[汽車之家 行業(yè)]  目前來看，今年國內(nèi)車市整體表現(xiàn)還是不錯的，雖然11月銷量相比去年同期有所下滑，但前11月累計銷量依然保持了1.8%的正向增長。按國別來看，中國品牌、德系、日系在乘用車市場中體量位列前三，其中中國品牌市場份額47.1%，德系市場份額21%，日系市場份額20%，三大國別車企總銷量在國內(nèi)車市占比高達88.1%。

　　比亞迪、吉利、長安、長城是中國品牌的幾大銷量支柱，德系銷量主要來自南北大眾和BBA三大豪華品牌，日系銷量則以豐田、本田、日產(chǎn)三位老大哥為主，當然身后的長安馬自達、廣汽三菱兩個選手也不容小覷。

　　其實對于馬自達來說，如今最重要的工作是重振市場，而重振市場的關鍵就是推出一款爆款車型。就在12月中旬，馬自達完成了全新車型CX-50的中國首秀，這是一款基于長安馬自達全新開發(fā)的全能源平臺打造的產(chǎn)品，除搭載燃油動力外，還將推出搭載油電混合動力系統(tǒng)的車型。這款車型既是馬自達承上啟下，在主流細分市場中布局的重要產(chǎn)品，同樣也是這家企業(yè)轉(zhuǎn)變心態(tài)，擁抱中國市場的重要體現(xiàn)。

入局紅海市場

　　作為雙馬合并后打造的首款全新車型，馬自達CX-50肩負重任，新車是長安馬自達全面布局中高端SUV產(chǎn)品矩陣的起點，同時還肩負著助力長安馬自達品牌向上的使命，而作為一款如此具有戰(zhàn)略意義的產(chǎn)品，即將殺入的將是競爭最為激烈的緊湊型SUV細分市場。

『馬自達CX-50』

　　緊湊型SUV細分市場向來是兵家必爭之地，該市場是三大乘用車品類所有細分市場中銷量基數(shù)最大的，在SUV整體銷量的占比更是超過56%，雖然銷量基數(shù)大，但競爭車型也更多，目前緊湊型SUV在售車型接近130款，該市場儼然已經(jīng)是一片紅海，但若想真正在市場層面有所作為，緊湊型SUV才是產(chǎn)品體系中的基石。

　　如今的緊湊型SUV市場也不缺少新車，能夠形成差異化競爭的、能真正解決用戶痛點的產(chǎn)品依舊可以突出重圍，且當下的緊湊型SUV市場，雖然產(chǎn)品眾多，但同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，這種現(xiàn)狀是需要改變的。

　　與其他同級車型相比，馬自達CX-50是有一些與眾不同的，最外在的提現(xiàn)還是在馬自達最為擅長的造型設計方面，基于魂動設計理念，CX-50將剛毅的性格與優(yōu)雅質(zhì)感巧妙融合，讓兩種看似矛盾的存在融為一體。

『圖為海外版車型』

　　馬自達CX-50決心開辟緊湊型SUV戶外輕越野品類，這就要求在造型上必須擁有剛毅、越野的硬派元素，同時新車也考慮到都市生活通勤助手的角色，因此在優(yōu)雅質(zhì)感層面也不能妥協(xié)，于是便有了全面平衡后的獨特外觀。而目前在售的緊湊型SUV，并沒有一款真正主打戶外輕越野風格的車型，馬自達CX-50則在外觀和功能設計上都在向戶外輕越野靠攏，以此形成差異化。

　　CX-50外觀上的差異化，一是源于自身的堅守，另一點則是在電動化勢不可擋的當下，很多新能源車型在外觀設計上似乎都形成了“統(tǒng)一”的風格，貫穿式前大燈、貫穿式尾燈、沒有進氣格柵等等，而此時依舊保留燃油車設計風格的CX-50入場，多少也更能緩解消費者的審美疲勞。

　　馬自達CX-50的與眾不同，還體現(xiàn)在更貼合功能屬性的車身尺寸設計上，新車長寬高分別為4789mm、1920mm、1613mm，軸距長度則為2815mm，與市場上同級別主流車型相比，長、寬、軸距都更有優(yōu)勢，甚至更像是一款越級的產(chǎn)品，同時新車的高度又是最低的，這就營造了一種低矮的車身姿態(tài)，更寬大的車身也帶來了更強的安全感，讓人敢于駕駛CX-50開啟戶外越野之旅。

