[汽車之家 行業(yè)]  自去年上汽集團(tuán)董事長陳虹拋出“靈魂論”后，關(guān)于誰是“靈魂”，誰是“軀殼”的討論，在業(yè)界就從未停息過。但曾經(jīng)以極為強(qiáng)勢的姿態(tài)，在輔助駕駛領(lǐng)域推行軟硬件捆綁銷售黑盒模式的代表Mobileye，似乎已經(jīng)受到反噬了。日前有媒體報道，英特爾已將旗下自動駕駛公司Mobileye的估值由原來的500多億美元下調(diào)至300億美元，其上市日期也推遲到明年。

　　“這是必然的事。在智能汽車時代，有野心的車企都想掌控自動駕駛核心算法，而軟硬件捆綁的黑盒模式已經(jīng)由以往的市占率利器，逐漸演變?yōu)镸obileye新時代發(fā)展的桎梏�！痹陔娫捴�，自動駕駛行業(yè)從業(yè)者崔斌（化名）向汽車之家表示。

　　在他看來，不管是“靈魂論”的主角華為，還是在智能汽車芯片領(lǐng)域大放異彩的高通、英偉達(dá)，都在思考如何給車企賦能，幫其構(gòu)筑靈魂，而不是強(qiáng)勢掠奪靈魂。車企已經(jīng)迎來了自由掌握靈魂的最佳時代。

　　只不過掌握靈魂的前提是有實力、有野心。而隨著美國芯片法案的到來，把控靈魂的前提又多了一項——有定力，不僅能擋住“蘿卜”的誘惑，還得能抗住“大棒”的壓力。在這種情況下，中國車企想掌控自動駕駛靈魂，難度似乎又變大了。

想保住靈魂，先要經(jīng)住誘惑

　　提到自動駕駛的“靈魂論”話題，人們首先會想到華為。但事實是，華為在汽車領(lǐng)域大放異彩之前，靈魂早就被一些芯片廠商鉗制住了。比如ADAS時代的巨頭，打造出大名鼎鼎的EyeQ系列芯片的Mobileye。

『EyeQ系列芯片出貨量變化』

　　數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，EyeQ系列芯片出貨量達(dá)到1930萬片，占其細(xì)分市場份額的7成。一方面，Mobileye為客戶提供從芯片到算法的一攬子解決方案，在ADAS時代極具競爭力，使得其市場占有率步步攀升；而另一方面，極高的市場占有率讓Mobileye更有底氣，在與主機(jī)廠合作的過程中選擇芯片+視覺感知算法捆綁銷售的“黑盒”模式，按照“靈魂論”的邏輯看，ADAS時代的靈魂是被Mobileye這種企業(yè)牢牢把控的。為了打破“靈魂壟斷”，當(dāng)時甚至有主機(jī)廠在Mobileye的前視攝像頭旁增設(shè)一個攝像頭，只為收集數(shù)據(jù)。

　　但隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，以及更高級別智能駕駛技術(shù)的不斷落地、普及，功能體驗變得越來越重要，軟件的占比變得更大。由于無法接觸到用戶，芯片廠商提供的算法未必符合用戶需要的功能；在“全員自動駕駛時代”，上述千篇一律的黑盒模式也無法實現(xiàn)品牌差異化。再加上芯片領(lǐng)域的競爭加劇，跨界而來的巨頭，新勢力公司層出不窮，黑盒模式也被漸漸拋棄了。而新時代巨頭所推崇的合作模式，則是更加開放的共創(chuàng)模式：不僅提供硬件，也提供相關(guān)算法的整合方案，還提供工具鏈平臺，車企可基于該平臺編譯自動駕駛算法。

　　以高通為例，在汽車領(lǐng)域，高通原屬于二級或三級供應(yīng)商。在與汽車之家的交流中，高通技術(shù)公司產(chǎn)品市場高級總監(jiān)艾和志曾闡述過高通與車企間關(guān)系升級的邏輯：“以前我們把芯片賣給一級供應(yīng)商或者模組廠商，他們再把芯片做成一個‘盒子’，最終賣給車企。”但在智能網(wǎng)聯(lián)時代，供應(yīng)鏈體系發(fā)生了極大轉(zhuǎn)變，從原有的鏈狀變?yōu)榫W(wǎng)狀，各個供應(yīng)商相互作用，然后給車企提供全面的、基于芯片平臺的軟硬件支持，車企再根據(jù)對芯片的平臺的理解，來規(guī)劃開發(fā)計劃、產(chǎn)品迭代計劃等。

