[汽車之家 深評(píng)]  失意，這大概是Mobileye在2021年收到的最多評(píng)論。

　　這家英特爾旗下的以色列芯片公司在2021年流失掉了一批客戶，蔚來、小鵬、威馬和理想等都宣布下一代旗艦車型將采用NVIDIA DRIVE Orin芯片，“老伙伴”寶馬也表示下一代駕駛輔助和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用高通設(shè)計(jì)的芯片。

　　上述背景下，盡管去年底，英特爾首席執(zhí)行官帕特·基辛格（Pat Gelsinger）表示，英特爾對(duì)Mobileye的收購(gòu)取得了巨大成功，EyeQ系統(tǒng)集成芯片（SoC）的出貨量已突破1億片，Mobileye實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的收入同比增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2021年的收入將比2020年增加40%以上。但是，這依然抵不住外界對(duì)其“看衰”的態(tài)勢(shì)。

　　為了保證Mobileye于2022年在美國(guó)上市計(jì)劃圓滿完成，并取得預(yù)想的市場(chǎng)效果，Mobileye需要放大招。在不久前舉行的CES上，Mobileye宣布推出其迄今為止最先進(jìn)、性能最強(qiáng)的專為自動(dòng)駕駛打造的系統(tǒng)集成芯片EyeQ Ultra，與此同時(shí)，還推出兩款用于高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的全新EyeQ系統(tǒng)集成芯片——EyeQ6L和EyeQ6H。

　　Mobileye新一代自動(dòng)駕駛芯片的推出，能解決其當(dāng)下的問題嗎？

Mobileye曾占據(jù)行業(yè)七成份額

　　成立于1999年的Mobileye，曾是時(shí)代的“寵兒”。

　　彼時(shí)，以色列希伯來大學(xué)教授Amnon Shashua和創(chuàng)業(yè)者Ziv Aviram發(fā)現(xiàn)視覺技術(shù)用于汽車安全的可能性，于是創(chuàng)辦了Mobileye，致力于用單目視覺，提供包括行人檢測(cè)、車道保持和自適應(yīng)巡航等輔助駕駛技術(shù)。

　　從1999年到2001年，Mobileye以每年迭代一次的速度開發(fā)原型產(chǎn)品，并于2001年提出將自研的算法固化到芯片上，以集成到汽車當(dāng)中的計(jì)劃，即后來的EyeQ系列芯片。

『Mobileye量產(chǎn)產(chǎn)品時(shí)間線』

　　2003年秋天，Mobileye發(fā)布EyeQ1芯片，這顆芯片支持前向碰撞警告、車道偏離警告和智能遠(yuǎn)光燈控制等功能。

　　產(chǎn)品取得突破的同時(shí)，Mobileye在資本上也取得了很大的進(jìn)展，2003年，Mobileye獲得1500萬美元A輪融資，投后估值1.95億美元；2007年，Mobileye又獲得高盛1.3億美元融資，投后估值6億美元。

　　同樣是2007年，Mobileye迎來歷史性變革。寶馬、通用和沃爾沃配裝Mobileye芯片，后者正式上車。第二年，EyeQ2發(fā)布，Mobileye開始進(jìn)入穩(wěn)定的發(fā)展期，出貨量不斷攀升。

　　順風(fēng)順?biāo)�的Mobileye于2014年在美國(guó)首次公開募股，共募集了8.9億美元，創(chuàng)下以色列公司在美股市場(chǎng)IPO的最高記錄，且首日漲幅接近50%。

　　隨后Mobileye迎來一路高光，股價(jià)和出貨量都在不斷攀升。

　　正是由于出色的各項(xiàng)數(shù)據(jù)表現(xiàn)，2017年3月，芯片巨頭英特爾選擇以153億美元的價(jià)格，溢價(jià)三分之一收購(gòu)了Mobileye，這也是以色列科技公司有史以來最大的一次收購(gòu)。

　　Mobileye因此也從紐交所退市。在退市之前，Mobileye市值為139.2億美元。

　　在被收購(gòu)后，Mobileye的定位從“Our vision,your safety”變?yōu)椤癝ensing the Future”，正式從單一的芯片制造商向系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。

