[汽車之家 行業(yè)]  根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2023年前10個(gè)月，大眾ID.系列（不含ID.7）5款產(chǎn)品累計(jì)銷量為112786輛，與去年基本持平。放在海外品牌圈子里看，上述成績屬于頂尖水平，但若和燃油車時(shí)代的輝煌相比，則還有很大努力空間。

　　而大眾卻覺得，自己距離在電動化領(lǐng)域重現(xiàn)燃油車時(shí)代巔峰的時(shí)刻，已經(jīng)不遠(yuǎn)了。因?yàn)檎麄�(gè)市場即將產(chǎn)生巨變。這家企業(yè)預(yù)測，2025年，中國新能源汽車銷量在整個(gè)新車銷量中的占比將達(dá)到50%，到2030年將會達(dá)到70%。而整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈也已經(jīng)準(zhǔn)備好了迎接拐點(diǎn)。

　　為此，大眾集團(tuán)提出了自己在中國市場的新目標(biāo)——在華保持國際車企第一的地位，在中國乘用車市場排名前三。而這家車企用于迎接拐點(diǎn)，擁抱變化，達(dá)成目標(biāo)的底氣則在于合肥。這里不僅有剛剛投資10億歐元成立的大眾汽車（中國）科技有限公司，持股25%的國軒高科，還有千呼萬喚始出來的大眾安徽。與小鵬、地平線等外部科技公司的相關(guān)合作，都將在此地展開。

本土化2.0階段

　　對于合肥，大眾集團(tuán)極為重視，這從選派的高管名單就能看出來。大眾汽車（中國）科技有限公司CEO韓鴻銘、大眾汽車（安徽）有限公司CEO葛皖鏑、大眾汽車（安徽）有限公司CTO呂爾曼、大眾汽車（安徽）有限公司首席制造官施耐德等人，無不在各自領(lǐng)域內(nèi)獨(dú)當(dāng)一面。

　　當(dāng)來到合肥后，這幾位高管也特別的卷，互相比著學(xué)中文。不管是發(fā)布會，還是桌餐交流，都能用中文來上兩句。尤其是頂著兩個(gè)博士頭銜的葛皖鏑，據(jù)說他每周要上兩節(jié)中文課，如今的中文水平已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了“可進(jìn)行基本交流”的范疇。

　　實(shí)際上，這些高管早就已經(jīng)在某些程度上“中國化”了。韓鴻銘此前曾在國內(nèi)某頭部新能源主機(jī)廠擔(dān)任管理職位、葛皖鏑曾經(jīng)操刀過大眾集團(tuán)和大眾品牌在中國的戰(zhàn)略規(guī)劃、呂爾曼10年前就曾在上汽大眾負(fù)責(zé)車身研發(fā)、施耐德更是負(fù)責(zé)過大眾集團(tuán)在上海和長春的工廠管理。

　　再加上大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德，在他們的帶領(lǐng)下，大眾中國也在快速向本土化2.0階段“在中國，為中國”迭代。

　　眾所周知，在燃油車時(shí)代，受制于技術(shù)的先進(jìn)性程度，以及消費(fèi)者成熟性程度，國際化車企在華的發(fā)展格局往往是海外輸出技術(shù)，中國全盤引進(jìn)，甚至車型的引入儼然成為國際化車企平衡在華合資公司的強(qiáng)有力手段。在那個(gè)時(shí)代，大眾在華的研發(fā)中心似乎只能起到“適配”作用。

　　以大眾汽車集團(tuán)（中國）研發(fā)中心為例。該企業(yè)成立于1999年，到2014年便已發(fā)展至2700人規(guī)模。但從工作職能上來看，其任務(wù)雖然重要，但卻更像是輔助。比如當(dāng)大眾在全球推出首款車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)后，該中心就負(fù)責(zé)將其導(dǎo)航工具進(jìn)行本地化適配，并將菜單功能優(yōu)化，最終導(dǎo)入中國市場；當(dāng)總部成熟技術(shù)決定導(dǎo)入中國后，也是由該中心進(jìn)行本土化落地。大眾e-up!的進(jìn)口車適配，則是該中心的代表性作品之一。

　　這一點(diǎn)在智能電動車時(shí)代似乎不再適用。一方面，消費(fèi)者與以前相比發(fā)生了翻天覆地的變化，不再滿足于此前的“拿來主義”，而是提出了更加時(shí)髦、個(gè)性化的訴求，這點(diǎn)是德國研發(fā)總部給不了的。另一方面，中國已經(jīng)成為全球智能網(wǎng)聯(lián)的前沿陣地，在這個(gè)時(shí)代，智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的德國技術(shù)，對于中國消費(fèi)者而言很可能是落后的代名詞。

　　最初，大眾汽車集團(tuán)的解決方法是在歐洲為中國開發(fā)解決方案，并通過合資企業(yè)將其推向市場。如今在售的ID.系列車型便是其中代表。然而德國與中國畢竟相隔9000公里，習(xí)慣了為歐洲消費(fèi)者服務(wù)的德國研發(fā)人員對于中國消費(fèi)者需求也屬于“閉門造車”。頂著7個(gè)小時(shí)時(shí)差的德國本土工作的研發(fā)人員，在與中國同事的有限溝通時(shí)間里，可能確實(shí)無法理解為什么中國消費(fèi)者不看重“160km/h工況下的車輛操控性”，而是去看重車?yán)镉袥]有“冰箱彩電大沙發(fā)”。

　　在零部件領(lǐng)域更是如此。按照大眾汽車集團(tuán)的以往的零部件采購流程，想成為大眾在華合資企業(yè)的供應(yīng)商，先得讓大眾集團(tuán)總部拍板。而在產(chǎn)品開發(fā)階段，前期參與的供應(yīng)商也多為海外總部人員（中國子公司多負(fù)責(zé)生產(chǎn)、銷售），這就導(dǎo)致整體流程十分冗長。可能同樣頂著7小時(shí)時(shí)差的大眾集團(tuán)的海外供應(yīng)商也無法理解，為什么中國消費(fèi)者非得在車?yán)锟床孰姟?/p>

　　要知道，如今的中國乘用車市場是一個(gè)非常卷的市場，各位玩家恨不得2年就出一款新車。對于大眾來說，對于想抓住新一代中國消費(fèi)者，保住在未來市場中的領(lǐng)導(dǎo)地位，就必須得正視速度的重要性，把時(shí)間用在收集和滿足消費(fèi)者需求上，而不是用在說服德國同事和走流程上。

　　作為應(yīng)對，2022年4月，大眾集團(tuán)旗下全新軟件公司CARIAD公布中國戰(zhàn)略，宣布CARIAD中國子公司正式成立。該公司可以自行收集中國消費(fèi)者的需求，以較高的自由度和權(quán)限完成本土化研發(fā)，并由集團(tuán)內(nèi)各品牌來選用搭載相應(yīng)技術(shù)。

　　在今年4月，上海車展開幕前夕，大眾中國宣布投資約10億歐元，建立聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購中心。而這就是落戶于合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司，其業(yè)務(wù)涵蓋整車開發(fā)、零部件開發(fā)及采購職能，將提升開發(fā)過程中的協(xié)同效應(yīng)，并把中國本土先進(jìn)的技術(shù)引入產(chǎn)品開發(fā)的早期流程，使集團(tuán)車型產(chǎn)品更為敏捷地響應(yīng)中國客戶的需求，推動產(chