深評丨旺季不旺 二手車商的自我博弈
[汽車之家 行業(yè)] 汽車零售的傳統(tǒng)銷售旺季“金九銀十”已經(jīng)落幕。
受政策、消費需求等外部利好因素，疊加主流汽車企業(yè)加大促銷力度等內(nèi)部利好因素的共同影響，新車市場呈現(xiàn)相對繁榮景象。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月狹義乘用車零售銷量達192.3萬臺，同比增長21.5%；預計10月狹義乘用車零銷售銷量為191.0萬臺左右，同比增長11.4%。行業(yè)市場表現(xiàn)符合業(yè)內(nèi)普遍預期。
新車表現(xiàn)雖好，可本應“搭乘”新車銷量向好的“東風”一轉頹勢的二手車行業(yè)，卻呈現(xiàn)出與新車市場截然不同的景象。
（1）
今年9月，全國二手車市場交易量為148.52萬臺，同比下滑5.72%。進入10月，疫情影響了線下的集客效應,跨區(qū)域流通也有所放緩。而交易需求在9月中下旬至10月中上旬基本釋放完畢，使得行業(yè)對于10月二手車市場交易量普遍存在看空情緒。
兩者對比，二手車行業(yè)沒能扭轉頹勢，仍處在“深水盤整”階段。
資金“大坑”半年填 車商危情180天
回望市場，正如文章開頭所述。受燃油車減稅、終端優(yōu)惠力度增大，9月新車銷量同比激增21.5%。致使市面上置換車源出現(xiàn)階段性增長，但車商的收購熱情似乎不及往年。
“我身邊很多同行在今年下半年陸續(xù)轉行�！倍周嚿毯渭铱臉I(yè)近10年，與之同一時期入行的車商大多“倒”在了國五大解限的前夜。據(jù)其本人統(tǒng)計，在其經(jīng)營市場與活躍的二手車商微信群中，約有15%左右的二手車商陸續(xù)轉行。造成這一現(xiàn)象的根本原因就是資金鏈難堪重負。
今年3月初，受“芯片短缺”、疫情減產(chǎn)等因素共同影響，二手車終端價格出現(xiàn)明顯上漲。燃油車領域新車價格10萬元左右的1年期車齡二手車交易均價較以往上漲10%左右；20萬價格區(qū)間的3年期車齡二手車價格漲幅約為10%-15%；而豪華品牌的價格漲幅最小，約5%左右。而新能源準新車（本文僅指代黃牛訂單）交易價格約為開票價115%左右。
這樣的市場變化直接壓縮了車商收購臺次，間接降低了二手車商的資金效率。
“很多人都覺得收購量少了，單車利潤高了。但二手車交易是需要周期的，只有少部分車能做到‘朝收夕售’。如果價格出現(xiàn)波動，那么二手車商肯定要虧本的�！焙渭铱∪缡墙忉�。
進入4月，各地疫情散發(fā)，在途車輛無法及時交付。大量跨區(qū)域車源滯留途中，運輸成本增長明顯。以1500公里整車物流費用來看，當月單車物流成本增加1000元左右；如若改用更加靈活的救援車運輸，單車物流成本則高出以往3000元左右。何家俊稱：“救援車可以保證時效，避免延期交付產(chǎn)生的客訴。如果出現(xiàn)客訴，‘平事’的成本也差不多要贈送3000元左右的權益�！�
最終，年初收售價格增長帶來的利潤被運輸及其他費用攤薄，綜合車輛銷售周期產(chǎn)生的時間成本后，甚至利潤不及從前。而部分中、小、微型車商沒能在5月底處理掉3月前后高價收購的二手車，或?qū)⒅泵尜Y金壓力帶來的“退場考驗”。
為迎接“國五大解限”的到來，今年6月起頭部二手車企業(yè)陸續(xù)更迭庫存，二手車終端價格開始出現(xiàn)回落。而部分中、小、微型二手車商無力支付到期債務，導致經(jīng)營性二手車實現(xiàn)抵押，進一步釋放二手車車源。
為緩解資金壓力，車商只得降低終端銷售價格，部分車源甚至低于收車價轉手，以確�？梢园磿r規(guī)劃到期貸款。不止于此，6月又是多數(shù)汽車商圈半年房租繳付期，車商又面臨房租支付壓力。最終，一些車商結清各項成本后資金鏈告急，難以滿足日常經(jīng)營所需，只得慘淡離場。
3月初至8月末，180日的價格波動成為了二手車商的“分水嶺”。最終，直接導致二手車行業(yè)與“金色九月”失之交臂，繼而影響了十月全月的經(jīng)營節(jié)奏。
保值率走低 車商增量不增利
自今年8月1日起，全國范圍內(nèi)（除北京）國五二手車正式取消遷入地限制（下稱：國五大解限），二手車市場旋即迎來期盼已久的“全國大流動”，全國線上車源8月、9月分別環(huán)比增長13.1%、2.9%。作為從業(yè)者的山東二手車商任光切身感受到了這一政策帶來的市場變化。
據(jù)其本人回憶：8月以來，他所從業(yè)的二手車交易市場內(nèi)，操持外地口音的車商明顯增多。經(jīng)濟發(fā)展相對較強區(qū)域的車商持單待售；經(jīng)濟發(fā)展相對較弱地區(qū)的車商表現(xiàn)出持幣代購。他本人所在的車行月均交易量上漲10%左右，近40%的訂單多為域外成交。
