[汽車之家 行業(yè)] 激光雷達，曾經(jīng)被大洋彼岸的馬斯克稱之為“只有傻瓜才會用”的東西，如今卻成了眾多國內(nèi)車企的香餑餑。

　　就在上個月，一大批激光雷達車型聚集在廣州車展上。最“囂張”的莫過于長城汽車旗下的高端新能源品牌——沙龍汽車，直接高喊“4顆以下，請別說話”。傲嬌且充滿挑釁的口氣，好像要“論資排輩”那意思，“我有4顆激光雷達，我就是老大”。

　　由此激光雷達再次被推到了風口浪尖。有人吹捧，有人炮轟，可不熱鬧。

　　吹捧的原因，是因為它的技術特性。激光雷達可利用激光束來測量周圍環(huán)境物體的距離和方位，在智能駕駛環(huán)境中充當“眼睛”的角色。相比攝像頭、毫米波雷達等其他感知傳感器，可準確獲取目標的三維信息，而且分辨率高、抗干擾能力強、探測范圍廣。

　　炮轟的原因，當然是它的高成本與可靠性。這也無可厚非，畢竟對于廠商來講，成本永遠是勒在他們頭上的一道“緊箍咒”。根據(jù)一項調研結果，眼下可量產(chǎn)激光雷達的平均價格為1000美元左右。激光雷達屬于一種集光、機、電一體化的精密傳感器，內(nèi)部有數(shù)百個細分器件，在生產(chǎn)工藝上，物料成本和設備調試成本都很高。

　　“從目前整個行業(yè)形態(tài)來看，激光雷達發(fā)展到這個階段，已經(jīng)有所突破。第二代激光雷達基本能滿足包括低成本、高可靠性在內(nèi)的方方面面的要求。”一位速騰聚創(chuàng)高管向汽車之家說道。

　　據(jù)統(tǒng)計，目前已經(jīng)量產(chǎn)或計劃量產(chǎn)的激光雷達車型多達10多款，業(yè)內(nèi)人士也將今年看作是“激光雷達量產(chǎn)元年”。截止目前，沙龍機甲龍(參數(shù)|詢價)（4顆）、阿維塔011（3顆）、威馬M7（3顆）、廣汽埃安新款LX Plus（3顆）、小鵬P5（2顆）、小鵬G9（2顆）、蔚來ET7（1顆）等均已發(fā)布激光雷達配套解決方案。

　　讓人意外的是，這一次傳統(tǒng)車企表現(xiàn)地略顯激進，給人一種著急“出線”的感覺。這也不免讓人懷疑，在電動化賽道步伐遲緩的它們，難道急著要在智能化賽道加速超車嗎？

『沙龍汽車 機甲龍』

提前準備 才能遇事不慌

　　一般來講，企業(yè)所追求的競爭優(yōu)勢有兩種：一種是總成本競爭，在同等質量下，價低者獲勝；另一種是差異化優(yōu)勢，在同等成本下，質量更優(yōu)者、智能化更強者獲勝。

　　隨著“三電”技術愈加成熟，電動車的整車成本也在不斷下降。與此同時，以前經(jīng)常掛在嘴邊的“里程焦慮”、“電池安全”等問題也得以改善。更多與燃油車平價的電動化車型出現(xiàn)在市場上。

　　然而現(xiàn)在還遠遠沒有到總成本競爭階段。因為智能電動車的比賽才剛剛開始，在沒有形成規(guī)�；�之前，何談用成本來取勝。

　　“電動化的問題不是很大，真正給市場帶來影響的其實是智能化，尤其是智能駕駛領域。” 中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東向汽車之家說道，“包括特斯拉在內(nèi)，一開始都是以新能源介入，后來才因智能駕駛出名�！�

　　可見擺在車企面前的問題，主要是如何獲取差異化優(yōu)勢？通過差異化優(yōu)勢來尋求規(guī)模上的突破。而智能化無疑是最佳的突破方向，其中智能駕駛又是技術門檻最高、最易形成價值壁壘的板塊。

　　簡單來講，智能駕駛汽車有感知、決策和控制三個核心環(huán)節(jié)。每個環(huán)節(jié)都需要特定的軟硬件做支撐。其中感知環(huán)節(jié)需要依托傳感器來充當“眼睛”，以便感知周圍環(huán)境，獲得數(shù)據(jù)。隨著L2+、L3等高階智能駕駛功能的陸續(xù)上車，高精度定位成為一條全新的增長賽道。

　　現(xiàn)階段，市場上常見的有車載攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達和激光雷達等多種感知傳感器，分別應用在不同場景中。激光雷達的探測能力和精度又是業(yè)界公認性能最優(yōu)的傳感器，因此也被認為最符合高階自動駕駛的需求。這促使人們自然而然地會將激光雷達與高階自動駕駛聯(lián)想或綁定在一起。