　　這時(shí)的Mobileye依然是風(fēng)光的。憑借優(yōu)秀的軟硬一體的解決方案能力，早期Mobileye甚至可以說是鮮有對(duì)手。數(shù)據(jù)顯示，2020年，EyeQ系列芯片出貨量達(dá)到了1930萬片，占據(jù)全行業(yè)七成左右份額。當(dāng)年其營(yíng)收規(guī)模達(dá)到9.67億美元，同比增長(zhǎng)10%。

　　時(shí)間進(jìn)入2021年，從收入情況來看，Mobileye雖然一直保持高速增長(zhǎng)，但增速卻在持續(xù)放緩，危機(jī)已經(jīng)顯現(xiàn)。

EyeQ5芯片“生不逢時(shí)”

　　Mobileye的“落寞”的原因之一是算力的不足。

　　從2008年，Mobileye推出了第一款芯片EyeQ1。到2020年發(fā)布的EyeQ5芯片，Mobileye已經(jīng)推出了五代自動(dòng)駕駛芯片。其中，應(yīng)用最為廣泛的則是2018年推出的EyeQ4芯片，曾搭載在寶馬、大眾、蔚來、理想等車企的部分車型上，

　　EyeQ4采用28nm的FD-SOI工藝，內(nèi)部有5顆核心處理器、6顆VMP芯片、2顆MPC核心和2顆PMA核心，算力為2.5TOPS，Mobileye官方稱其可以處理八個(gè)攝像頭同時(shí)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)。

　　不過，隨著自動(dòng)駕駛智能駕駛程度的升級(jí)，上述算力顯然不能滿足。地平線余凱曾表示，從算力上看，實(shí)現(xiàn)L2需要幾Tops；L3需要幾十Tops；L4需要幾百Tops；L5則需要上千Tops。顯然，EyeQ4不能滿足車企更高階自動(dòng)駕駛需求。

　　實(shí)際上，Mobileye并非沒有努力，其于2020年發(fā)布了EyeQ5，采用7nm的FinFET工藝，算力達(dá)到了24TOPS。不過，該芯片于去年10月才正式搭載在極氪001車型上量產(chǎn)交付，而此時(shí)英偉達(dá)Xavier芯片早已大批量裝車，囊括了小鵬、沃爾沃、奔馳、豐田等多家客戶。

　　更“壞”的是，2022年，英偉達(dá)下一代自動(dòng)駕駛芯片Orin芯片也將開始批量上車，該芯片單顆算力達(dá)到254TOPS，為EyeQ5算力的10倍多。

　　此外，國(guó)產(chǎn)芯片如地平線的征程5、華為的昇騰610都是屬于與Mobileye EyeQ5的同期產(chǎn)品，他們各方面性能亦優(yōu)于EyeQ5。

　　于是，在今年的CES展上，Mobileye一次性宣布了三款產(chǎn)品，主打產(chǎn)品EyeQ Ultra用上了一大堆前綴：迄今為止最先進(jìn)、性能最強(qiáng)的專為自動(dòng)駕駛打造的系統(tǒng)集成芯片。據(jù)介紹，EyeQ® Ultra?的算力為176TOPS，但進(jìn)行了能效的優(yōu)化，是一款精簡(jiǎn)的自動(dòng)駕駛汽車芯片，預(yù)計(jì)將于2023年底供貨，并于2025年全面實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)量產(chǎn)。Mobileye稱這顆芯片“單顆可以支持L4級(jí)別自動(dòng)駕駛”。

　　另兩款為EyeQ6H和EyeQ6L。前者為EyeQ5H的進(jìn)階版本，算力34TOPS，采用7納米制程工藝，根據(jù)官方介紹算力相比EyeQ5多了接近3倍，但是能耗只多了25%，其將于今年第四季度交付工程樣片，2024年正式量產(chǎn)；后者可以理解為低配版本的EyeQ6，同樣采用7納米制程工藝，算力為5TOPS，功耗僅為3瓦，半年前已經(jīng)交付工程樣片，預(yù)計(jì)2023年量產(chǎn)。

『EyeQ Ultra芯片』

　　單從算力來看，無論是Mobileye此次發(fā)布的哪款芯片，都不及即將上車的英偉達(dá)Orin芯片。不過，Mobileye不只一次強(qiáng)調(diào)，“不以算力為唯一標(biāo)準(zhǔn)”。它認(rèn)為，相比算力，效率、軟硬結(jié)合同樣重要。