『首搭高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺的魏牌摩卡(參數(shù)|詢價)』

　　這種改變帶來的結(jié)果就是，高通等企業(yè)仍把一級供應(yīng)商、模組廠商當(dāng)作重要合作伙伴，但其最終目的已經(jīng)變成“如何把車企服務(wù)好，從而最終服務(wù)好消費(fèi)者”。“傳統(tǒng)汽車時代，車交付給用戶后，銷售行為就結(jié)束了，然而在智能網(wǎng)聯(lián)時代，這只是個開始。車企必須與用戶進(jìn)行持續(xù)互動，收集用戶需求進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化。在這段過程中，車企需要知道芯片平臺的軟硬件特性，知道如何發(fā)揮它的特長與優(yōu)勢，并賦能消費(fèi)者。在這期間，我們和車企之間的交流變得尤為重要�！� 艾和志表示。

　　此外，艾和志也強(qiáng)調(diào)，不管是提供硬件還是軟件服務(wù)，高通的“賦能者”定位不會改變�！捌鋵嵨覀兊哪康木褪菫榱舜蛟煲粋�更好、更全面的平臺，來提供給車企，幫助他們發(fā)揮自己擅長的地方，然后構(gòu)筑他們更加完美的靈魂。”

　　針對上述言論，在某智能電動車企負(fù)責(zé)自動駕駛工作的林濤（化名）給予了肯定�！耙袁F(xiàn)在的形態(tài)，車企和科技公司、芯片公司可合選擇的合作模式有很多。作為車企，只要你有實力、有野心、經(jīng)得住誘惑，就不用擔(dān)心自己失去靈魂。有些車企‘提華為色變’，其實華為也是為車企提供各種模式的服務(wù)，遠(yuǎn)不像以前Mobileye黑盒模式捆綁銷售那么霸道。問題的關(guān)鍵在于，雖然沒人逼車企出賣靈魂，但車企經(jīng)得住誘惑嗎？”

『EyeQ系列芯片』

　　林濤所謂的誘惑就是，面對市面上各頭部企業(yè)推出的成熟自動駕駛方案，只要愿意采購，旗下產(chǎn)品馬上就能大放異彩。在這種前提下，車企是否還愿意在自己最不擅長的領(lǐng)域投入大量人力、物力、財力？

　　對此，魏牌副總經(jīng)理喬心昱的理解是，如今汽車市場形勢變幻太快，而自動駕駛又是一個需要長期布局的領(lǐng)域，主機(jī)廠若想把控全鏈條，可能需要付出雙倍，甚至三倍的精力，這樣無法做到高效地將產(chǎn)品交付給消費(fèi)者�！八�以主機(jī)廠在自動駕駛研發(fā)的過程中，更愿意把關(guān)鍵技術(shù)掌握在手里。但是面對整個產(chǎn)業(yè)鏈布局的時候，我們其實需要去找所有的伙伴。”

　　事實上，很多傳統(tǒng)車企旗下的智能電動車品牌/產(chǎn)品，選用的都是供應(yīng)商提供的自動駕駛算法，比如智己和比亞迪，就都采用了Momenta算法。而長城的做法是，魏牌等整車品牌負(fù)責(zé)用戶運(yùn)營，收集需求、數(shù)據(jù)，推廣產(chǎn)品；而長城旗下的毫末智行負(fù)責(zé)搭建數(shù)據(jù)體系，處理數(shù)據(jù)，自研算法；高通則負(fù)責(zé)提供芯片硬件，以及基于硬件平臺的軟件服務(wù)，幫助毫末智行更好地迭代算法。

『智己L7』

　　但相比于打出“中國自動駕駛量產(chǎn)第一”名號的毫末智行，很多車企在自動駕駛領(lǐng)域的能力較弱，或根本沒有這方面的布局�！霸谶@種前提下，很多車企會直接選用成熟方案，至于自研和靈魂，恐怕早就拋到腦后了，畢竟占領(lǐng)用戶心智才是眼下第一要務(wù)�！绷譂�表示。

降維打擊下的靈魂危機(jī)

　　對于那些能經(jīng)住誘惑，有能力、有野心、有定力的企業(yè)來說，原本的發(fā)展態(tài)勢是向好的，直到2022年9月1日。當(dāng)天，芯片巨頭英偉達(dá)發(fā)布公告，稱已接到美國相關(guān)部門通知，在新的出口許可獲批前，禁止對中國出售A100和H100這兩款高端GPU芯片。該禁令不僅限制包含A100或H100集成電路和A100X的系統(tǒng)，還包含了未來該企業(yè)峰值性能和芯片到芯片I/O 性能等于或高于A100的所有產(chǎn)品。

　　消息一出，業(yè)界嘩然。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬立即朋友圈發(fā)文稱“這會對所有自動駕駛云端訓(xùn)練帶來挑戰(zhàn)�！�

　　何為A100？這是英偉達(dá)于2年前發(fā)布的一款數(shù)據(jù)中心GPU加速器。百度、阿里云、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，就是基于該芯片打造AI云計算體系，而蔚來、理想、小鵬等自研自動駕駛算法的企業(yè)，也正是基于該芯片打造的自動駕駛訓(xùn)練中心。

