[汽車之家 行業(yè)]  五六年前當(dāng)人們說(shuō)起混動(dòng)時(shí)，總有一句調(diào)侃：混動(dòng)有兩種，一種叫豐田一種叫其他。這折射出豐田THS II在混動(dòng)領(lǐng)域曾經(jīng)的地位。時(shí)至今日，混動(dòng)開(kāi)始走進(jìn)千家萬(wàn)戶。人們?cè)谶x擇時(shí)，也不再奉行“豐田唯一”。相反，作為后來(lái)者的本田i-MMD和日產(chǎn)超混電驅(qū)顯現(xiàn)出了更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。也就是說(shuō)，昔日“一統(tǒng)江湖”的混動(dòng)以開(kāi)始呈現(xiàn)出流派之爭(zhēng)。

　　那么，這種流派之爭(zhēng)會(huì)持續(xù)下去嗎？如果未來(lái)技術(shù)再次趨同，哪一個(gè)“流派”又更有可能成為新的趨勢(shì)呢？超混電驅(qū)軒逸(參數(shù)|詢價(jià))或許能給大家展示出一種極具競(jìng)爭(zhēng)力的新思路。

代表車型及其感受

　　在分析技術(shù)和趨勢(shì)之前，我們先篩選三款可比車型來(lái)看看三種混動(dòng)的實(shí)際表現(xiàn)。這三款車分別是雷凌智能電混雙擎（以下簡(jiǎn)稱雷凌雙擎）、凌派銳·混動(dòng)和超混電驅(qū)軒逸。

　　一說(shuō)到混動(dòng)，傳統(tǒng)認(rèn)知第一反應(yīng)就是省油。那到底誰(shuí)更省呢？三款車的官方WLTC油耗由低到高分別是：超混電驅(qū)軒逸3.96升/百公里、雷凌雙擎4.07升/百公里、凌派銳·混動(dòng)4.8升/百公里。這個(gè)數(shù)據(jù)基本與車主的感受相當(dāng)，即：豐田的THS屬于意料之中的“確實(shí)省油”，而超混電驅(qū)軒逸則是出乎意料的“比豐田更省油”。

『軒逸超混電驅(qū)』

　　對(duì)此有人可能下意識(shí)覺(jué)得：正常啊，超混電驅(qū)軒逸的排量只有1.2L，更省油是應(yīng)該的，但這也會(huì)以犧牲性能為代價(jià)。

　　真的嗎？這又涉及到另一個(gè)對(duì)于混動(dòng)的重要關(guān)注點(diǎn)。即過(guò)去人們關(guān)注混動(dòng)確實(shí)只在意省油與否，但近年來(lái)混動(dòng)的性能優(yōu)勢(shì)、顯著優(yōu)于燃油車的駕駛特性越來(lái)越受到買車人的重視。

　　然后我們?cè)賮?lái)看這三款車的加速性。根據(jù)汽車之家的測(cè)試數(shù)據(jù)，0-100km/h加速成績(jī)由快到慢分別為凌派銳·混動(dòng)8.53秒、超混電驅(qū)軒逸8.86秒、雷凌雙擎9.65秒�？梢钥闯�，凌派銳·混動(dòng)和超混電驅(qū)軒逸在這方面是不相伯仲的，成績(jī)差異可能還與測(cè)試環(huán)境有關(guān)。而雷凌雙擎則顯現(xiàn)出比較明顯的差距。要知道，這還是雷凌雙擎剛剛推出新款，換裝了第五代智能電混雙擎之后的結(jié)果。如果是老款雷凌雙擎，這個(gè)成績(jī)是11.79秒。

