[汽車之家 行業(yè)]  大眾集團的首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 因為CARIAD部門的糟糕表現(xiàn)而離職，緊接著大眾又向中國自動駕駛公司地平線注資24億歐元（約合人民幣160億），人們猛然發(fā)現(xiàn)，原來德國人在軟件定義汽車這件事上，動了真格。

　　赫伯特·迪斯在去大眾之前，曾是寶馬的負責人，后于2018年正式上任大眾集團CEO。上任兩年后，迪斯于2020年底成立了大眾的軟件部門：CSO（后來更名為CARIAD），統(tǒng)一負責大眾集團旗下包括大眾、奧迪、保時捷等品牌在內的車型的軟件開發(fā)。CARIAD原計劃是到2025年，為大眾的MEB平臺、PPE平臺及后續(xù)的SSP平臺，都提供全面的支持。但CARIAD糟糕的實際表現(xiàn)，讓大眾集團對其失盡耐心，最終的代價則是迪斯走人。而迪斯的原本任期，應該到2025年。

　　大眾以讓人唏噓的方式，把自己的軟件能力問題暴露在了公眾面前，但這不代表其他車廠的軟件能力就沒有問題。事實上，傳統(tǒng)造車企業(yè)在軟件層面的能力都較為孱弱，這是一個通病。對于普通消費者來說，最直觀的感受，就是自己的車機基本不升級。而一旦要升級，也都必須去4S店。而新勢力則不僅升級頻繁，而是非常方便，直接通過遠程OTA就可以搞定了。

　　在其背后，則包含了兩層問題：一是傳統(tǒng)造車廠更多的是做供應商的整合與管控，包括軟件之類的工作，很多都是外包給供應商的。二是各個供應商都是把功能邏輯寫在自己的ECU里，基本很少與其他模塊進行復雜的交互，更沒有設計基于系統(tǒng)總線的升級邏輯。

『特斯拉Model 3』

　　但這套造車邏輯，到了當前則并不適用了。因為隨著特斯拉、蔚小理等造車新勢力加進來后，也把互聯(lián)網領域的持續(xù)迭代、功能不斷升級的思路加入了進來。甚至，在制造領域沒有優(yōu)勢的這些新勢力，會著重強調他們所擅長的軟件體驗與智能化能力。同時，伴隨著新能源崛起帶來的汽車電動化趨勢，也讓軟件定義汽車，成為了汽車業(yè)新一輪變革的核心議題。

　　正如用過洗碗機的人，再也回不到手洗碗筷的時光。用過智能手機的人，再也沒法愛功能手機了。體驗過新勢力的座艙與智駕體驗的人，也將難回傳統(tǒng)油車的懷抱。而這種用戶體驗的巨大變革，則給傳統(tǒng)造車企業(yè)帶來了巨大的壓力。要么加入進來，重構自己的造車體系。要么拒絕變化，最后被用戶所拋棄。

軟件吞噬一切，來自手機領域的經驗與教訓

　　伴隨著功能機向智能機的迭代，移動互聯(lián)網的大潮席卷全球。伴隨著馬克·安德森的一句口號：“軟件吞噬世界”， 在桌面電腦時代波瀾不驚的軟件業(yè)，在移動互聯(lián)網時代大放光彩，碼農成為一代高收入人群的代名詞。而這一切的肇始，是iPhone。

　　如果說iPhone重新定義了手機，那么App Store則重新定義了手機乃至軟件業(yè)的商業(yè)模式。這讓無數(shù)年輕人帶著智慧與勇力挑戰(zhàn)著傳統(tǒng)的舊勢力：不僅僅是蘋果等打敗了曾經如日中天的諾基亞、摩托羅拉。也讓股市的座次做了巨大的調整。傳統(tǒng)的能源、金融、制造、零售等舊勢力，不得不讓位于蘋果、谷歌、亞馬遜、Facebook等新興互聯(lián)網勢力。

　　同時，移動互聯(lián)網這股浪潮的爆發(fā)，也讓中國實現(xiàn)了彎道超車，站在了世界創(chuàng)新的前沿。無論是智能手機，還是移動應用，乃至云計算等等領域，中國都具備了與美國公平切磋的實力，而把傳統(tǒng)的工業(yè)制造強國如德國、英國、法國、日本等遠遠的拋在身后。那么在汽車業(yè)，這種城頭變換大王旗的場景，會不會重演？

汽車，輪子上的智能設備

　　當前，移動互聯(lián)網的創(chuàng)新已經式微。下一個具備大規(guī)模爆發(fā)的軟件創(chuàng)新浪潮，在哪里呢?

