[汽車之家 深評]  當汽車行業(yè)轉(zhuǎn)入電動化賽道以后，蜂擁而至的新勢力和科技巨頭仿佛成了造車“話事人”，傳統(tǒng)老玩家應(yīng)戰(zhàn)很是被動，其推出的電動產(chǎn)品時常在續(xù)航等參數(shù)上被吊打。但變革之戰(zhàn)絕非是短跑，等傳統(tǒng)車企找準了方向和節(jié)奏，賽況可能會完全不一樣。

　　奔馳最新發(fā)布的EQXX概念車就值得玩味，從早期的EQC油改電產(chǎn)品，到純電動架構(gòu)車型EQS，奔馳對純電動車輛的理解不斷深化。直至EQXX的發(fā)布，體現(xiàn)了奔馳對未來3-5年純電動車的定義和強大的系統(tǒng)工程能力。概念車的信息量雖然比較有限，但其每一個關(guān)鍵性能數(shù)據(jù)實現(xiàn)的背后，可以看出傳統(tǒng)巨頭在電動化轉(zhuǎn)型時的發(fā)力點在哪，以及如何延伸長板。

革命性的將度電行駛里程列為首要研發(fā)目標

　　此次奔馳交出了100度電續(xù)航里程1000公里的可量產(chǎn)性能，放眼全世界來看，這也是車企首次把度電行駛里程提高到了前所未有的高度。為了達成這個目標，奔馳無所不用其極，將風阻系數(shù)降低到了0.17，甚至比EQS驚人的0.2還要更低。

　　從近幾年上市的純電動車型來看，雖然也不乏續(xù)航里程在600公里以上的量產(chǎn)產(chǎn)品，但這些大部分是靠拼命堆電池換來的結(jié)果�！岸入娦旭偫锍獭边@種跟效率相關(guān)的關(guān)鍵指標很少被車企提及，也鮮有媒體關(guān)注。雖然在有限的車身空間和整車重量目標下，堆砌更多的電池也是需要一定技術(shù)含量的，不少車企想了各種辦法來提高電池的安裝數(shù)量，但比起提高電力使用效能來說，顯然后者的艱難程度不在一個量級之上。

『EQXX與EQS的電池包對比』

　　想要獲得更多的續(xù)航里程，傳統(tǒng)的思路是增加電池使用量，但增加電池除了會導致成本的上升，另外一個巨大的負面影響就是會讓整車變得更重，行駛過程中的滾動阻力和加速所需要消耗的電能也就越大，從而進入一個惡性循環(huán)。

　　以現(xiàn)有的電池能量密度來看，100kWh電池包的體積和重量巨大，往往只有在SUV上才能比較從容的進行布置。蔚來ES8就采用了100度電的電池包系統(tǒng)，再加上換電系統(tǒng)，使得電池包和車身的承載結(jié)構(gòu)更加復雜，重量更大，整車重量突破2.5噸。況且SUV造型天生具有較大的正面投影面積，即便風阻系數(shù)可以優(yōu)化到較低，巨大的正面投影面積也會輕易把風阻系數(shù)帶來的優(yōu)勢給抹平。

　　而奔馳實現(xiàn)100度電1000公里的行駛效能則是通過極致的整車系統(tǒng)工程設(shè)計。效能的提升不容許有任何減低效能的短板存在，這只有對汽車研發(fā)具備全面把控能力的車企才能做到。從EQXX的外部形態(tài)來看，整車幾乎是為了實現(xiàn)0.17風阻系數(shù)的性能目標而在風洞中吹出來的造型。碩長的車尾自然延伸，能夠盡可能少的產(chǎn)生后部渦流降低阻力。車頭的設(shè)計也盡可能壓低，前蓋上的兩個開口和側(cè)翼子板上的通風口也是為了降低風阻系數(shù)而設(shè)計的空氣動力學裝置。

『奔馳EQXX概念車』

　　EQXX在降低整車重量方面同樣也達到了極致。目前市售的100度電以上的新能源車，整車重量普遍在2噸以上，而奔馳EQXX則通過整車輕量化設(shè)計和對電池包的重新優(yōu)化，將其重量降低到了1750kg，如此大的性能落差使得EQXX達成1000公里的續(xù)航目標變得理所當然。

實現(xiàn)900V高電壓充電對未來的影響

　　此次EQXX的另一大亮點是采用了高壓充電技術(shù)。當整車的三電系統(tǒng)能夠支持超高電壓充電之后，只需要很小的電流就能實現(xiàn)超大的充電功率，最終實現(xiàn)非常短的充電時間且損耗更小。

　　筆者在這里并不是要點評900V高壓充電在工程技術(shù)上的復雜程度有多高，對整車電氣化架構(gòu)和零部件絕緣能力要提出多少挑戰(zhàn)。而是從奔馳EQXX的900V高壓充電和奔馳EQS的800V高壓充電定義可以預見到，奔馳已經(jīng)堅定的選擇了高壓快充這條技術(shù)路線。如果說同樣采用高壓充電的保時捷Taycan和奔馳EQS只是小部分人的玩具的話，那么EQXX未來將要上市的相關(guān)量產(chǎn)車型一定是奔馳得以用來走量的普及化車型。

