[汽車之家 行業(yè)]  今年以來，在疫情等多重因素的影響下，汽車供應鏈正遭受著前所未有的沖擊。4月份，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷同比下滑近47%�！叭�球化采購、追求‘零庫存’”，這些曾經(jīng)被國內(nèi)汽車企業(yè)奉為經(jīng)典的生產(chǎn)管理模式亟需被重塑。

　　在這一背景下，在中國車谷舉辦的第20屆中國汽車供應鏈大會格外引人關注。6月27日，2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會在武漢經(jīng)開區(qū)開幕，本屆大會主題為“融合創(chuàng)新、綠色發(fā)展——打造中國汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)”。

　　“傳統(tǒng)汽車供應鏈越來越脆弱，區(qū)域特性主導的全球化競爭正在到來。” 清華大學車輛與運載學院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全在演講中說道。傳統(tǒng)零部件的概念已經(jīng)不準確了，應該稱之為供應鏈。這其中包括傳統(tǒng)硬件，還有軟件，以及內(nèi)容、服務等等。

以下為趙福全的發(fā)言實錄（整理）：

　　非常榮幸受協(xié)會的邀請做這個報告，這是一個命題作文——供應鏈與汽車強國，應該說，這個話題是老生常談，但今天已經(jīng)被賦予了新的內(nèi)涵，我想大家都有深刻的感觸。去年的缺芯，今年很有可能是既缺芯、又少電，明年可能還會有新的情況，所以供應鏈問題將是未來整個汽車產(chǎn)業(yè)面臨的一個巨大挑戰(zhàn)，事實上，這已經(jīng)不只是汽車產(chǎn)業(yè)自身，而是整個國家乃至全世界都不得不面臨的一個巨大挑戰(zhàn)。

　　10年前，我還在吉利的時候就參與了中國工程院“制造強國”研究項目，后來加盟清華后繼續(xù)參與這個項目。當時在課題組中我負責的工作是，建立一個評價國家汽車產(chǎn)業(yè)強弱的模型，以便明確中國在全球的位置以及后續(xù)努力的方向和路徑。說實話，自己這么多年來一直在汽車界打拼，自認為是很懂車的，可是系統(tǒng)思考一下汽車產(chǎn)業(yè)何謂強大，都說德國、日本、美國強，又為什么強？這個問題還真不是那么簡單。后來經(jīng)過認真梳理和研究，終于建立了可以量化評價一個國家汽車產(chǎn)業(yè)強弱的多層級指標體系。

　　首先，要明確汽車強國的標志是什么，這一點“仁者見仁、智者見智”，有勞斯萊斯就是汽車強國嗎，還是有了大眾汽車就是汽車強國了？這決定著中國什么時候有望成為汽車強國。后來我從三個維度出發(fā)，提出了汽車強國的標志：

　　標志一，擁有世界級的本土整車企業(yè)。當時也有一些專家，包括一些大領導對本土提出異議，說我們要不斷開放的，為什么還強調(diào)本土企業(yè)？同時，外資企業(yè)覺得它們也在中國交稅、服務，為什么不能代表中國汽車產(chǎn)業(yè)？。但是今天的國際形勢下，想必大家就不會有這樣的異議了，大家都非常理解本土企業(yè)的重要性。另一方面，本土企業(yè)不能只在中國經(jīng)營得好，中國市場確實很大，目前已經(jīng)超過全世界的1/3了，但外面還有近2/3的市場，我們中國車企必須努力占據(jù)一定的市場份額。

　　具體來說，所謂世界級的本土整車企業(yè)。第一要有優(yōu)秀的品牌和有競爭力強的產(chǎn)品。優(yōu)秀不一定是豪華，就像前面提到的，中國擁有勞斯萊斯并不能構成汽車強國，但是如果擁有大眾、豐田這樣的企業(yè)，那我們就一定是汽車強國了。大眾和豐田都不是豪華的品牌，但無疑是優(yōu)秀的品牌。第二要掌控核心技術，以支撐產(chǎn)品和品牌。這里說的不是掌握，而是掌控，因為僅僅擁有知識、清楚原理是不夠的，必須確保技術能夠落地，有效實現(xiàn)產(chǎn)品化。這也是創(chuàng)新和創(chuàng)造的最大區(qū)別。第三要在世界范圍內(nèi)擁有一定的市場份額，這非常重要。像韓國的汽車市場只有大約200多萬輛，但是在全世界賣出去多少輛韓國汽車呢？現(xiàn)代和起亞背后，代表的是整個韓國的汽車實力。