　　一直以來，談到自動駕駛能力，人們往往認(rèn)為其下限是車輛上自動駕駛芯片來決定的，而最佳的量化手段就是算力。比如單片算力為254 TOPS英偉達(dá)Orin、單片算力128TOPS的地平線征程5等。阿維塔科技董事長兼首席執(zhí)行官譚本宏甚至將其看作是定義智能電動車的唯一標(biāo)準(zhǔn)，因為只有大算力，車輛才有進(jìn)一步進(jìn)化和升級的可能性。

『毫末智行沖擊數(shù)據(jù)驅(qū)動時代的倚仗——MANA』

　　然而在毫末智行CEO顧維灝看來，大算力平臺只能算是自動駕駛2.0時代的代表。而如今，自動駕駛頭部企業(yè)都在搶先進(jìn)入自動駕駛3.0時代——數(shù)據(jù)驅(qū)動時代。

　　“數(shù)據(jù)驅(qū)動時代，是完全不一樣的時代，是數(shù)據(jù)自己訓(xùn)練自己的時代，我們所做的一切，都是為了能夠做出數(shù)據(jù)通道和計算中心，以便可以更高效地獲取數(shù)據(jù)，并把數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為知識。在感知方向，是用多個傳感器、不同模態(tài)傳感器的原始數(shù)據(jù)聯(lián)合輸出感知結(jié)果；在認(rèn)知方向，通過大量人駕數(shù)據(jù)抽取可解釋的場景化駕駛常識，配以AI的實時計算，可以更加擬人化的融入社會交通流中；訓(xùn)練的方式也發(fā)生了很多變化，主要是從小模型少數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)成大模型和真正的大數(shù)據(jù)�！倍�他口中的大數(shù)據(jù)，是輔助駕駛行駛1億公里里程才能收集到的數(shù)據(jù)。

　　說罷，顧維灝用毫末旗下的自動駕駛數(shù)據(jù)智能體系MANA舉例，這個誕生于2021年底的數(shù)據(jù)體系，如今的學(xué)習(xí)時長已經(jīng)超過31萬小時，虛擬駕齡達(dá)到4萬年，已經(jīng)成為絕對的“老司機(jī)”。而毫末智行所研發(fā)的自動駕駛算法，也正是在這套體系下得以不斷進(jìn)化、迭代。

『兩年前英偉達(dá)創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在自家廚房發(fā)布了A100』

　　與這家企業(yè)類似的，還有前文提到的蔚來、理想、小鵬，而他們自動駕駛云訓(xùn)練平臺的核心，都是英偉達(dá)的A100芯片。此前面對媒體采訪時，蔚來AI平臺負(fù)責(zé)人白宇利甚至稱這套解決方案是“蔚來在自動駕駛道路上的加速器”。其重要程度，由此可見一斑。

　　“這么一來，中國自動駕駛企業(yè)的上限就真被限制住了。擺在大家面前的有四條路，第一，用落后的芯片，比如12nm制程的，Volta架構(gòu)產(chǎn)品V100；第二，等國產(chǎn)替代方案；第三，學(xué)特斯拉自研芯片；第四，放棄靈魂。”林濤表示。

　　在他看來，選擇第一條路，就得付出比國外競爭對手多數(shù)倍的時間、資金成本。從性能上看，相比于V100性能提升20倍。而H100則更為強(qiáng)悍，英偉達(dá)在這款芯片中專門針對了Transformer類預(yù)訓(xùn)練模型（特斯拉、毫末智行均采用此模型）進(jìn)行了優(yōu)化，可以將模型訓(xùn)練時間從以前的幾周縮短到幾天�！斑@樣一來，用舊產(chǎn)品和國外競爭對手競爭，中國企業(yè)實在是太吃虧了�！�

『毫末智行MANA超算中心規(guī)劃』

　　而在國產(chǎn)替代方案領(lǐng)域，確實有寒武紀(jì)、華為等企業(yè)正在加緊技術(shù)突破，但其產(chǎn)品要么沒量產(chǎn)，要么無法達(dá)到現(xiàn)階段英偉達(dá)的水平。學(xué)習(xí)特斯拉走自研芯片道路確實是個解決方案，但其難度同樣很大�！耙话銇碚f，這類AI芯片研發(fā)周期長達(dá)18個月，生產(chǎn)百萬顆以上才能平衡成本。這條路對于中國企業(yè)來說太難了�！�

　　剩下的，就只有出賣靈魂，采用國際自動駕駛企業(yè)的成熟方案了。林濤表示：“出賣靈魂的代價是什么，長期來看肯定很大，但不好衡量。如今最好衡量的就是利潤。比如奔馳的自動駕駛系統(tǒng)DrivePilot采用的就是英偉達(dá)的解決方案，在歐洲，該系統(tǒng)的售價為5000-7430歐元，而每賣出一套系統(tǒng)，英偉達(dá)要抽成40%。奔馳的品牌溢價可以支撐這部分抽成，但中國車企呢？”（文/汽車之家 陳燦）

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