關(guān)乎生死存亡造車新勢力的上市圍城

陳燦

2021年10月26日 06:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家

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　　[汽車之家行業(yè)] “還沒上市的新勢力如果再不抓緊時間，未來的募資難度會因選擇比較而變得越來越大。”在電話中，張君毅一言道破了如今新勢力上市的急迫程度。在他看來，資本對智能電動車的關(guān)注從沒有減少，只是更加聚焦了，不少投資人處于持幣觀望態(tài)勢，他們有的在等小米百度下場造車后開放的投資機(jī)會，有的在等智己、極氪、阿維塔……

　　換言之，如果再不上市，等上面提到的這些巨頭開放投資機(jī)會，新勢力就很難募到錢了。而這恐怕也是威馬、零跑等企業(yè)最近頻頻放出上市消息的根本原因。

　　如今，還沒上市的新勢力已經(jīng)成為汽車圈內(nèi)相對尷尬的一個群體。若論背景，他們沒有圈內(nèi)巨頭做靠山；若論財力，他們有的有巨頭支撐，有的靠創(chuàng)始人奔走拉融資，但卻都不具備自我造血能力；論市場，盡管他們的銷量有所增長，但絕對數(shù)字仍擠不進(jìn)主流，無法讓人安心。

　　在上述局面下，上市可能是破局的最佳途徑。成功上市后，這些企業(yè)就有了穩(wěn)定的融資渠道，其資金運(yùn)轉(zhuǎn)情況會得到極大程度的緩解。若市值狂飆，這些企業(yè)還能能獲得極為強(qiáng)大的品牌和信用背書，徹底擺脫“非主流”身份�？墒侨糇屑�(xì)分析，就能察覺到這些新勢力其實已經(jīng)錯過了最佳上市節(jié)點，如今的上市動作，總是透出一股子無奈的感覺。

活下來的唯一選擇？

　　新勢力們拼了命也要上市，資金壓力肯定是其主要原因。誠然，上市不能完全解決資金問題，只能提供一個融資渠道，但沒有這個渠道，新勢力這種物種確實難以為繼，畢竟我們已經(jīng)見證了太多因為“沒錢”而銷聲匿跡的選手了。比如最早一批被曝出資金鏈斷裂的前途汽車；比如那個燒光54億，倒在量產(chǎn)前夜的拜騰；再比如因經(jīng)營困難宣布退出的博郡……

『BYTON M-Byte』

　　而現(xiàn)在沒能上市，但還活著的、還有野心的新勢力們，比如威馬、零跑、哪吒等，確實也或多或少面臨著資金壓力。

　　據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，2017年-2020年9月間，威馬汽車虧損高達(dá)114億元（尚無最新數(shù)據(jù)）。而零跑在2018年-2020年9月累計虧損13.82億元，另根據(jù)零跑汽車母公司大華股份公布的報告，后者在2021年上半年按權(quán)益法計零跑投資虧損超過5億元�？紤]到其在零跑中的股權(quán)占比為11.41%，若按照這一數(shù)據(jù)反推，零跑汽車在2021年上半年的虧損數(shù)額已達(dá)天文數(shù)字。

　　更何況，在上述虧損狀態(tài)下，這些企業(yè)還要全力布局未來業(yè)務(wù)，加速沖刺。比如“3年超越特斯拉”“2025年銷量達(dá)80萬輛”等，沒資金，很難將上述宏偉目標(biāo)落地。

　　但上市募集來的資金，其意義卻不僅僅是直接賦能企業(yè)研發(fā)、運(yùn)營、生產(chǎn)、交付等環(huán)節(jié)，還有個重要意義就是讓前期投資人得到回報，建立退出機(jī)制。對此，全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示，所謂依靠融資模式的造車新勢力都是奔著上市去的。不管上市時間多晚，只要能上，就是好事，就能對前期的投資有個交代。

　　此外，上市也會成為企業(yè)信用的強(qiáng)力背書，可以讓企業(yè)從資本市場中獲得資金的能力越來越強(qiáng)，有機(jī)會形成良性循環(huán)。按照新勢力的燒錢能力，如果再不上市，等投資人的資金、耐心都耗盡后，會發(fā)生什么事真的不好說。市場已經(jīng)淘汰了一批無法量產(chǎn)的企業(yè)，第二輪淘汰，就該輪到無法上市的新勢力了。

　　如此來看，對于新勢力來說，上市似乎已經(jīng)不僅僅是一件“能讓企業(yè)變得更好”的事，而是一件決定企業(yè)存活的必然選擇。

圍城中的新勢力：上市不代表成功

　　2020年6月，蔚來美股股價為4美元/股，半年多以后，2021年1月13日，蔚來股價漲到了66.99美元/股。這波增長不僅把這家企業(yè)從瀕臨退市拯救回來，還讓其一度成為市值最高的中國汽車企業(yè)。