『雷凌2023款 智能電混雙擎』

　　綜合排序來(lái)看，在日系混動(dòng)流派中，超混電驅(qū)軒逸代表的日產(chǎn)超混電驅(qū)技術(shù)的油耗明顯更低，性能處于第一梯隊(duì)，顯現(xiàn)出比較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。凌派銳·混動(dòng)代表的本田i-MMD油耗墊底，但加速夠強(qiáng)，綜合評(píng)價(jià)應(yīng)該算是居中。而之前被“封神”的豐田THS，即便是改進(jìn)后的第五代，也只是油耗居中，加速明顯墊底，綜合表現(xiàn)似乎要輸給兩個(gè)后來(lái)者。

　　數(shù)據(jù)如此，那么實(shí)際表現(xiàn)呢？由于這與車型架構(gòu)、NVH工藝等很多因素有關(guān)，很難給出一個(gè)客觀的排序。不過(guò)從編輯試駕的主觀感受來(lái)看，超混電驅(qū)軒逸給人最大的體會(huì)就是更接近于純電車型，這也與日產(chǎn)官宣的一些特性相符。我們一直有一個(gè)觀點(diǎn)，即純電驅(qū)動(dòng)相比燃油驅(qū)動(dòng)，有如計(jì)算機(jī)對(duì)應(yīng)計(jì)算器——屬于降維打擊的級(jí)別。超混電驅(qū)軒逸更接近于純電驅(qū)動(dòng)，也就意味著在大多數(shù)駕駛者主觀感受層面超混電驅(qū)軒逸能做到略勝一籌。

　　那么回到文章開(kāi)頭提到的技術(shù)流派。那這三種技術(shù)流派的本質(zhì)區(qū)別在哪？這種區(qū)別能充分解釋以上這些實(shí)際表現(xiàn)層面的差異嗎？

萬(wàn)變不離其宗：差異主要體現(xiàn)在“電驅(qū)比例”

　　我們?cè)谡f(shuō)插電混動(dòng)的時(shí)候，提到過(guò)“向左走還是向右走”的問(wèn)題——插混介于燃油驅(qū)動(dòng)和純電驅(qū)動(dòng)之間，那么電驅(qū)占比的不同也會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品特性的不同。同時(shí)也提出變速箱的差異會(huì)帶來(lái)特性的差異，最終形成了流派的差異。

　　此次討論的混動(dòng)都沒(méi)有多擋位變速器，但它們?cè)趥鲃?dòng)系統(tǒng)上卻也存在差異。這個(gè)差異直接影響到混動(dòng)技術(shù)的本質(zhì)。這個(gè)本質(zhì)同樣也是：在驅(qū)動(dòng)層面電驅(qū)的占比。

　　我們先來(lái)看“鼻祖”豐田THS。很多人都對(duì)其E-CVT的結(jié)構(gòu)津津樂(lè)道，并將其奉為豐田混動(dòng)技術(shù)的核心。這個(gè)說(shuō)法沒(méi)錯(cuò)，但這更適用于THS誕生的年代。怎么講？

　　早期的電驅(qū)技術(shù)與當(dāng)下是沒(méi)有可比性的。再進(jìn)一步說(shuō)，主要是早期的動(dòng)力電池技術(shù)，與當(dāng)下沒(méi)有可比性——包括安全性、放電特性以及成本等各方面。為此當(dāng)時(shí)的豐田不得不采用能量密度低但在當(dāng)時(shí)看來(lái)相對(duì)安全的鎳氫電池。而基于鎳氫電池的充放電特性，基本無(wú)法滿足車輛全工況純電驅(qū)動(dòng)。

　　于是，工程師就不得不絞盡腦汁讓燃油動(dòng)力與電機(jī)動(dòng)力“混合”，以滿足車輛驅(qū)動(dòng)的要求。因此我們發(fā)現(xiàn)，時(shí)至今日，THS的發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛的工況占比仍然是非常大的。這也反過(guò)來(lái)說(shuō)明，THS II的電驅(qū)占比相對(duì)較低。

