[汽車之家 行業(yè)]  “新勢力格局變天了”，這是近幾個月業(yè)內(nèi)人士時常掛在嘴邊的一句話。從銷量走勢來看，往日新勢力的代表“蔚小理”近期銷量排名出現(xiàn)波動，在7月份甚至讓出前兩名；而零跑則以12044輛成績反超 “蔚小理”，位列第二名。

　　對于零跑汽車來說，在這份成績單中除銷量排名外，含金量更高的則是品牌高端化建設(shè)：當月銷量中，定位純電動中型SUV，售價區(qū)間為17.98-22.98萬的零跑C11(參數(shù)|詢價)，以超過50%的比例，成功超越了定位純電動微型車，售價區(qū)間為7.95-9.65萬的零跑T03，成為零跑汽車旗下全新銷量支柱。

　　作為一家自成立之日起便堅持全域自研的企業(yè)來說，零跑汽車的初期成長是略顯緩慢的。近日，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明與汽車之家進行了深入交流。在他看來，零跑汽車前期的緩慢是全域自研模式帶來的必然結(jié)果——厚積薄發(fā)。好在經(jīng)過了近7年的發(fā)展后，零跑汽車終于邁過積累期，迎來井噴。

造車——第三次從零開始

　　朱江明是個典型的IT人，他畢業(yè)于浙江大學(xué)無線電專業(yè)。1993年，他與傅利泉一起，用5000元白手起家，創(chuàng)立了大華。不過當時的大華跟現(xiàn)在不同，專注于通信領(lǐng)域，主銷產(chǎn)品是程控調(diào)度機。沒過幾年，從零開始的大華做到了市場第一，不過整個創(chuàng)業(yè)團隊并沒有滿足于當時的成績，而是做了一個勇敢的決定——向安防領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。

　　彼時的安防行業(yè)對于中國企業(yè)來說并不算友好，整個市場幾乎被德國、日本、韓國的巨頭所壟斷，它們吃肉，中國企業(yè)連湯都喝不上。再度從零開始的朱江明幾乎是“兩眼一抹黑”，用他的話說就是“去市場上買個攝像頭，連參數(shù)都提不出來�！�

　　可沒過多久，2002年，朱江明這個安防領(lǐng)域的初學(xué)者就帶隊攻克了8路嵌入式DVR，打造出了安防領(lǐng)域獨一無二的產(chǎn)品。自此，大華進入快速發(fā)展期，到2015年，該企業(yè)市場份額就已做到了全球第二，成為安防領(lǐng)域名副其實的“巨頭”。

　　從此前的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷不難看出，朱江明不是一個安于現(xiàn)狀的人。同樣是在2015年，他又看到了一個全新的賽道——智能電動車。彼時的汽車行業(yè)格局，和21世紀初期的安防領(lǐng)域極為相似。雖說國內(nèi)汽車市場規(guī)模已經(jīng)在飛速增長，可核心技術(shù)卻掌握在海外車企手中，汽車產(chǎn)業(yè)大而不強的問題依然突出。

　　“那個時候的中國汽車產(chǎn)業(yè)還是國外企業(yè)主打，中國車企相對弱勢的產(chǎn)業(yè)。制造業(yè)中國很強，我們覺得汽車可能也是最后的堡壘，中國作為全球制造業(yè)大國，汽車領(lǐng)域一定也會成為發(fā)力點，成為全球的中心�！闭劦疆敵踹M軍汽車領(lǐng)域的初心，朱江明如是說道。

　　當時，他的想法是打造一個和豐田、大眾一樣的品牌�？烧�和前兩次從零開始一樣，初入汽車行業(yè)的朱江明依然兩眼一抹黑，“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業(yè)，要招哪些人……”但得益于前兩次的成功經(jīng)歷，朱江明對于造車信心十足，這從零跑汽車的命名上就能看出來——從零開始進入智能電動車產(chǎn)業(yè)。