　　高壓充電在中國其實存在非常適合的發(fā)展土壤，雖然現(xiàn)在還未普及。4-5年前國家電網(wǎng)就進行過這方面的研究。交流電從發(fā)電廠生產(chǎn)出來以后會被升壓，然后通過高壓輸電網(wǎng)絡(luò)輸送到城市。也就是說每個城市的每個變電站所承接的原本就是高壓電，通過變電站的逐級降壓才能獲得220V的家用電壓。而每一次升壓和降壓的過程都會產(chǎn)生損耗，特別是城市如果需要建設(shè)快充樁，還需要通過變壓器重新升壓，而城市終端的大功率充電需求增長到一定量級，電網(wǎng)也會不堪重負。國家電網(wǎng)曾經(jīng)研究過一個戰(zhàn)略用以應(yīng)對日益增加的電動車充電負荷的需求，就是直接在城市周邊或城市中心的變電站建設(shè)高壓充電樁，這樣就不需要頻繁進行電壓轉(zhuǎn)換的操作，使得電網(wǎng)輸電效率最大化。

　　不過實現(xiàn)這樣的基礎(chǔ)設(shè)施布局需要一個重要的先決條件，那就是電動汽車自身必須具備能夠承受超高電壓充電的電氣架構(gòu)。一旦高壓充電的車型越來越多，相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施配套也會越來越豐富，從而整體提高了全社會的用電效能。而自家有充電樁安裝條件的用戶則可以享受錯峰慢充的經(jīng)濟電費。900V的高壓充電可以輕松實現(xiàn)1000KW的充電功率，理論上充滿一塊100度電的電池，只需要6分鐘，與加油時間無異，這就是從量變到質(zhì)變的結(jié)果，也是高效補能的最經(jīng)濟實現(xiàn)方式。一旦電網(wǎng)開始大規(guī)模布局高壓充電設(shè)施，那么換電的意義就顯得沒有那么必要了。

傳統(tǒng)汽車巨頭轉(zhuǎn)身新能源的發(fā)力點和趨勢

　　從傳統(tǒng)車企目前已發(fā)布和上市的純電產(chǎn)品來看，似乎可以看到一條適合他們跨入電動時代的發(fā)展路徑。這條路徑并不是像特斯拉那樣，徹底推翻傳統(tǒng)車企的自身優(yōu)勢重新建立出新的體系，而是站在自身汽車工程技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)品文化傳承的角度上，從上往下逐級切入到新能源市場當中去。

　　保時捷首款純電動架構(gòu)的產(chǎn)品是Taycan，除了出色的電氣性能和高壓充電技術(shù)以外，還為其配備了一臺帶狗牙齒輪的兩擋變速箱，可以進一步提升整車性能。對于這種需要專門定制開發(fā)的傳動系統(tǒng)，也就保時捷這種量級的車企才具備這樣的設(shè)計開發(fā)以及供應(yīng)鏈把控能力。所以，Taycan無論是造型還是整車性能，并沒有丟掉保時捷的傳統(tǒng)優(yōu)勢。

『保時捷Taycan』

　　奔馳則是彰顯出來了其自身強大的系統(tǒng)工程開發(fā)能力。為了實現(xiàn)核心性能目標可以對整車系統(tǒng)做全方位創(chuàng)新，并且實現(xiàn)成量產(chǎn)產(chǎn)品。系統(tǒng)工程對整車的性能影響有多重要？記得幾年前上汽自主開發(fā)過一套EDU混動系統(tǒng)，單從系統(tǒng)本身的結(jié)構(gòu)和性能來看，已經(jīng)完全超越了當時豐田、本田的混合動力系統(tǒng)。但由于當時上汽只有榮威550這樣一個轎車平臺，導致EDU量產(chǎn)裝車之后無論是動力性還是經(jīng)濟性能都與卡羅拉混動存在不小差距。究其原因則是因為550整車重量比卡羅拉重，風阻系數(shù)比卡羅拉大所致。所以，效能的提升絕不是簡單的堆單項性能可以實現(xiàn)的，而是需要對每一個性能瓶頸每一個短板具備優(yōu)化甚至是重新設(shè)計的能力才能實現(xiàn)。

　　奧迪的e-tron同樣也是延續(xù)著大眾集團平臺化模塊化的戰(zhàn)略優(yōu)勢，通過與大眾旗下車型共用MEB平臺，來實現(xiàn)技術(shù)的發(fā)展和大批量生產(chǎn)，從而獲得足夠的成本優(yōu)勢。寶馬的純電產(chǎn)品雖然目前還沒有太好的表現(xiàn)，但是相信新一代具有寶馬優(yōu)勢的產(chǎn)品已經(jīng)在路上，德系品牌在新能源領(lǐng)域的自我進化和自我競爭的格局已然形成。（文/汽車之家行業(yè)評論員 湯啟�。