[汽車之家 行業(yè)]  日前，一則瑞虎8白車身現(xiàn)身俄羅斯UAZ工廠的視頻在當(dāng)?shù)叵破疖幦淮蟛�。作為俄羅斯現(xiàn)存的唯一一個“真自主品牌”（其余兩家品牌中，拉達被雷諾收購，GAZ專注商用車），UAZ近年來銷量走勢節(jié)節(jié)敗退，奇瑞的入局讓這家企業(yè)有了翻身的希望。

　　而俄羅斯官方，似乎也對中國品牌抱有極高的期待。俄羅斯聯(lián)邦工業(yè)貿(mào)易部部長Denis Manturov在接受采訪時就曾表示，退出俄羅斯的豪華汽車品牌將被中國汽車制造商所取代。

　　一時間，中國品牌儼然成為了俄羅斯汽車市場的“救世主”。而在不少業(yè)內(nèi)人士看來，俄羅斯汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下的困頓，對于致力于實現(xiàn)國際化的中國品牌來說，是一次千載難逢的機遇。

　　但中國品牌當(dāng)下的煩惱也有不少，零部件供應(yīng)短缺、原材料漲價已經(jīng)讓他們在本土市場中發(fā)展放緩，面對上述機遇，中國品牌是否還有足夠的底氣跟進？俄羅斯這個年銷量在170萬輛左右，全球排名第八的汽車市場，又是否值得中國品牌冒險？

多重作用下的銷量潰敗

　　俄羅斯汽車工業(yè)的起步并不算晚，早在1907年，該國家就已經(jīng)擁有了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一大票知名汽車品牌，且已經(jīng)開始在莫斯科舉辦車展了。相較之下，三菱的首款量產(chǎn)車型三菱A型車在1917年才問世、豐田首款量產(chǎn)車AA在1935年才問世。而韓國品牌的成長就更晚了，20世紀(jì)70年代韓國汽車工業(yè)剛起步之時，蘇聯(lián)汽車年產(chǎn)量已經(jīng)達到了200萬輛（1975年）。

『俄羅斯市場的銷冠—拉達Vesta，可惜該品牌早已被雷諾收購』

　　但很明顯，起步早不等于發(fā)展好，在此后的幾十年中，俄羅斯汽車工業(yè)整體發(fā)展似乎停滯了，別說與日韓相比，哪怕是和中國相比也大有不如。在國內(nèi)，常有人討論汽車工業(yè)“大而不強”的問題，而在俄羅斯，此問題顯然更為嚴(yán)重。根據(jù)歐洲商業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，今年3月，俄羅斯市場中的56個汽車品牌中，僅有3個是俄羅斯本土品牌。而其中銷量排名第一的拉達早就被雷諾收購，GAZ則主攻商用車，僅剩的“真自主品牌”UAZ則正如前文中所說的那樣，開啟了生產(chǎn)瑞虎8的準(zhǔn)備工作。

　　在如此格局下，不難想象一旦海外品牌集體停擺，會對俄羅斯汽車市場，以及俄羅斯消費者帶來怎樣的打擊。而在供應(yīng)鏈危機和某些眾所周知的打擊下，這種慘案真的發(fā)生了。

　　自3月初開始，豐田、本田、現(xiàn)代、起亞、奔馳、寶馬、奧迪、大眾、沃爾沃、捷豹、路虎、賓利、阿斯頓·馬丁等品牌，或宣布關(guān)停在俄羅斯的工廠，或宣布停止向俄羅斯出口銷售車輛。雷諾控股的拉達雖然還在銷售庫存車輛，但其工廠也已經(jīng)停產(chǎn)。

『2019年俄羅斯奔馳工廠投產(chǎn)時，還曾邀請普京參加開業(yè)儀式』

　　而這輪停產(chǎn)、停售的另一大背景也源自于零部件供應(yīng)。自3月初以來，由于在業(yè)務(wù)穩(wěn)定性和安全性上的不確定，馬士基、MSC地中海航運等國際運輸巨頭相繼宣布暫停海運、空運和洲際鐵路往返俄羅斯的新訂單。

　　此前大眾內(nèi)部就曾探討過復(fù)產(chǎn)方案：由于烏克蘭、波蘭無法過境，只能考慮繞道土耳其，將零部件運往格魯吉亞，隨后再想辦法進入俄羅斯，以期能在7月復(fù)產(chǎn)，但這一輪繞路運輸?shù)某杀究上攵�知�?/p>