　　正如奧緯咨詢董事合伙人張君毅說的那樣，上市可以成為品牌力、企業(yè)信用的強(qiáng)力背書。前者可以讓企業(yè)知名度、被認(rèn)可度更大，后者可以讓該企業(yè)從資本市場中獲得資金的能力越來越強(qiáng)。

　　此前在面對汽車之家的鏡頭時，李斌曾不止一次地感謝用戶，畢竟在那段至暗時刻里，蔚來隨時有退市的可能，當(dāng)時購買蔚來產(chǎn)品的用戶都是冒著“與家人鬧翻”的風(fēng)險下單的。如今股價漲上去后，至少消費(fèi)者買車再也不用提心吊膽了，家人也不會像以前那樣阻撓，畢竟蔚來不僅是美股上市公司，其市值甚至超過了上汽集團(tuán)、吉利汽車、長安汽車、一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)等一眾傳統(tǒng)豪強(qiáng)，這回總靠譜了吧？

　　上市募集來的資金，也促使蔚來進(jìn)行了更迅速的業(yè)務(wù)布局。10月初，蔚來在全國范圍內(nèi)建設(shè)的換電站已經(jīng)突破了504座，并計劃在2022年春節(jié)前完成“五縱三橫四大都市圈”高速換電網(wǎng)絡(luò)布局，其中五縱”包括G1京哈高速、G4京港澳高速、G2京滬高速、G5京昆高速、G15沈海高速；“三橫”包括G30連霍高速（江蘇連云港-陜西寶雞段）、G50滬渝高速、G60滬昆高速（上海-湖南邵陽段）�！八拇蠖际腥Α卑ň┙蚣蕉际腥Α㈤L三角都市圈、大灣區(qū)都市圈、成渝都市圈。

　　而小鵬、理想等其他趕在2020年美股新能源板塊大漲前上市的企業(yè)，也都吃盡了紅利。兩家企業(yè)在各自的研發(fā)、推廣上都大肆擴(kuò)張。小鵬在全國范圍內(nèi)累計上線了400座超充站，推出了旗下第三款產(chǎn)品，搭載車規(guī)級激光雷達(dá)的小鵬汽車P5(參數(shù)|詢價)，啟動了規(guī)劃產(chǎn)能10萬輛的武漢項目，其智能系統(tǒng)也在不斷升級，NGP 智能導(dǎo)航輔助駕駛、 VPA停車場記憶泊車等功能不斷被推送給用戶。理想的輔助駕駛功能也在不斷迭代中，其北京工廠也已開工建設(shè)，交付量不斷創(chuàng)造新高。

　　這就是張君毅口中上市背書的最佳案例，但享受到這批紅利的似乎只有第一批上市的這三家新勢力，而其他企業(yè)就沒有這么好的造化了。

　　說到這就不得不提FF。這么多年以來，困擾汽車圈的兩大問題一直是FF 91什么時候交付，以及賈躍亭什么時候回國。美國時間7月22日，F(xiàn)F通過借殼的形式在納斯達(dá)克掛牌上市，但上市之后，這兩個問題似乎一個都沒解決。

　　FF是與Property Solutions Acquisition Corp. （簡稱“PSAC”）完成合并交易，通過反向收購的方式成功登陸納斯達(dá)克，頗有些曲線救國的意味。但由于FF在各項業(yè)務(wù)中存在的不確定性，以及其不太好的名聲，導(dǎo)致這只股票開盤僅一個小時之后便破發(fā)了。截至發(fā)稿，F(xiàn)F在美股的股價為8.99美元/股，仍沒能回到13.78美元/股的發(fā)行價。

　　即便其產(chǎn)品真如FF敲鐘時所說“12個月內(nèi)成功量產(chǎn)”，但這輛2017年1月發(fā)布的車，在如今迭代極為頻繁，競爭極為激烈的智能電動車市場上，其技術(shù)是否還能保持領(lǐng)先？而在產(chǎn)品層面之外，若想把FF徹底盤活，其最終落點還得放在電動車最大單一市場——中國。但以FF的名聲，以及賈躍亭的一系列黑歷史來看，恐怕其人才招攬，和國內(nèi)融資都會面臨比較大的困難。

　　而還有一家已上市的“新勢力”，其前景更為渺茫，這就是如今處于風(fēng)口浪尖上的恒大汽車。自2020年6月到2021年2月，恒大汽車股價飛漲，由6港元/股躍升至72.45港元/股，漲幅超過1000%，市值更是沖破6400億港元，一個沒有任何量產(chǎn)車的公司，一躍成為當(dāng)時中國市值最高的造車公司。

