬勃的城市，不光要形成完善的生態(tài)應用，還得有越來越多的“人”。

　　這個“人”，最終還得看到底有多少家車企愿意用鴻蒙車載系統(tǒng)，最后能形成多大的市場規(guī)模。

■響應者寥寥 多數(shù)仍在觀望和沉默

　　目前，在華為鴻蒙的合作伙伴里，大多數(shù)屬于物聯(lián)網(wǎng)和智能家居領域。不同于手機、車企，這些領域的玩家和華為沒有直接的競爭關系。

　　另一方面，物聯(lián)網(wǎng)領域剛剛起步，廠商還未形成一個生態(tài)體系，不必推翻重來再建一個新體系，對于他們而言，也有一定的動力想借助華為強大的分布式系統(tǒng)，打通物聯(lián)網(wǎng)。

　　可對于車企而言，意義完全不一樣了。自研操作系統(tǒng)，已經(jīng)成為車企布局智能汽車，確保車企與用戶之間粘性以及維護車企數(shù)據(jù)主權的最關鍵一環(huán)。

　　過去，一輛汽車的價值巔峰鎖定于提車之日，而如今，在軟件定義下的汽車帶來很大的盈利想象空間。考慮到未來汽車生態(tài)系統(tǒng)在“掘金”用戶長尾價值，以及隨之而來的數(shù)據(jù)產(chǎn)生的收入，正是車企不斷地在車載操作系統(tǒng)上積極探索的原因。

　　基于Linux內(nèi)核開發(fā)汽車操作系統(tǒng)的特斯拉，牢牢把握了對核心數(shù)據(jù)的控制權，這給其他汽車制造商帶來極大的動力。

『特斯拉也在不斷完善系統(tǒng)、豐富生態(tài)』

　　可以說，有點“上進心”的車企都會自研操作系統(tǒng)，把控好智能汽車OTA升級的這座必要“橋梁”。

　　實際上，車企針對自己的車開發(fā)操作系統(tǒng)的門檻并非高不可攀。一位車聯(lián)網(wǎng)業(yè)內(nèi)人士稱，“做操作系統(tǒng)，只給自己用和給全社會用，難度差距不是一個數(shù)量級�！�

　　華為鴻蒙OS做的操作系統(tǒng)是給全社會用，基于Linux底層系統(tǒng)架構進行深度的定制化開發(fā)，包括系統(tǒng)內(nèi)核修改。這一領域的玩家除了華為鴻蒙，還有斑馬智行AliOS，以及剛剛入局的地平線TogetherOS。

　　不同于深度定制，車企自研操作系統(tǒng)，面向的是自己的開發(fā)者，核心解決的問題不是開放給第三方，而是解決控制力和迭代敏捷的問題。因此，對于核心、開發(fā)框架和工具等各個層級的要求都沒有那么復雜，可以基于QNX、Android、Linux等進行有限的定制化開發(fā)，但不涉及系統(tǒng)內(nèi)核修改。

　　包括蔚小理等新勢力，以及大眾、通用等傳統(tǒng)車企，都在智能汽車時代逐漸打造屬于自己的OS，參與智能化競爭。

　　就連第二梯隊的哪吒汽車，近期也透露正在研發(fā)智能汽車操作系統(tǒng)，計劃于明年6月拿出測試版，通過兩年測試后再開放給所有開發(fā)者。

　　眼下，車廠在操作系統(tǒng)領域同第三方的合作相對謹慎，因此只有與華為有著深度合作關系的車企，或者小眾車企，才會擁抱鴻蒙OS智能座艙系統(tǒng)。

　　除了賽力斯，北汽于2021年4月發(fā)布的ARCFOX極狐阿爾法S華為HI版也將搭載鴻蒙OS智能互聯(lián)座艙（預計將于2021年四季度開始交付），隨后北汽還表示今年將推出新款燃油SUV車型，同樣將搭載鴻蒙OS。

　　此外，思皓汽車也于上海車展發(fā)布的“MIS皓學架構”的智能座艙也表示將采用麒麟990+鴻蒙OS等軟硬件系統(tǒng)。

　　一個有意思的現(xiàn)象是，部分車企實質(zhì)上也和華為存在或深或淺的合作，但愿意主動對外披露進展或成果的并不多，仿佛與華為的合作“見不得光”一般。

　　“我們對華為，既認可，又恐懼，很矛盾，卻也很真實�！币晃徊辉妇呙�的車企負責人如是說到。這背后，實際上依然折射出這些車企的焦慮。

　　上汽集團董事長陳虹公開的“靈魂論”，已隱晦地表達了車企們對于與華為合作的微妙態(tài)度。同樣的現(xiàn)象也存在于智能手機領域，此前甚至還傳出“OPPO員工diss鴻蒙”之類的新聞，廠商們對鴻蒙的態(tài)度仍舊模糊。