　　標志二，擁有以本土企業(yè)為主、掌握關鍵技術的完整的供應鏈體系。一是以本土企業(yè)為主，但不是說整個供應鏈都是本土的，這既不可能，也無必要。二是關鍵技術，關鍵不同于核心。核心是支撐品牌的，關鍵則可以為品牌所用。三是完整，缺一不可。所以，這些概念都不是隨便說的，而是經(jīng)過認真思考的。

　　標志三，具有科學、穩(wěn)定、統(tǒng)一的汽車產(chǎn)業(yè)法制管理體系�，F(xiàn)在各地的政策各不相同，有的產(chǎn)品北京賣不了，上海卻賣得很火，而且政策還總是在變化，這就不是穩(wěn)定、統(tǒng)一的法制管理。對于企業(yè)來講，這種情況危害極大。我們都知道一款車型要經(jīng)過三年的開發(fā)，我自己在企業(yè)做了十多年的技術一把手，很多時候新車上市真有懷的孩子終于生出來了的感覺�？墒侨绻�這時候政策卻變了，那就全都白干了。所以，政府必須清楚地告訴企業(yè)，未來產(chǎn)業(yè)管理體系的發(fā)展方向。說到底，汽車強國戰(zhàn)略需要國家制定并推行，并通過本土企業(yè)的做強最終實現(xiàn)。

　　從這面第二個標志可以看出，零部件實際是與整車同等重要的，兩者都是汽車強國內(nèi)涵中不可或缺的一部分。正如大家所知，沒有零部件產(chǎn)業(yè)，就沒有汽車產(chǎn)業(yè)；而零部件產(chǎn)業(yè)強，則汽車產(chǎn)業(yè)強。時至今日，我們會越發(fā)體會到零部件的重要性，原來可能還不以為然，今天缺少零部件就真的造不出車來。說到底，我們之前總是誤以為“供必應求”，我是甲方，你怎么可能不賣給我？現(xiàn)在整車企業(yè)還是不是甲方，真不好說了。不少整車企業(yè)的老總們，都和我講過心里話，說現(xiàn)在是真難，不得不去找芯片企業(yè)“公關”，因為沒有芯片就沒有產(chǎn)量，沒有產(chǎn)量就銷量，企業(yè)還怎么運營？從“供必應求”到“供不應求”，一字之差，天地之別。

　　正因如此，我們必須重新審視自以為熟悉的供應鏈。為什么今天的大會會有這么多大領導參加，開整車的會議也不見得有三個司長參會，就是因為保供是當前的政治任務，是經(jīng)濟發(fā)展的基礎，也是我們面對復雜的國際形勢，能不能突破重圍的支撐。從這個意義上講，對供應鏈的重要性和戰(zhàn)略價值，我們必須重新審視。

　　從表象上看，主要問題是疫情等原因導致很多企業(yè)停擺，但是更深層次的原因呢？我認為主要有二點：第一就是國際形勢。剛才已經(jīng)講了很多，這種不確定性未來還會更加嚴重。昨天在閉門會上我也講，不確定性將會成為一種“新常態(tài)”。而多級的世界，各國可能采取的區(qū)域化政策，對于汽車這種全球化的大產(chǎn)業(yè)來說，影響是最大的。畢竟汽車上的零部件數(shù)以千計，我們不可能什么都自己做。

　　第二就是汽車產(chǎn)業(yè)的重構。所謂的汽車新四化，大家現(xiàn)在都講爛了，為什么講得這么多，還是因為重要。在這其中，我覺得最核心的問題是，生產(chǎn)要素將從硬件向軟件轉化，未來數(shù)據(jù)將是新的最大的生產(chǎn)要素。這一點將使整個產(chǎn)業(yè)發(fā)生翻天覆地的改變，未來的汽車既要有硬件，還要有軟件；而軟件是利用數(shù)據(jù)這種生產(chǎn)要素的手段，也就是生產(chǎn)力。由此，整個汽車產(chǎn)業(yè)將變得與此前完全不同，成為具有生命力、能夠自我進化的產(chǎn)業(yè)。

　　當然并不是說硬件不重要了，只不過硬件只是必要條件，軟件才是充分條件。只有硬件是行尸走肉，只有軟件是孤魂野鬼，硬件和軟件加在一起，那才是靈魂的升華。在這種情況下，我覺得零部件的概念已經(jīng)不準確了，應該稱之為供應鏈，這其中有傳統(tǒng)硬件，有新硬件，還有軟件，也包括內(nèi)容、服務等等。否則汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)是做不起來的。與此同時，我們對于傳統(tǒng)供應鏈的管理模式，強調(diào)效率、速度、供貨、物流等，這些理論也變得存在問題了，需要創(chuàng)新突破。就是說，我們要徹底改變原來那種只追求效率和成本的供應鏈管控模式，未來安全必須成為核心的考慮要素。