　　手機之外，人們在諸多領域進行著持續(xù)的探索，希望找到下一個軟件爆發(fā)的新領域，收獲新的紅利。智能穿戴設備、智能電視、智能家居、智能眼鏡、區(qū)塊鏈、元宇宙……，人們的探索涉及方方面面，而且?guī)缀趺總�領域，也都曾經激起人們的情緒。但最終，這些領域不得不偃旗息鼓。

『蔚來ET7』

　　而當汽車的能源模式從燃油轉向新能源時，人們才發(fā)現(xiàn)，每年有著巨大的出貨量、且具備超高日活的汽車，其實是下一個真正巨大的機會。當前，隨著汽車電動化時代的來臨，汽車業(yè)同時站在了智能化、網聯(lián)化的臨界點上。于是，對比手機的演化路徑，人們在汽車領域，看到了新的可能。不僅是新的人群有機會再一次挑戰(zhàn)舊勢力，也是新興國家可以借此再一次挑戰(zhàn)傳統(tǒng)制造業(yè)強國的機會。

　　于是，人們重溫了馬克·安德森的那句口號，喊出了“軟件定義汽車”。

　　我們看到的實際情況，是馬斯克帶領著特斯拉，以智能駕駛為核心驅動力而一路狂奔，是蔚小理以智能化座艙為核心體驗而在中高端市場擠壓合資品牌。手機領域的新舊異變，在汽車領域已然上演。身處其中的老牌汽車廠商，及老牌工業(yè)強國，顯然都不希望自己被落下，不希望發(fā)生在手機領域的事故，在自己身上重演。于是人們才看到了大眾的各種變革，看到豐田、現(xiàn)代等，相繼成立了全新且獨立的軟件部門。

軟件定義汽車的內涵

　　我們梳理“軟件定義汽車”這句話的內涵，會發(fā)現(xiàn)它至少包含如下五個方面的內容：底層架構的演進，應用層的智能駕駛與智能座艙體驗，基于車聯(lián)網及云計算的網絡服務，及基于此四者的商業(yè)模式變革。

『小鵬P7』

　　1.汽車的電氣架構層面，逐漸從分布式控制體系向域控制器、乃至中央控制器進行演進，讓越來越多的模塊都具備電氣化控制的能力。

　　這帶給人們肉眼可見的感知，至少有三個：

　　1)車內的按鈕越來越少，很多按鈕都放到中控大屏里去了。車內越來越簡潔了。

　　2)車內外的設備越來越電器化。很多人肯定都見過內外流媒體后視鏡，對它的驚艷表現(xiàn)應該記憶猶新。

　　3)越來越頻繁的OTA。以前是動不動就召回，現(xiàn)在是動不動就OTA。以前是升級去4S店，現(xiàn)在是升級先趴窩。

　　而其背后，則有更多看不見的改變。最大的兩個改變，一是汽車廠的軟件部門，規(guī)模越來越龐大，而話語權越來越重。這種話語權不僅體現(xiàn)為對公司內部的各個部門，還體現(xiàn)為對外部的供應商。另一個改變，是對供應鏈的管理邏輯徹底變了。軟件定義汽車的邏輯，對供應商提出了全新的要求。之前，供應商自己把邏輯寫到控制器里就可以，現(xiàn)在得和主機廠商溝通好通信機制，并跟隨主機廠下發(fā)的開發(fā)計劃，同時還要參與到主機廠后期的功能迭代節(jié)奏里。而這對那些傳統(tǒng)的強勢供應商，也提出了新的挑戰(zhàn)。

　　2.在汽車的基礎價值層面，代步始終是第一要務。如果去目的地是人們不得不做的事，那么更愉快的去，就是人們的終極追求。因此在開車這個環(huán)節(jié)，更安全、更方便、更舒服的駕駛，就是人們努力的方向。

　　而其演變方向，也是先安全再方便再舒適。從早期的ABS，到后來的自動啟停，再到現(xiàn)在的單踏板模式，我們可清晰的看見這個演變趨勢。

　　而在駕駛層面，無論如何優(yōu)化操控體驗，開車人始終被限制著。那么如何解放開車人？終極模式是：自動駕駛。將人徹底從駕駛環(huán)節(jié)中解放出來，將自由還給人類，這是軟件能帶給人類的最大價值。所以軟件定義汽車在駕駛環(huán)節(jié)的終極目標，就是它了。當然這條路并不好走，最優(yōu)秀的一群人類，花了數(shù)十年、上千億美金，任然未能成功。

　　但只要人類認準了它的價值，找準了目的，那么過程的磕磕碰碰，終究只是插曲。隨著政策的支持力度不斷加大，隨著用戶的認可度越來越高，自動駕駛終將照進現(xiàn)實。事實上，在某些特定場景，自動駕駛已經上路了。

　　3.在汽車定義層面，則不再僅僅將汽車當成一個代步工具，而是充分挖掘它的空間屬性，大做文章。

　　很多人固執(zhí)的把汽車當成代步工具，堅持按照傳統(tǒng)汽車三大件的標準去評價一輛汽車。這不僅讓人想起早年人們評價諾基亞的一個指標，是可以砸核桃。

　　必須得承認，汽車不僅僅代步，它確實有一個將近2平米的獨立空間。既然是個獨立的空間，那么這個空間就值得探索它在空間層面的價值。不僅是動態(tài)場景下的體驗（也即更愉快的行程），也包括靜態(tài)場景下的體驗（也即在車里更愉快的休息）。