　　一時間，俄羅斯車市風(fēng)云變幻，銷量狂跌。數(shù)據(jù)顯示，2022年3月，俄羅斯汽車市場（含乘用車及輕型商用車）累計銷售新車5.5萬輛，同比降幅高達62.9%。與此同時，來自于歐盟更嚴(yán)厲的制裁措施又來了。

　　當(dāng)?shù)貢r間4月5日，歐盟委員會在官網(wǎng)發(fā)布聲明稱，該委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）提議，對俄羅斯實施第五輪制裁。其制裁內(nèi)容對于俄羅斯汽車產(chǎn)業(yè)的影響主要包括以下三點：第一，禁止俄羅斯船舶進入歐盟國家港口，同時還禁止俄羅斯和白俄羅斯的公路運輸公司，在歐洲進行經(jīng)營活動；第二，禁止向俄羅斯出口半導(dǎo)體、汽車和運輸設(shè)備；第三，禁止與包括俄羅斯外貿(mào)銀行在內(nèi)的4家俄羅斯銀行進行交易。

　　也就是說即便主觀上不想停擺，那些跨國車企的零部件供應(yīng)體系也已經(jīng)中斷，短期內(nèi)不具備繼續(xù)經(jīng)營的能力。然而這一切，會是中國零部件企業(yè)，以及中國汽車品牌的機遇么？

中國品牌的機遇？

　　首先要說明的是，中國品牌的確在俄羅斯及周邊國家/地區(qū)擁有廣泛布局。比如長城汽車在俄羅斯投資的圖拉工廠于2019年投產(chǎn)，其整車年產(chǎn)能可達15萬輛，主要生產(chǎn)哈弗F7、哈弗F7x、哈弗H9等車型。而奇瑞、吉利等品牌則在白俄羅斯布局有工廠。

『長城汽車俄羅斯圖拉工廠』

　　從銷量數(shù)字上看，這些在當(dāng)?shù)胤e極布局的企業(yè)確實也收到了應(yīng)有的成績。數(shù)據(jù)顯示，自2021年1月-2022年2月間，哈弗品牌在俄羅斯累計銷量為45864輛；奇瑞為42845輛；吉利為28091輛。上述成績雖然無法與現(xiàn)代、起亞、豐田、大眾、雷諾等俄羅斯深耕多年的一線品牌相比，但也已經(jīng)超過了馬自達、本田、標(biāo)致、雪鐵龍、福特、雪佛蘭、三菱等強勢品牌。

　　此外，在運輸方面，中國與俄羅斯間的鐵路運輸、空運、海運、海鐵聯(lián)運路線處于正常運營狀態(tài)。生產(chǎn)設(shè)備、機械等可以從中國相關(guān)企業(yè)處進口，而據(jù)羅斯汽車行業(yè)顧問Dmitry Babansky表示，俄羅斯當(dāng)?shù)仄�車制造廠商也可以從本國找到塑料產(chǎn)品、油箱、排氣管、方向盤等零部件供應(yīng)商進行替代。

　　但是其中難以替代的則是車規(guī)級芯片，對于這方面，中國車企在自家地盤上同樣飽受此苦，基盤不穩(wěn)， 自然也不會再從國內(nèi)市場調(diào)撥一批芯片供應(yīng)到俄羅斯去，于是我們可以看到，自打3月份俄羅斯停產(chǎn)潮開始，哈弗、吉利、奇瑞等品牌同樣出現(xiàn)了大規(guī)模銷量下滑。數(shù)據(jù)顯示，3月哈弗在俄羅斯銷量為1573輛，同比下滑44.5%；吉利銷量為1492輛，同比下滑13.9%；奇瑞（不含星途）銷量為498輛，同比下滑79.2%。

『2022年Q1部分中國品牌在俄羅斯市場銷量表現(xiàn)』

　　在俄羅斯市場，中國品牌欠缺的還有一點——豪華車市場份額。如今，奔馳、奧迪、寶馬等豪華品牌已經(jīng)表態(tài)，或暫停在俄羅斯工廠生產(chǎn)，或暫停向俄羅斯出口整車。如此一來，當(dāng)下俄羅斯豪華車市場已處于真空狀態(tài)，消費者甚至無車可買。對此，俄羅斯官方卻對中國品牌頗有信心。俄羅斯聯(lián)邦工業(yè)貿(mào)易部部長Denis Manturov在接受采訪時表示，退出俄羅斯的豪華汽車品牌將被中國汽車制造商所取代。同時他透露，俄羅斯有關(guān)部門正在與中國汽車廠商討論此事。