　　在這種情況下，我們思考未來供應鏈怎樣發(fā)展，首先必須思考未來汽車產(chǎn)業(yè)要怎樣發(fā)展。我認為未來的汽車，不能叫電動車，也不能叫智能，我認為應該稱之為新汽車。新汽車是基于數(shù)據(jù)、場景，并依托于生態(tài)的，它一定是個性化的，具有自我進化的生命力。

　　而數(shù)據(jù)、場景以及生態(tài)，都是區(qū)域性的，所以新汽車一定要入鄉(xiāng)隨俗。因此，我認為，未來汽車產(chǎn)品的開發(fā)，包括用戶的運營，都必須完全本地化。在上海開發(fā)出來的車，到了北京就不行了，這就像在上海開的再好的司機，到了北京也一樣要熟悉環(huán)境才行，未來的自動駕駛也是如此。必須基于區(qū)域性的數(shù)據(jù)進行開發(fā)，才最適用于這個區(qū)域。相應的，供應鏈以及整個汽車產(chǎn)業(yè)都會發(fā)生根本性的改變，今后全球化的汽車公司面臨著新本土化的挑戰(zhàn)。之前我就講過，外資企業(yè)必須在中國做新本土化，不只是制造的本土化，更包括研發(fā)的本土化、經(jīng)營的本土化、用戶運營的本土化。在總部發(fā)一款車，到中國跑點耐久試驗就出售，這個時代已經(jīng)結束了，這是未來的發(fā)展趨勢。

　　中國有大市場，有海量數(shù)據(jù)，有強大的ICT企業(yè)，有更追捧智能的消費者，也有資本，所以中國市場將引領未來全球汽車的發(fā)展。這也是中國企業(yè)的巨大機遇，我們應該立足中國大市場，把這件事情做好，為占領世界市場打好基礎。從這個意義上講，我隱約覺得中國汽車強國夢的實現(xiàn)，機會到來了，這可能也是一種國運。未來，汽車產(chǎn)業(yè)作為萬物互聯(lián)最大的載體，將成為母生態(tài)。關鍵就要看供應鏈能不能完成應有的使命了。

　　圍繞電動化，這是我們梳理的整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)圖譜：從可再生能源，到能源存儲，再到二次能源的電能和氫能等如何利用，再到核心部件技術，直至整車應積極后市場。時代不同了，今后我們必須打通供應鏈、技術鏈、服務鏈和循環(huán)鏈。

　　圍繞智能網(wǎng)聯(lián)化，我們也梳理了智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心技術的全棧圖：包括實現(xiàn)軟件定義汽車的核心技術；智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)品和技術，主要就是自動駕駛和智能座艙；以及基礎支撐核心技術。比如軟件定義汽車的核心技術，中間涉及到很多滿足消費者需求的關鍵技術。又如如自動駕駛，最終人不開車了，但是機器人開車也要執(zhí)行剎車和轉向操作，所以也需要解決硬件和軟件的組合問題，而不是有了數(shù)據(jù)就可以了，既要感知，又要決策，最終還是要執(zhí)行。再如基礎支撐技術，這對未來的汽車產(chǎn)品至關重要，但是車企自己又并不掌握。那就只能借助外部的力量，這本身也是一種供應鏈的擴展。

　　說到底，產(chǎn)業(yè)重構對于汽車供應鏈的影響，我認為主要有三點：第一，這種影響是全方位的，全生命周期的。第二，核心的參與主體以及商業(yè)模式都會發(fā)生巨變。第三，供應鏈將完全不同，千萬不要以為自己很了解。

　　在這種情況下，我想談幾個大家關心的問題：第一就是業(yè)界有名的靈魂之爭，什么才是未來汽車的靈魂？未來軟件定義汽車、萬物互聯(lián)時代的汽車，到底核心技術是什么？我認為基于新硬件和新軟件的新的集成能力，對整車企業(yè)才是最關鍵的。

　　第二，供應商的選擇策略要改變。傳統(tǒng)的供應商A點、B點制，降低成本，考慮物流等等，未來不是這個概念了，軟件再選AB點就出問題了。事實上，如果軟件供應商的選擇有很多種，你的整車架構、操作系統(tǒng)等等，都完全沒有辦法積累，無法越做越好。最終，成本上去了，產(chǎn)品性能也不行了。還有一個要解決的問題，就是數(shù)據(jù)歸誰所有？讓誰來用？原來也有軟件，但都是嵌入式的，除了問題讓硬件供應商一起買單。但是未來軟件本身就能決定了功能、性能，可能剎車片沒有壞，但是一個軟件錯了一樣會出事故。所以，我們要改變思維。