　　與競品形成差異化優(yōu)勢的同時，馬自達也在革自己的命，此前馬自達產(chǎn)品因“后排空間小、無全景天窗”備受詬病，如今馬自達CX-50并未把已在北美市場收獲好評的車型原裝不動引入中國，而是基于全新平臺進行本土化升級，并為中國市場用戶專屬開發(fā)了加長后排腿部空間、后排平坦地臺，同時新車也首次搭載了全景天窗，可見馬自達自我變革的決心和對中國消費者的誠意，這也為其參與紅海競爭提供了基礎。

電動化轉(zhuǎn)型前要打好基礎

　　過于保守的性格加之對中國市場的變化未及時采取措施，致使日系車企在華電動化轉(zhuǎn)型較慢，在新能源市場已經(jīng)被中國品牌、德系品牌拉開不小的差距。不過就目前的市場態(tài)勢來看，轉(zhuǎn)型激進的德國車企在投入大量資源后，也并未取得理想化的成績。而在謹慎心態(tài)的作用下，日系在相當長的時間內(nèi)更加關注油電混動汽車的發(fā)展，并已在銷量層面有所收獲。

　　然而純電動車更能代表汽車市場的發(fā)展方向，日系三位老大哥已經(jīng)有所布局，馬自達相對而言要更謹慎一些。此前馬自達在動力技術層面的主要精力都放在了傳統(tǒng)燃油發(fā)動機上，并研發(fā)出創(chuàng)馳藍天系列發(fā)動機，具備高壓縮比的同時，還擁有諸如氣缸停缸技術等前沿科技。馬自達CX-50搭載的2.5L創(chuàng)馳藍天發(fā)動機便采用了氣缸停缸技術，在勻速行駛時，4個氣缸中的外側2個可以停止工作，以此減少這段時間的油耗，幫助提升實際油耗表現(xiàn)。

　　當然，企業(yè)的長遠發(fā)展還是要審時度勢，馬自達也正在積極做出改變，尤其是在中國市場，就像馬自達CX-50誕生的平臺，就是專為中國市場打造的全能源平臺，除搭載傳統(tǒng)燃油機外，未來基于全能源平臺打造的CX-50還將搭載動力與油耗表現(xiàn)更佳的2.5L HEV油電混合動力系統(tǒng)。

　　CX-50將成為馬自達在中國市場推出的首款HEV車型，這是馬自達轉(zhuǎn)型的關鍵一步，沒有選擇像很多中國品牌那樣直接從燃油車跨越至純電動車，也是很多日系車企的一貫做法，而通過推出HEV車型來度過轉(zhuǎn)型期，則是相對穩(wěn)妥的解決方案。

『最為經(jīng)典的日系HEV產(chǎn)品——普銳斯』

　　當然，業(yè)內(nèi)也有“油電混合動力是過渡型技術”的聲音，其實從1997年第一輛豐田普銳斯混合動力汽車下線算起，HEV已經(jīng)走過了24個年頭，而由工信部指導，中國汽車工程學會組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出，HEV在我國發(fā)展至少還要再持續(xù)十幾年，甚至更長時間，因此，一個能夠應用半個世紀乃至更久的技術顯然并非“過渡型技術”。

　　此外，基于越來越苛刻的法規(guī)要求以及愈發(fā)完善的體制機制，要實現(xiàn)降油耗、降排放的目標就必須依靠新能源汽車。但無論是純電動汽車抑或插電式混動汽車，由于充電樁基建、使用場景、牌照政策等問題難以在短期內(nèi)解決，這在一定程度上制約了二者的市場空間。而HEV不用額外充電、綜合效率高、續(xù)航里程長、節(jié)油效果好等特點，使之成為當下更貼合政策要求和更符合市場需求的一條技術路線。

　　數(shù)據(jù)顯示，過去7年中，全球混合動力汽車產(chǎn)量增長近3倍，全球各主要車企均已在未來五年內(nèi)大幅度下調(diào)了傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的研發(fā)數(shù)量，同時提高了混合動力系統(tǒng)的研發(fā)比例。

　　由此可見，HEV的市場空間不容小覷，會在銷量層面成為從燃油車向純電轉(zhuǎn)型期的支撐，甚至在相當長的一段時間內(nèi)與新能源汽車并駕齊驅(qū)，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》就指出，到2035年新能源汽車與節(jié)能汽車占比將各占50%，節(jié)能汽車的主體便是油電混合動力汽車，可見HEV的市場空間之大，馬自達選擇從HEV切入電動化賽道顯然是很適合自己的做法，有了HEV的銷量支撐，將會助力其更從容的應對發(fā)力純電動車的不確定性。