從近期交易的情況來看。二手車車況普遍較新，車齡3年以內(nèi)、既往里程1萬公里左右的準新車成為交易的主力車型。但成交價格，卻出現(xiàn)了3%左右的下滑。一位車商表示，現(xiàn)階段賣家議價能力大大減弱，市場不缺乏優(yōu)質(zhì)、低價車源�！爸灰鞋F(xiàn)金，收購價基本能覆蓋掉營業(yè)成本，車商都會選擇出售。”
流通協(xié)會數(shù)據(jù)表示：9月二手車保值率全面下降，其中小型車降幅最小，中大型SUV降幅最大。而常年位于交易主力的緊湊型轎車總體三年車齡保值率僅為57.3%，較8月的60.1%下降2.8個百分點。
以豐田卡羅拉 2021款 TNGA 1.5L CVT精英版為例，該車新車終端落地價約為12萬元左右。任光8月初以8.9萬元出售了一臺表顯2萬公里，車齡1年二手車。進入10月，與該車車況類似的二手車交易價又下降了1千-2千元左右。
市場交易量的明顯回升，并沒有給車商帶來等量的利潤提升。類似任光這樣的從業(yè)規(guī)模3人以下的小型二手車商每月能夠處理的訂單及其有限，短期內(nèi)的交易量上漲壓縮了車輛整備帶來的利潤提升。而二手車保值率的回調(diào)雖然令收車價格具備一定的利潤優(yōu)勢，但終端交易價格的集中下滑，打平了這一優(yōu)勢創(chuàng)造的利潤空間。
汽車分析人士向濤對這一觀點表示認可，在他看來：近年來二手車商單車毛利潤始終徘徊在4.5%左右，人均人效約為每月20臺左右。自2021年以來，新車端汽車金融返費的下調(diào)早已波及二手車領域，部分地區(qū)金融服務返費從原來貸款額的3%下降至1.8%；而商業(yè)險返利也從年初的20%下降至15%左右，并呈現(xiàn)持續(xù)下滑的趨勢。而此類收入，占據(jù)了二手車商交易毛利潤的40%以上。
綜合以上因素來看，收售兩端價格下滑抵消了預期額外利潤；車商人效約束，抑制了額外訂單的處理。增量不增利，成為了車商普遍的從業(yè)寫照。
消費需求減緩
二手車的本質(zhì)在于“性價比”，置于整個汽車行業(yè)來看，終歸是舊車再流通的重要環(huán)節(jié)。即便B端交易量持續(xù)增長，最終還要由C端個人車主的實際需求來評價行業(yè)的整體發(fā)展。而新車領域的政策利好，使得二手車在這場“零和博弈”中進一步失去個人客戶。
5月31日，財政部聯(lián)合稅務總局發(fā)布《關于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》（下稱：2022減稅。其中，將針對實車價30萬元（含）以下的2.0升及以下排量的乘用車實施減半征收車輛購置稅。從價格區(qū)間看，30萬元及以下車價覆蓋了市面上近97.5%的二手車源。這幾乎導致了所有“消費級二手車（指新車價20萬元以下，二手車價8萬-15萬區(qū)間的家用二手車）”面臨與新車的直接博弈。
僅以山東地區(qū)為例，一位不具名二手車商向《汽車之家》透露：8萬-15萬價格區(qū)間的準新車（僅指車齡一年以下，既往里程1萬公里（含）以下的二手車）相較同價位全新燃油車僅有3000元-6000元不等的稅費優(yōu)勢，而當下部分車企權益僅針對首任車主開放。準新車的價格優(yōu)勢難以取代后者的用戶權益，加之消費群體對舊車慣有的思維定式，導致二手車在這樣的博弈中普遍居于下風。
向濤表示，家庭用車消費者向二手車商詢價，其目的往往在于了解目標車型的市場情況，詢價的意義高于成交的意向。加之“金九銀十”期間新車市場優(yōu)惠擴大，主機廠金融工具趨于實惠、便利，新車市場自然受到消費者的追捧。
主力購車人群向新車市場分流，剛需性二手車消費者又面臨著業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)的搶奪。經(jīng)歷“180日分水嶺”后，二手車行業(yè)出現(xiàn)了“大車行小車商”的新型業(yè)態(tài)。區(qū)域市場中一部分車商相互聯(lián)合，各自承擔幾個品牌或一個級別的二手車輛銷售工作，形成了“聯(lián)營”的從業(yè)形勢。
“2023年1月1日之后，一個人一年最多背3臺車，新的政策迫使個體車商集中起來，形成公司化運營�！痹诤渭铱】磥�，7月7日商務部等17部門發(fā)布的《關于搞活汽車流通 擴大汽車消費若干措施的通知》（下稱：通知），將會徹底改善二手車行業(yè)多年以來“小、散、亂”的負面形象。
“車商聯(lián)合起來，不僅是人力、物力、財力的聯(lián)合，同時有利于監(jiān)管部門的管理與約束。公司化運營的一大好處就是增加二手車商集體抗風險能力。”向濤稱，公司化經(jīng)營后，二手車企業(yè)可以獲得低息經(jīng)營貸款；同時，買賣雙方如遇交易糾紛，主張訴求就變得更符合規(guī)范。
雖然新政頒布后，二手車行業(yè)第一個“金九銀十”遇冷。但何家俊相信，隨著政策落地與完善，二手車行業(yè)有望在明年第一季度迎來階段增長。（文/汽車之家行業(yè)評論員 王爍銘）
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