■夾縫中求生存，鴻蒙車載OS能否絕地反擊？

　　如果想讓鴻蒙智能座艙OS擁有和手機產(chǎn)品一樣的開發(fā)者號召力，那么汽車的銷售數(shù)量要達到非常高的水平，絕不僅限于目前這幾家深度合作車企。

　　雖然目前鴻蒙智能座艙OS已開發(fā)出一些生態(tài)，但如果長期看，搭載鴻蒙OS的車企銷量沒有達到一定規(guī)模，前期的軟件開發(fā)者沒能從中賺取利益，那勢必會影響后期開發(fā)者會不會優(yōu)先選擇適配鴻蒙車機。

　　StrategyAnalytics全球汽車行業(yè)高級分析師建議，如果華為鴻蒙想要在車載OS領域施展抱負，取得一定的市場份額，一定要妥善處理好與車企間的利益關系，明確自身定位，充當供應商的角色。

　　這條路注定不平坦。與鴻蒙有著相同基因的AliOS，也深知短期內(nèi)操作系統(tǒng)的研發(fā)投入與回報成果不對等。為了給車企增添信任度，斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉一再強調(diào)“AliOS只是打造一個非常底層的技術軟件，不碰用戶數(shù)據(jù)，也不碰車企業(yè)務。”

　　可又有多少車企信任華為呢？華為多次宣稱不造車，可華為與賽力斯合作的第二款車，已完全宣示了華為具有造車能力。

　　有知情人士稱，這款全新中型SUV從前期規(guī)劃、設計到后期營銷、售賣全由華為一手包辦，“相當于華為買斷了這款車型，金康賽力斯只負責代工生產(chǎn)”。

　　如果車企使用了鴻蒙系統(tǒng)，那未來與華為到底是什么關系？供應商，還是競爭對手？中間涉及的利益分配又該如何處理？這是擺在鴻蒙車載OS面臨的最大挑戰(zhàn)。

　　當然，鴻蒙OS仍不可小覷，隨時都有絕地反擊的可能。自創(chuàng)立之初，華為就不得不在市場的夾縫中求生存�？梢哉f，在“自然環(huán)境”惡劣的地區(qū)尋找一線機會，是華為最為“擅長”的。

　　對于車企而言，自研一套操作系統(tǒng)需要擁有一個強大的軟件團隊，資金投入也非一般車企能夠承擔得起。同時，“車企自研OS也是‘自產(chǎn)自銷’，如果銷量不足就無法分攤軟件系統(tǒng)開發(fā)成本，后期難以實現(xiàn)高頻率的迭代更新，甚至維護�！睒I(yè)內(nèi)人士稱。

　　另一方面，雖然QNX和Android系統(tǒng)是當前市面上車型的主流選擇，但是在開放性和安全性上各有不足。華為推出的鴻蒙車載OS，能彌補兩者的劣勢，且能夠順利遷移手機的豐富生態(tài)，對于汽車上的應用前景仍有不少期待。

　　最為重要的是，所有商業(yè)的基本法皆是為客戶創(chuàng)造價值。

　　未來一旦打通，想象空間極大。只是眼下的問題在于，無論是“1”（手機），還是“8”中的汽車，手機廠商和車企對于鴻蒙OS的反應，并不積極。

　　未來，手機和汽車皆是未來智慧城市中最大的兩個生態(tài)，其緊密互動會成為大勢。無論缺少哪一方，華為整個萬物互聯(lián)的“星辰大�！本蜔o從談起了。

　　眼下，華為如果能在第一階段完成鴻蒙車載OS的用戶體驗關，就已經(jīng)算是小勝，但接下來，全球各地開發(fā)者能否在這個生態(tài)圈持續(xù)收獲財富，這是華為鴻蒙萬里長征的后半段，光有技術或者情懷，還遠遠不夠。

　　這個問題解決的難度與車企的態(tài)度直接掛鉤，這是一個雙方博弈的過程。最終，鴻蒙能否鳳凰涅槃，汽車業(yè)務能否給華為壓哨助攻？取決于有多少車企甘心“移民”到這個生態(tài)圈。(文/汽車之家 彭斐）

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