　　不過激光雷達這么快就上車是否真的有必要？

　　速騰聚創(chuàng)的這位高管向汽車之家表示：“首先激光雷達的成本已經(jīng)有所突破，大家都希望往上努力。從原來的電動車到現(xiàn)在的智能化，大家希望在下個階段的競爭中有一些亮點。而激光雷達可以從感知層面留有更多冗余，能夠更好地保證安全，以及在冗余下承載更多智能化功能。”

　　但目前大部分人想到的是激光雷達能否快速“變現(xiàn)”，躲避“割韭菜”的下場。換句話說，激光雷達即使有這么多優(yōu)點，也不能盲目使用，需要考慮眼前的實際問題。

　　毋庸置疑，新技術的應用總會迎來人們懷疑的目光。但就像長城汽車董事長魏建軍所說的，“技術要走在市場前面，消費者看不到那么遠�！�

　　這套邏輯同樣適用激光雷達的使用上。激光雷達屬于智能駕駛鏈條的上游，它的使用直接影響了后面決策和控制環(huán)節(jié)的質量，進而影響消費者對于智能駕駛的體驗。

　　而且客觀來說，車企對于激光雷達的使用依然是穩(wěn)中有進。以搭載數(shù)量最多的沙龍機甲龍為例，整車共有38個智能化感知元件，而激光雷達僅僅占到4/38，只是起到前方環(huán)境數(shù)據(jù)補充的作用。顯而易見，這樣的數(shù)據(jù)根本談不上激進，更談不上堆砌數(shù)量、內(nèi)卷。

　　“前兩年我們買5G手機，雖然當時絕大部分的網(wǎng)絡是沒有5G的，但是如果考慮到5G基礎的迅速鋪開，發(fā)展5G手機還是必要的。從智能電動車發(fā)展速度的角度來講，我認為大家都可以先冗余，硬件上大家內(nèi)卷也無所謂了。”威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉前不久說道。

　　由此可見，激光雷達現(xiàn)在上車，一方面可以現(xiàn)有的智能駕駛技術上持續(xù)精進，以便尋求差異化優(yōu)勢的突破口；另一方面也可以更好地為高階智能駕駛打好“前站”，在未來更加激烈的競爭占取主動。

發(fā)現(xiàn)機會和抓住機會是兩碼事

　　面對智能駕駛，背負包袱的傳統(tǒng)車企相比其他新勢力可能更加珍惜這次機會。

　　“傳統(tǒng)車企希望在未來的競爭格局里面尋求突破，在他們看來，智能化領域的競爭是他們的機會。”速騰聚創(chuàng)這位高管告訴汽車之家。而激光雷達上車，除了能展現(xiàn)傳統(tǒng)車企本來的優(yōu)勢以外，也成為其抓住這一機會的關鍵“利器”。

　　作為智能駕駛的關鍵零部件，現(xiàn)階段激光雷達仍處于技術迭代初期，大部分應用上車的也都采用半固態(tài)激光雷達，技術層面留有更大的上升空間。而且只有滿足高性能、低成本、高可靠性，激光雷達才能真正發(fā)揮出應有的威力。

　　高性能自不必多說，需要在技術上不斷取得突破才能實現(xiàn)。目前法雷奧、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達通Innovusion等這些激光雷達廠商陸續(xù)取得了不小的突破。前不久，法雷奧剛剛展示了第三代掃描激光雷達（LiDAR），極大地推動了自動駕駛時代的到來。

　　低成本方面，除了突破技術上的瓶頸，還需要規(guī)模化優(yōu)勢。汽車行業(yè)屬于規(guī)模驅動型，就目前而言，傳統(tǒng)車企無疑有著明顯優(yōu)勢。畢竟智能化不僅僅局限于電動車，在其他能源驅動的車輛上也可以大規(guī)模應用。從體量上來說，這也不是新勢力所能比肩的。

　　另外鑒于一直以來對工程概念的嚴格要求，傳統(tǒng)車企在可靠性的把握上也會更擅長一些。華礪智行創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官邱志軍認為，在自動駕駛領域，整車廠的優(yōu)勢在于對車輛的了解和對“車規(guī)”認知的深入。無論自動駕駛技術如何發(fā)展，其都是建立在車輛基礎之上。

　　而近兩年，技術的快速迭代、資本市場的炒作，確實給了新勢力足夠高的話題度。不過“目前新勢力大部分還沒有達到盈利，除了特斯拉，其他談不上盈利，量還上不去，它們現(xiàn)在要做的是盡快依托中國快速擴展的市場，能夠把量搞上來�！痹S海東向汽車之家說道。