　　如今馬自達已經(jīng)制定了相對清晰的電動化戰(zhàn)略，并分為三個階段，第一階段是充分利用現(xiàn)有的多路徑電動化技術，生產(chǎn)兼具環(huán)保性能和駕駛性能的產(chǎn)品。

　　第二階段，將在推出全新混動系統(tǒng)的同時，在電動化高速滲透的中國市場推出專屬純電車型，并在全球范圍內(nèi)逐步投放純電車型，顯然接下來馬自達CX-50混合動力版的推出，將正式拉開馬自達電動化戰(zhàn)略第二階段落地的序幕。

『馬自達CX-90預告圖，搭載E Skyactiv PHEV插電式混合動力系統(tǒng)』

　　而在第三階段，馬自達將著手全面推出純電平臺專屬車型，并考慮加強在電池生產(chǎn)領域的投資，推出純電動專屬車型方是電動化時代的正解，畢竟油改電存在太多用車痛點。預計到2030 年，純電車型在馬自達全球銷量中的占比約為25%到40%。

　　可見，CX-50在馬自達電動化戰(zhàn)略中扮演著重要角色，甚至可以理解為是承上啟下的關鍵，同時其混合動力版車型也將成為馬自達電動化轉(zhuǎn)型期的銷量支撐，助推馬自達完成平穩(wěn)過渡。

深耕中國市場的決心

　　馬自達是最早一批進入中國市場的海外汽車品牌之一，進入中國已有超過30年的時間。在2005年前后一汽馬自達、長安馬自達相繼成立，馬自達開啟在華雙合資公司的運營模式。

　　到了2021年11月，馬自達正式對外宣布南北馬自達合并，接下來在中國市場就只有一個馬自達，即長安馬自達。對于這家企業(yè)來說，這絕對是明智的選擇，將更有利于集中馬自達的優(yōu)勢資源，實現(xiàn)在華品牌統(tǒng)一，并能用更為完善的產(chǎn)品譜系來滿足消費者的不同需求，同時另一個母公司長安汽車也將更有信心對長安馬自達加大投資力度，實現(xiàn)兩家母公司的共贏。雙馬合并后，長安馬自達在消費者心目中的品牌印記和認知勢必將得以增強，而統(tǒng)一的銷售和服務標準也有利于品牌口碑的維護。

『馬自達CX-50』

　　CX-50是雙馬合并后，馬自達和長安攜手打造的首款全新車型，足見新車的重要程度，CX-50的市場表現(xiàn)也將從側面體現(xiàn)出馬自達在華戰(zhàn)略的成敗，可以說這是一款輸不起的產(chǎn)品，因此我們也就看到馬自達和長安汽車在這款新車型上進行的設計、技術以及體驗等層面的大刀闊斧的變革，以此迎合當下中國消費者的用車需求。

　　接下來，長安馬自達將以CX-50為起點，全面布局中高端SUV產(chǎn)品矩陣，包括還將在2023年導入旗艦SUV CX-90，長安馬自達將以更加細分的產(chǎn)品線布局，滿足中國消費者對SUV車型日趨多元化、個性化的需求。

　　而作為馬自達海外最佳工廠的長安馬自達南京工廠，將為多款國產(chǎn)車型提供品質(zhì)保障，與此同時，長安馬自達還擁有馬自達全球海外唯一的研發(fā)中心，將為中國消費者打造更符合其喜好的新產(chǎn)品，研發(fā)中心擁有的1條樣車試制線、1個造型中心、1個解析中心、12個系統(tǒng)級實驗室、11個整車級實驗室，為新品研發(fā)提供了堅實基礎。

　　馬自達在中國市場的發(fā)展已經(jīng)進入了全新階段，CX-50作為馬自達新發(fā)展階段的首款全新車型，被賦予更多使命，新車將以自我革命的勇氣和越級的實力對緊湊型SUV市場發(fā)起沖擊，可以說CX-50有從紅海市場突圍的產(chǎn)品力，接下來就要看長安馬自達如何在營銷層面助其一臂之力了。（文/汽車之家行業(yè)評論員 南城后花園）

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