　　余凱也曾表示，在算力上，地平線沒有如英偉達(dá)追求1000TOPS。英偉達(dá)是通用的芯片，單一效率沒有很高，但可以通過研發(fā)成本分?jǐn)�。而地平線專門做車規(guī)級(jí)芯片。因此算力上，英偉達(dá)1000TOPS與其300TOPS效率是差不多的。

黑盒子方案過于極端

　　除了算力的差距，一些車企更傾向英偉達(dá)還因?yàn)椤昂笳吒�開放”。

　　當(dāng)前智能駕駛芯片主要分兩大陣營(yíng)，一是以mobileye為代表的黑盒陣營(yíng)，為客戶提供從芯片到算法的一攬子解決方案；另一陣營(yíng)則是以英偉達(dá)為代表的開放生態(tài)陣營(yíng)，允許上層算法的自主開發(fā)。

　　盡管“黑盒陣營(yíng)”可以快速為主機(jī)廠提供智能化的能力，但從長(zhǎng)期來看，應(yīng)用層的算法決定了車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，在多家車企喜歡強(qiáng)調(diào)“全棧自研”的當(dāng)下，算法顯然也要掌握在自己手中，特別是在看到特斯拉吃到了“甜頭”之后。

『特斯拉自動(dòng)駕駛芯片』

　　目前來看，主機(jī)廠布局自動(dòng)駕駛主要三種模式：一是Tier1與芯片商合作，做整合方案打包出售給主機(jī)廠；二是部分實(shí)力強(qiáng)的主機(jī)廠軟硬件全棧自研，包括芯片、操作系統(tǒng)、中間件、域控制器等核心軟硬件；三是主機(jī)廠與Tier1分工合作，前者負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛軟件部分，后者負(fù)責(zé)硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案整合。

　　第一種正是全球Tier1提供的模式，但目前來看，主機(jī)廠已經(jīng)越來越難接受這種合作模式；第二種主要是特斯拉、小鵬等少數(shù)車企在走，這種模式有利于控制產(chǎn)品功能和研發(fā)效率，但投入也是巨大的，未來應(yīng)該會(huì)有一小部分實(shí)力企業(yè)選擇這一路線；第三種模式或許能成為主要的合作模式，車企來控制能夠帶來用戶體驗(yàn)差異化的部分，基礎(chǔ)的軟硬件開發(fā)工作則交給供應(yīng)商來做。

　　近期，理想汽車創(chuàng)始人李想發(fā)微博回顧2021年時(shí)也特別強(qiáng)調(diào)，因?yàn)槔硐雱?chuàng)辦初期，資金有限，不夠搞技術(shù)自研。在2020年上市后，理想有資金能力進(jìn)行智能駕駛?cè)珬Ｗ匝�，所以停止了與Mobileye的合作。

『李想微博截圖』

　　這也是很多車企選擇英偉達(dá)、地平線等的原因。

　　不過，Mobileye顯然也感受到了這個(gè)問題。在最近接受對(duì)話時(shí)，Mobileye相關(guān)負(fù)責(zé)人都曾表示，就整個(gè)行業(yè)發(fā)展來說，黑盒子方案是有些過于極端了。從EyeQ5開始Mobileye已經(jīng)開始嘗試與合作伙伴實(shí)現(xiàn)開源協(xié)作。以極氪舉例，包括Mobileye和英特爾，共有數(shù)十人組成的團(tuán)隊(duì)配合極氪 SuperVision開發(fā)。

　　但Mobileye依然堅(jiān)持，基礎(chǔ)ADAS是價(jià)格非常敏感的產(chǎn)品，客戶不需要在EyeQ芯片上編程，比如EyeQ4芯片，只需要在擋風(fēng)玻璃后面提供安全輔助功能即可。而當(dāng)涉及到帶有集中計(jì)算平臺(tái)的多攝像頭系統(tǒng)時(shí)，如EyeQ5設(shè)定的設(shè)計(jì)目標(biāo)即是可編程的平臺(tái)。

　　提高算力、開發(fā)平臺(tái)，在丟失一些客戶后，Mobileye痛定思痛，也在尋求轉(zhuǎn)機(jī)。而車企能否再次給它機(jī)會(huì)呢，期待時(shí)間的答案。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 孔沛文）

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