全域自研，先苦后甜

　　想在智能電動車領(lǐng)域脫穎而出，產(chǎn)品就必須得在智能駕駛、智能座艙兩個領(lǐng)域出彩；而想達到大眾、豐田等品牌的高度，企業(yè)就必須得在規(guī)模化、成本控制等領(lǐng)域有出色的把控能力�；�于上述需求，創(chuàng)業(yè)之初零跑就選擇了堪稱“地獄級”難度的開場——堅持全域自研。

　　在汽車行業(yè)中，全域自研算是零跑率先提出的新概念，和其他企業(yè)宣稱的全棧自研不同，全域自研對于汽車技術(shù)的自主性把控要更強，難度也要更大。

　　“大家原來說的全棧自研，更多的是說核心零部件，比如智能座艙只是做上層的應(yīng)用部分，研發(fā)的只是應(yīng)用。它的硬件制造及底層的驅(qū)動都是通過第三方供應(yīng)商來實現(xiàn)的�！敝旖�明解釋道。

　　而全域自研則不同，所有的硬件設(shè)計以及整體的驅(qū)動軟件都是廠商自己完成，硬件結(jié)構(gòu)從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起。這么做會極大地提升企業(yè)發(fā)展的上限，座椅控制器、后視鏡控制器、整車控制器、電機、電控等等，只要涉及到軟件的部件都能OTA，省去了和供應(yīng)商溝通的成本，可充分地發(fā)揮所有的硬件性能，更好地實現(xiàn)迭代。但代價就是慢。

『零跑S01』

　　這種慢在零跑汽車初期的發(fā)展中顯露無疑。這家成立于2015年的企業(yè)，直到2017年才正式發(fā)布品牌。首款量產(chǎn)車零跑S01在2017年底亮相，可正式上市時間卻拖到了2019年1月份，在當年6月份才正式量產(chǎn)下線。彼時蔚來的第二款量產(chǎn)車型蔚來ES6已經(jīng)開始交付、小鵬已經(jīng)憑借小鵬G3拿下了當年1-5月新勢力銷量冠軍、威馬EX5上險量在純電動SUV領(lǐng)域已經(jīng)成為僅次于元和歐拉iQ的第三名……

　　“這么做會損失一些初速度，因為所有的核心零部件都是我們自己的，它有一個成熟的過程，所以會慢一些。如果說技術(shù)都是別人的，都是成熟的東西，可能會快，不過以后的發(fā)展速度和前景就會被制約。”朱江明表示。

　　好在在最為關(guān)鍵的研發(fā)領(lǐng)域，大華股份對零跑的支持力度很大。在朱江明看來，大華在智能交通領(lǐng)域有著深厚的技術(shù)和數(shù)據(jù)積累，了解底層嵌入式軟件及算法層面的 Know-how，帶有IT基因，而這就是零跑汽車實現(xiàn)趕超的關(guān)鍵點。事實上，在企業(yè)成立之初，零跑智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)團隊就是從大華智能交通業(yè)務(wù)板塊中最優(yōu)秀的團隊中選拔的。

　　成長至今，零跑汽車通過7年時間走過了全域自研中最苦的“厚積”部分，迎來“薄發(fā)”階段。數(shù)據(jù)顯示，2022年1-7月，零跑汽車實現(xiàn)累計銷量64038輛，擠入第一梯隊，并反超蔚來，成為新勢力第四名。

　　“如果把企業(yè)發(fā)展比喻為長征，那么我們已經(jīng)翻越了雪山，即將走過草地。已經(jīng)邁過了積累階段，即將迎來大規(guī)模井噴。”

品牌向上初見成效

　　以上一輪汽車下鄉(xiāng)為契機，微型電動車市場異軍突起，已經(jīng)成為車企在新能源領(lǐng)域積累銷量的最佳發(fā)力點。但與此同時，外界對于微型電動車的質(zhì)疑也從未停歇，在部分人看來，微型電動車屬于低端產(chǎn)品，是 “老頭樂”的合法升級版。而真正讓零跑汽車走上正軌的產(chǎn)品，也是定位微型電動車的零跑T03。不過與市面上部分產(chǎn)品不同的是，零跑T03雖然小，但并不低端。