　　第三，產(chǎn)品開發(fā)要改變。過去SOP了，大家就慶賀；但是未來產(chǎn)品要不斷升級進化，所以我說要SOPX，這個X就是SOP的次數(shù)，因為我們要不斷進行OTA升級。在這個過程中，數(shù)據(jù)必須回流和優(yōu)化，如果供應商不參與，怎么做？讓它們參與，怎么參與？所以，未來的供應鏈一定是完全不同的，一定是區(qū)域化的、軟硬融合的、生態(tài)協(xié)同下的供應鏈系統(tǒng)�，F(xiàn)在很多整車企業(yè)還沒有建立起這樣的理念，這是不行的。

　　再就是關于不確定性的世界，要如何應對？第一，過去我們過分強調(diào)了成本，過分強調(diào)了效率，我認為這個出了問題。因為過度強調(diào)一方面，就忽略了另一方面，即供應鏈的安全和韌性就不夠了。尤其是安全，大家總認為是理所當然的。所以我認為我們必須重新審視安全和效率、成本之間的關系。真正建立起安全的新鏈條，同時做好平衡度的把握，這是挑戰(zhàn)所有企業(yè)的董事長、總裁，研發(fā)領軍人和采購領軍人的。

　　同時，也挑戰(zhàn)者整車和供應鏈企業(yè)之間的關系。我認為簡單的買賣肯定不行了，關鍵供應商一定要深度綁定。成天簽約沒有用，一定要聯(lián)合開發(fā)、數(shù)據(jù)共享。如果信息都是封閉的，還談什么風險共擔。整車和供應鏈企業(yè)需要對賭，沒有這種精神就沒有辦法建立真正意義上的戰(zhàn)略互信，而離開了信任，簽什么合同都沒有用。此外，部分高風險硬件需要一品多極，原來是從物流和倉儲等成本的角度考慮，未來要要從國際形勢出發(fā)，同一個產(chǎn)品，應該在不同的地方設不同的工廠，或者在不同的地方使用不同的供應商。就是說，高風險零部件在關鍵市場進行多點多地的組合布局。此外，JIT所謂的零庫存管理也要改變。過去很多企業(yè)努力把JIT做到了極致，但是今天來看，JIT必須適度，要構建儲備庫存，并減少供應層級。

　　第二，簡單的訂單式管理，被動應急不行了，一定要建立敏捷的供應鏈。核心是整車企業(yè)對于供應鏈的管控，要建立在對供應鏈科學預測的基礎上。我認為在這方面，最重要的是把內(nèi)部資源產(chǎn)供銷研打通，這就需要實施數(shù)字化轉型；在此基礎上還要和外部成為一體，充分使用內(nèi)外部資源。也就是說，整供企業(yè)要成為命運共同體，這句話不是口號。

　　第三，我們要重新構建供應鏈管理理論。原來的供應鏈理論，必須要改變了，包括成本、效率、質量、物流、倉儲等要素依然重要，但是必須增加新的要素，圍繞著國際形勢、區(qū)域市場、產(chǎn)業(yè)重構、科技生態(tài)和產(chǎn)品迭代等，放在一起綜合考慮。要注意，不是說強調(diào)安全就可以不計成本和效率，那肯定是不行的。

　　最后，簡單做個總結：怎么解決供應鏈的問題？一定要標本兼治，短期解決“保供”的問題，長期要加快打造軟硬融合、強韌性、高安全，同時又兼顧效率和成本等指標的供應鏈，這應該是國家和企業(yè)當前最大的戰(zhàn)略之一。絕不能只盯著眼前的“保供”，覺得建設供應鏈是國家該操心的事，和企業(yè)無關，這樣的企業(yè)是很難確�？沙掷m(xù)發(fā)展的。

　　特別是，要摒棄那種“車到山前必有路”的錯誤想法，要努力實現(xiàn)供應鏈體系的長治久安。這需要產(chǎn)業(yè)實踐和理論創(chuàng)新雙管齊下，在多點供應與命運共同體，訂單式管理與內(nèi)外部資源聯(lián)動，核心技術受控與開發(fā)生態(tài)，以及高效率、低成本與高安全、強韌性之間，尋找最合理的平衡點。

　　我想強調(diào)的是，未來的產(chǎn)業(yè)變革本沒有路，只有靠各位企業(yè)家去實踐，踩出路來，這也是企業(yè)家的使命。同時，這也是國家的大戰(zhàn)略，是產(chǎn)業(yè)管理者的責任。最終供應鏈將決定一個企業(yè)的核心競爭力力，也決定一個產(chǎn)業(yè)乃至民族在全球的競爭力。因此，我們不能等待，也不能短視，而是要積極行動起來，為做強供應鏈和汽車產(chǎn)業(yè)做出我們的貢獻。謝謝大家�。ㄎ�/汽車之家 張凌霄）

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