　　好在豐田的工程師確實(shí)厲害，將這兩種動(dòng)力的“混合”做得幾近完美，所以依舊可以提供相當(dāng)不錯(cuò)、優(yōu)于燃油車的駕駛特性，以及其引以為傲的低油耗。也正是因?yàn)檫@套機(jī)構(gòu)太過(guò)復(fù)雜，再加上豐田的專利保護(hù)，讓無(wú)數(shù)廠商望而卻步，成就了相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)豐田THS在混動(dòng)領(lǐng)域的“獨(dú)霸天下”。

　　或許很多人沒(méi)有意識(shí)到，從i-MMD到日產(chǎn)超混電驅(qū)這些后起之秀的混動(dòng)技術(shù)，更多是受到了十多年前“增程式電動(dòng)”的啟發(fā)。當(dāng)時(shí)有兩個(gè)著名的代表車型，一個(gè)是雪佛蘭的VOLT，另一個(gè)則是比亞迪的F3 DM。這兩款增程式車型在當(dāng)時(shí)市場(chǎng)表現(xiàn)看來(lái)都不成功，但原因并非原理不對(duì)，而是“生不逢時(shí)”——還是由于當(dāng)時(shí)的電池技術(shù)不支持，影響了其實(shí)際表現(xiàn)。

　　然而數(shù)年后的本田、日產(chǎn)卻發(fā)現(xiàn)，伴隨著電驅(qū)技術(shù)的發(fā)展，混動(dòng)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的需求越來(lái)越變得越來(lái)越低。一旦不需要發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，那豐田那套算法無(wú)比復(fù)雜的行星齒輪組E-CVT組合就變得可有可無(wú)�；靹�(dòng)的技術(shù)壁壘，也就自然打破了。于是，就有了后來(lái)的i-MMD和日產(chǎn)超混電驅(qū)。

　　您的感覺(jué)沒(méi)錯(cuò)。雖然目前看，混動(dòng)分成了THS、i-MMD和日產(chǎn)超混電驅(qū)三個(gè)流派，但相對(duì)而言，i-MMD和日產(chǎn)超混電驅(qū)的技術(shù)原理更為接近。即在絕大多數(shù)日常駕駛的工況下，它們的發(fā)動(dòng)機(jī)都不參與直接驅(qū)動(dòng)，而只是承擔(dān)“發(fā)電機(jī)”的作用。

　　所不同的是，i-MMD或許受到慣性思維的影響，仍無(wú)法徹底放棄發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)。因此在高速行駛工況下，配備i-MMD的車型其實(shí)是燃油驅(qū)動(dòng)的。

『凌派 銳·混動(dòng)』

　　唯有日產(chǎn)超混電驅(qū)，破天荒地徹底放棄了發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。任何工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)都只扮演發(fā)電機(jī)的角色。對(duì)應(yīng)的結(jié)果前面陳述過(guò)了——油耗最低，性能也屬于第一梯隊(duì)。注意，這個(gè)性能可是在日產(chǎn)超混電驅(qū)配備1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器），而i-MMD對(duì)應(yīng)1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下獲得的。如果是1.5L的超混電驅(qū)對(duì)陣1.5L的i-MMD，結(jié)果可能又有不同。

　　那么為什么日產(chǎn)要這么做，它更省油、性能更好技術(shù)上支持嗎？如果支持，為何日產(chǎn)成了首個(gè)突破者呢？

超混電驅(qū)的核心亮點(diǎn)及日產(chǎn)的思維突破

　　看起來(lái)，超混電驅(qū)徹底摒棄了變速器，發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)需直接連通車輪，少了很多的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單、實(shí)現(xiàn)起來(lái)也更容易，然后居然效果還更好……有這等好事兒，這難道是日產(chǎn)真的被上帝眷顧了嗎？