　　可由于恒大集團(tuán)本身的“暴雷”，以及汽車業(yè)務(wù)的“空中樓閣”，這個市值泡沫迅速破滅。截至發(fā)稿，恒大汽車股價跌到4港元/股，市值為390.76億港元，相比巔峰期蒸發(fā)了6000多億港元。9月份，恒大汽車宣布正式放棄回歸A股科創(chuàng)板計劃。

　　事到如今，恒大汽車似乎已經(jīng)成為恒大集團(tuán)擺脫困局的唯一手段，其天津工廠也掛上了“大干三個月，天津工廠恒馳首車下線”的“軍令狀”。不過按常理來說，一輛車從生產(chǎn)驗證到量產(chǎn)，最少也得半年時間，更別提連沖壓車間都沒有，還要依靠其他工廠代工解決的恒大了。

　　看來上市只是新勢力登上汽車市場核心跑道的起點，而不是終點。車企存在的種種困境，也絕非通過上市就能全盤掩蓋住的。上市，好比是美國隊長被注射的“超級士兵血清”，你的優(yōu)點、潛力以及缺點、亂象都會被無限放大。

　　而從資金的角度來說，上市前，投資人的投資本身還相對感性，就如章澤天所說，劉強(qiáng)東和李斌吃了一頓飯，后者用15分鐘闡述了蔚來的理念，前者只思考了10秒，就說了“yes”。但這只適用于上市前，在經(jīng)過上市放大鏡的洗禮后，資本市場所衡量的不光是創(chuàng)始人的人脈，同時還有商業(yè)模式、創(chuàng)業(yè)故事、公司獨(dú)特價值、不可替代性等等，如此看來，上市所帶來的還真的不完全是正向收益。

沒趕上好時候

　　雖然美股新能源板塊已經(jīng)不如以前“浮夸”，但憑借鎖定期更短、更有利于定價這兩個優(yōu)勢，美股仍是對新勢力最為有利的證券市場�？上В捎谀承┍娝苤脑�，中國企業(yè)如今登陸美股所面臨的審查遠(yuǎn)比往日嚴(yán)苛的多，對于目前還沒有上市的新勢力來說，幾乎已經(jīng)成為了不可能的選項。

　　其實在美股收緊后，這批新勢力最開始都是將目光砸向了國內(nèi)A股科創(chuàng)板上。很久以前，零跑汽車就曾公開表示要在科創(chuàng)板上市，以支持其“3年超越特斯拉”的宏偉目標(biāo)；而威馬更是在2月開啟了科創(chuàng)板上市輔導(dǎo)。

　　可惜的是，這兩家企業(yè)的科創(chuàng)板上市之路似乎已經(jīng)被堵死。曾有金融分析師透露，威馬科創(chuàng)板上市受阻的原因是因為“科技含量不足”，盡管威馬第一時間對此事進(jìn)行了否定，但其一直未能如期上市也是不爭的事實。而零跑也面臨著同樣的遭遇。

　　“現(xiàn)在上市確實沒趕上很好的時間節(jié)點�，F(xiàn)在傳言中零跑將在港股上市，港股其實對整車企業(yè)的估值并不十分友好。本來更有利于定價，鎖定期更短的美股，以及國內(nèi)科創(chuàng)板均因種種原因?qū)е聦徍水惓?yán)格，流程不確定，短期內(nèi)上市可能性不大，港股反而成了唯一出路。”張君毅表示。

　　短期內(nèi)上市可能性不太大，那長期呢？這批新勢力為何不能等等？原因很簡單，等不起了。這等不起的原因不光光是研發(fā)、運(yùn)營資金壓力，以及首批投資人急著變現(xiàn)，最重要的原因是，市場給予新勢力上市的空窗期已經(jīng)不多了。

　　“如今資本市場對于智能電動車的關(guān)注度并未減少，只是資金變得更加聚焦了。不少投資人處于持幣觀望態(tài)勢，他們有的在等小米百度以后下場造車后開放的投資機(jī)會，有的在等智己、極氪、阿維塔……”張君毅表示�！霸谶@種情況下，二線新勢力如果再不抓緊時間上市，未來的募資難度會因選擇比較而變得越來越大�！�

　　眼下可能不是最好的機(jī)會，但確是最后的機(jī)會。如此一來，本應(yīng)是這批新勢力事業(yè)騰飛起點的上市，如今卻開始摻雜起了一些慌亂和無奈。正如曹鶴所說：“現(xiàn)在各方都拿不出更好的辦法，只能先上市再說。至于今后，只能走一步算一步了。（文/汽車之家陳燦）