　　但豪華車細(xì)分市場，卻恰恰是如今中國品牌在俄羅斯最不擅長的領(lǐng)域。這其中既有品牌歷史積淀的問題，同樣有市場定位問題。

　　一直以來，部分中國品牌一直把俄羅斯看作為低勢能市場，有某中國品牌高層就曾與汽車之家明言，“國內(nèi)市場競爭越來越激烈，車型換代周期越來越短。至于那些被換掉的上一代車型，最好的去處就是俄羅斯這種低勢能市場，反正當(dāng)?shù)叵�費者也認(rèn)�！�

　　除了定位，中國本身也缺乏豪華品牌。在國內(nèi)，中國品牌中唯一被公認(rèn)的豪華品牌就是紅旗，而目前來看，一汽集團向俄羅斯市場出口的乘用車主要以奔騰品牌為主，且絕對銷量并不高，在2021年1月-2022年2月間累計銷量僅為3476輛�？紤]到俄羅斯居高不下的汽車進口稅及增值稅，即便有出口紅旗的打算，可在不進行本地化投產(chǎn)的情況下，短期很難搶占當(dāng)?shù)睾廊A品牌份額。

俄羅斯市場的戰(zhàn)略意義

　　近年來，對于國際化這三個字，每個中國車企都不陌生。對于國際化的意義，不同的車企也有不同的理解，但總結(jié)下來不過都是以下三條——開源、節(jié)流以及強化品牌力。前兩者可以帶來更多的市場銷量和利潤，進一步攤銷車型研發(fā)、生產(chǎn)成本，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。后者則有利于提升品牌口碑、認(rèn)可度，進而提升品牌價值和影響力。

　　長城汽車董事長魏建軍就是本土車企走國際化路線的堅實擁躉。在他看來，中國品牌即使發(fā)展再好，如果只陷在國內(nèi)市場，其爆款車型月銷規(guī)模不過也就在萬輛，這樣永遠(yuǎn)比不過跨國車企旗下那些年銷百萬輛的國際化車型。

『國際化車型的最佳代表——卡羅拉，全球累計銷量超5000萬輛』

　　“只要國際化能走通，車型爆款就不是難事。咱們中國品牌的某款車型，產(chǎn)品力根本不強，在國內(nèi)一年的銷量也就5000輛，可在東南亞市場一年卻能賣出20萬輛，這就是國際化帶來的加持�！�

　　然而由于品牌積淀及技術(shù)儲備問題，中國品牌國際化道路更多的是選擇中東、東南亞、南美洲、非洲等所謂的“低勢能市場”入手，哪怕發(fā)展至今也很難進入北美、歐洲等高勢能市場。近期，由于智能化、電動化的趨勢興起，中國品牌通過更換智能電動車賽道，開始擠入挪威等歐洲國家，但在燃油車領(lǐng)域，仍然收效甚微。

　　而這時，俄羅斯市場的戰(zhàn)略意義就體現(xiàn)出來了。中國車企在該國汽車市場的深耕，所得到的不僅僅是一城一地的份額，而是一塊體量全球前十，足以輻射整個東歐市場的跳板。若在俄羅斯站穩(wěn)腳跟，則可進一步進入土耳其、烏克蘭、波蘭、捷克等國家，甚至在后期展望西歐，此難度要比直接進軍德國這種現(xiàn)代汽車工業(yè)中心要低得多。

『博越在馬來西亞“化名”為寶騰X70』

　　其實吉利在收購寶騰后，就已經(jīng)通過馬來西亞市場實現(xiàn)了輻射整個東南亞汽車市場的目的。收購?fù)瓿珊�，博越、繽越等車型紛紛導(dǎo)入當(dāng)?shù)厥袌�，更名為寶騰X70、寶騰X50進行銷售，效果頗為不俗，前者甚至一度刷新了馬來西亞單月SUV銷量紀(jì)錄。按照吉利目前的規(guī)劃，到2027年，寶騰整體銷量規(guī)模要達到50萬輛，在競爭愈發(fā)激烈的當(dāng)下，這筆增量無疑是吉利整體發(fā)展戰(zhàn)略的一劑強心針。

　　不過俄羅斯市場與馬來西亞不同，本土品牌要么黯然消失，要么就已經(jīng)被雷諾等企業(yè)收購。想站穩(wěn)俄羅斯市場，只能以外來品牌的身份穩(wěn)扎穩(wěn)打，如今的俄羅斯汽車產(chǎn)業(yè)變局，對于這些中國品牌來說，既是挑戰(zhàn)，同樣也是空前的機遇，不知這些品牌是否愿意冒著風(fēng)險，去把握住這次機遇?（文/汽車之家 陳燦）

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