　　其實(shí)不然。我們現(xiàn)在看這三種技術(shù)可能是這個(gè)結(jié)果，即日產(chǎn)的組合最聰明。但如果放眼到它們立項(xiàng)研發(fā)的時(shí)候，卻完全不是這么回事。這里一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，就是對(duì)電驅(qū)技術(shù)預(yù)判和前期研發(fā)投入的側(cè)重點(diǎn)。

　　前面所說(shuō)超混電驅(qū)軒逸的實(shí)際表現(xiàn)更好，可不是因?yàn)樗�更�?jiǎn)單。更大程度上，是它在電驅(qū)技術(shù)方面的研發(fā)投入更多。你可以理解為，豐田把心思都放在復(fù)雜的E-CVT上以及如何優(yōu)化器算法等方面了，而日產(chǎn)則變得像純電企業(yè)那樣，把更多的資源如何放在提升電驅(qū)性能和效率上。

　　很多人都看過(guò)超混電驅(qū)的資料，知道其電池模組30C的充放電能力。這才是性能的關(guān)鍵。對(duì)于非插電的混動(dòng)技術(shù)來(lái)說(shuō)，小容量的電池成為制約電驅(qū)性能最大的瓶頸（而非電機(jī)）。如何讓電池組能夠像超級(jí)電容那樣快速的充放電成為了技術(shù)突破的核心。

　　還有就是，有了強(qiáng)大的電驅(qū)作為后盾，可以徹底放棄發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)以后，就可以讓燃油動(dòng)力工程師放開(kāi)手腳地提高效率。因?yàn)樗麄冊(cè)僖膊挥每紤]如何兼顧駕駛的平順性、動(dòng)力輸出特性等等了。所有的設(shè)計(jì)訴求只圍繞一個(gè)點(diǎn)：全程最高燃效。因此超混電驅(qū)軒逸的發(fā)動(dòng)機(jī)的亮點(diǎn)可不只是最高燃效43%，而是它基本上全都在這個(gè)燃效工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，因此才會(huì)有極致的低油耗。更有趣的是，這樣設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)不僅不會(huì)增加成本，而且還可以讓結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單、成本和輕量化都能做到更優(yōu)。

　　至此清晰了。當(dāng)發(fā)現(xiàn)電驅(qū)技術(shù)的發(fā)展可以更好地解決混動(dòng)技術(shù)的情況下，日產(chǎn)的思維更“激進(jìn)”，步子邁得更大，直接將重心放在了提升電驅(qū)方面，并基于此而徹底放棄發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，以達(dá)到性能最優(yōu)、油耗最低且綜合成本更優(yōu)化的結(jié)果�，F(xiàn)在看，日產(chǎn)的此次押注顯然是“贏大了”。

結(jié)論：

　　分析至此，文章開(kāi)頭所提的問(wèn)題，答案應(yīng)該算是基本明確了。三種混動(dòng)流派的差異，與燃油技術(shù)的流派差異不同。它更多體現(xiàn)出開(kāi)發(fā)者對(duì)于電驅(qū)技術(shù)、以及舍棄燃油發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的態(tài)度的差異上。這兩種態(tài)度放在十年前，很難判斷誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)，但放在十年后的當(dāng)下，結(jié)果則變得清晰明了。除了以上所說(shuō)的以外，超混電驅(qū)的這種結(jié)構(gòu)還有一個(gè)好處，給未來(lái)留足了可能性，即便要升級(jí)為插電/增程式，同樣會(huì)很簡(jiǎn)單。

　　在日本，這項(xiàng)技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)力之強(qiáng)已經(jīng)有目共睹，日產(chǎn)也應(yīng)該在中國(guó)市場(chǎng)加大普及力度和提升普及速度才對(duì)。當(dāng)然我們也知道，繼超混電驅(qū)軒逸之后，確實(shí)有一批超混電驅(qū)車型正在上市的路上�；蛟S到那時(shí)，本文所說(shuō)的混動(dòng)流派之爭(zhēng)的格局，才會(huì)變得更清晰、更明確吧！

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