『零跑T03』

　　“零跑T03雖然定位為微型電動車，可它是該領(lǐng)域中起售價最高、智能化程度最高、性能最好的產(chǎn)品之一，在我們的定義中，它屬于高端智能小車。”

　　而之所以推出這款產(chǎn)品，是因為在朱江明看來，特斯拉、蔚來等企業(yè) “由高到低”的品牌建設(shè)模式并不適合零跑。“如果在企業(yè)成立后馬上就打高端產(chǎn)品的話，要形成銷量很難，因為打造品牌認知度是一件很難的事情，你要花巨大的投入才能建立起這個品牌形象，試錯成本太高。”

　　零跑的做法是從較低的市場做起，先建立起與用戶的聯(lián)系，并通過智能化體驗取得對方的信任，讓品牌穩(wěn)步向上。2021年全年，零跑T03累計銷量突破4萬輛，邁入新勢力爆款梯隊。同年第四季度，零跑旗下定位更高的C11開始正式交付。2022年7月，零跑C11月度交付量正式超過零跑T03，成為零跑旗下銷量支柱。

『零跑C11』

　　“從7月份交付量來看，作為一款平均售價超過20萬元的產(chǎn)品，零跑C11交付輛在當月總量占比超過50%。購買這輛車的大部分用戶都是以前購買過零跑T03的，我們通過零跑T03收獲了一大批忠誠度很高的用戶，他們感知到了我們的品質(zhì)，愿意相信我們，愿意購買零跑隨后推出的C11、C01等定位更高的產(chǎn)品。品牌向上之路已經(jīng)初步走通�！�

　　為鞏固品牌向上取得的成果，下一步零跑將夯實用戶服務(wù)。但如今的新勢力圈中，用戶服務(wù)已經(jīng)變成一件十分“卷”的事。比如前一段時間，極氪宣布對旗下極氪001用戶免費升級高通8155芯片。方案公布后，極氪用戶歡聲雷動，可背后該企業(yè)付出的綜合成本卻高達3億元。隨著企業(yè)發(fā)展，用戶的期待值是會與日俱增的，如果都采用上述模式“交朋友”，其背后的成本并不是所有企業(yè)都愿意支付的。

　　在該領(lǐng)域，朱江明的想法是模式創(chuàng)新，既提升用戶滿意度，又讓成本不至于過于高昂。“這可以類比快遞行業(yè)，剛開始大家都很難想象，一個包裹跨省送到用戶手里，竟然只需要幾塊錢，這個能賺錢嗎？但申通、圓通、順豐這些公司，確實就這么做起來了，背后靠的就是創(chuàng)新。我們以后的用戶服務(wù)也會進行大量創(chuàng)新，提升用戶服務(wù)是根本的、一定的。最主要的是要用什么樣的模式創(chuàng)新，讓成本下降，用戶的服務(wù)也不打折。

　　如今，中國新能源汽車市場已呈井噴狀態(tài)，但隨之而來的是競爭也愈發(fā)激烈。前有大眾、豐田、比亞迪等完成轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)主機廠，以規(guī)模化優(yōu)勢反向圍剿新勢力；后有華為、小米等科技公司不斷入局分蛋糕。在市場上站穩(wěn)腳跟，即將進一步發(fā)力的零跑汽車，也將面臨更大的挑戰(zhàn)。

　　“現(xiàn)在是對國產(chǎn)品牌最好的時機，因為從現(xiàn)在來看2025年，新能源滲透率達到70%以上的概率是很大的，這個就是給所有中國車企的機會�！敝旖�明表示。目前，尚無法斷言誰能把握住機會，在未來的智能電動車市場中領(lǐng)跑，至少零跑汽車，已經(jīng)走在了正確的道路上。（文/汽車之家 陳燦）

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