　　可見，造車新勢力目前主要面臨的問題其實是體量不足，尤其交付上的壓力將在很大程度上成為其智能化賽道的掣肘。在這種情況下，反而給了傳統(tǒng)車企發(fā)力的機會。

　　與此同時，在智能駕駛領域的技術積累上，傳統(tǒng)車企也走在前面。

　　很多人都知道，特斯拉是第一個宣揚自動駕駛，并以此為核心賣點的新勢力車企。但實際上，它不是最早涉足這一領域的車企。早在2009年，奔馳就開始使用基于攝像頭系統(tǒng)，提供交通燈識別和車道保持輔助系統(tǒng)，2013年改用立體攝像頭，增加景深和行人識別的緊急制動功能。

　　說到激光雷達，奧迪A8在2017年就開始使用了。再者，上市已經(jīng)有半年的WEY摩卡實質上是第一款發(fā)布的激光雷達車型，搭載的還是最先進的固態(tài)激光雷達。

　　俗話講，厚積薄發(fā)。激光雷達的陸續(xù)上車，為傳統(tǒng)車企的轉型打開了一個突破口，同時也放大了其在智能化領域的競爭實力。

冰山之下 才是真實力

　　過去幾年，人們對傳統(tǒng)車企的關注可能比較少，而是將更多目光集中在了以特斯拉、蔚來、小鵬、理想等代表的新勢力上。即使是關注，也是更多集中在轉型壓力上，反而忽視了傳統(tǒng)車企背后所做的努力。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認為，電動車看似是動力源的革命，其實是疊加在動力源上的新技術革命。許海東也告訴汽車之家，“傳統(tǒng)車企轉型最重要其實在自動駕駛這一領域”。從最初的“油改電”，到后來的平臺化造車，再到從無到有建立新品牌。傳統(tǒng)車企一直備受人們質疑。

　　不過看似傳統(tǒng)車企好像還在艱難地追趕電動化的風口，其實它們在智能化賽道上已經(jīng)下了不少功夫。這不由讓人懷疑，過去幾年傳統(tǒng)車企是在“明修棧道、暗度陳倉”？

　　就目前市場來看，不同車企所采取的策略有所不同，不過大致分為三條：有完全自主研發(fā)的，有和自動駕駛公司聯(lián)合開發(fā)的，還有完全交由提供完整解決方案的供應廠商。

　　有些還自建了自己的智能駕駛公司，例如長城旗下的毫末智行，吉利旗下的億咖通科技，上汽與地平線宣布合建高級自動駕駛團隊等。

　　最有代表性的長城汽車，智能駕駛技術已經(jīng)升級到了咖啡智能2.0，而且WEY品牌已經(jīng)進行了規(guī)模化使用，在數(shù)據(jù)層面有大量積累。

　　在感知層面，長城汽車采用了激光雷達+毫米波+攝像頭的融合感知方案；在智能駕駛的算力上，長城汽車也做好了準備，發(fā)布了完全自研的第三代自動駕駛計算平臺ICU 3.0，算力達360TOPS，并且還可持續(xù)升級，最高可達至1440TOPS。

　　而長安汽車推出的阿維塔則將這一部分完全交給了華為。剛發(fā)布不久的阿維塔011搭載了華為全棧智能汽車解決方案，包括1個全新的智能汽車數(shù)字化架構和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云服務，以及30多個智能化部件。

　　可見，傳統(tǒng)車企其實早就認識到智能駕駛的前景。憑借自身雄厚的資金支持、強大的研發(fā)能力以及上下游的資源整合能力，已經(jīng)在智能駕駛領域打下了堅實的基礎。接下來，他們要用硬件占領技術、流量高地，從而贏得一絲先機。

　　就像中信建投曾在一份研究報告中所說，目前各主機廠在智能化量產(chǎn)進度層面落后于特斯拉，激光雷達能夠從硬件層面幫助主機廠實現(xiàn)追趕，提速智能化進展。

　　自汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化轉型以來，傳統(tǒng)車企就一直備受質疑，唱衰的聲音絡繹不絕。但經(jīng)過燃油車時代的“火拼”才走到今天的它們，會這么沉不住氣嗎？哪怕是“巨象轉身”，也總有轉過來的那一天。

　　隨著激光雷達陸續(xù)上車，這些傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢正在慢慢凸顯。傳統(tǒng)車企看中的是智能駕駛這條主賽道，而激光雷達儼然已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企快速完成轉型，突破困局、實現(xiàn)超車的“拐點”。（文/汽車之家 楊益春）

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