　　天籟的大沙發(fā)概念，曾經深入人心。而蔚來打造女王副駕，理想L9打造奶爸車，也無一不是對車內這個空間內部價值持續(xù)探索的結果。

　　而這一切，都可以歸結為一個詞：智能座艙。

　　如何體現(xiàn)智能？硬件搭臺，應用唱戲。這需要更多的應用開發(fā)者參與進來，拓展這個空間的價值。

『理想L9』

　　人們可能會問，既然軟件定義汽車在駕駛環(huán)節(jié)有終極目標，那么在座艙領域有終極目標嗎？答案是沒有。因為每個人對座艙的需求不一樣，所以才會有轎車、SUV、MPV等車型。不同類型的車，同類型的車，都會有很多種不同的需求。這也給生態(tài)建設帶來了巨大的空間，讓長尾需求有了被滿足的可能。

　　4.網絡層面的巨大需求。本地只能做功能，而不能做服務，也沒法提供內容。因此，隨著對駕駛服務的挖掘越來越深，及對空間價值的挖掘越來越多，汽車聯(lián)網化、云端化是必然的選擇。通過聯(lián)網去構建車與車、車與人、車與環(huán)境、人與服務的多角度關系，是目前正在不斷拓展的領域。

　　媒介即信息。手機已經成為人們不可離身的媒介了，因此人車互聯(lián)的場景里，怎么能少得了手機。而我們已經看到了手機公司造車（華為、小米），汽車公司造手機（蔚來、吉利）。在汽車網絡化這一點上，中國已然走在了世界的前列。而這也必然促使車廠重新定位自己的價值。

『特斯拉Model Y』

　　5.商業(yè)模式層面，軟件定義汽車會給車廠帶來巨大的價值增量。在手機端，app store給蘋果帶來的了肉眼可見的營收，而MIUI的成功則讓小米得以宣稱自己不是單純的硬件廠商。在汽車領域，特斯拉則發(fā)展出了一套“硬件預埋、使用付費”的商業(yè)模式，智駕套裝成為了特斯拉新的營收之源。

　　顯然，沒有車廠會拒絕這塊利潤的，畢竟內卷如此嚴重，硬件都是零利潤了，而軟件的邊際成本則幾乎為零。

　　汽車的過去不代表現(xiàn)在，但現(xiàn)在的軟件模式，將定義汽車的未來

　　傳統(tǒng)汽車廠商有很強的項目管理能力。它們整合供應商的配件，組合在一起成為一輛車。而車里的各個功能模塊相互獨立，功能邏輯由供應商自己寫。一輛車里，有上百個ECU。大家相互獨立、各玩各的，主機廠要做的，只是進行簡單的功能協(xié)調與車輛監(jiān)控，除此并不會干涉太多�！　�

　　而到了軟件定義汽車的時代，這套邏輯已被徹底改變。主機廠要制定整體的軟件架構，然后將子功能的開發(fā)需求下發(fā)給供應商。供應商需要根據主機廠的開發(fā)架構，撰寫屬于自己的模塊，并與主機廠進行聯(lián)調。

『上汽大眾ID.4 X』

　　這套開發(fā)模式，在互聯(lián)網公司里非常常見，但在汽車公司里則屬于全新的事物。這不僅對主機廠內部提出了更高的架構能力與管理要求，也對外部供應商提出了很高的協(xié)同要求。大眾的OTA升級一直做得磕磕碰碰，就是典型的軟件架構問題。但如前所述，它們在軟件領域的能力，卻相對孱弱。

　　但顯然，用戶的需求在變，汽車的價值在變，純粹的硬件組裝已經滿足不了用戶的需求及市場的變化，因此汽車必然從硬件堆疊走向軟件定義。

　　汽車這個行業(yè)誕生至今上百年，大的變革卻并不多。福特的流水線是第一次，它讓汽車的批量化生產成為可能，從而讓汽車走進了千家萬戶。豐田的精益生產是第二次，它在保證品質與客戶個性化需求的同時，極大的降低了汽車的成本。

　　軟件定義汽車，將是第三次。和前兩次不一樣的地方在于，這一次的變革，將極大的擴充汽車產業(yè)的生態(tài)鏈。這意味著，誰能在這一次的變革中抓住機會，誰就能極大的超越過往的車廠規(guī)模，構建一個規(guī)模遠遠大于過去車廠的汽車王國。顯然，這次的汽車生產變革，必然讓汽車制造業(yè)重新洗牌。而考慮到汽車業(yè)的巨大規(guī)模，它也必將導致各個工業(yè)化國家實力的重新洗牌。（文/汽車之家行業(yè)評論員 二哥）

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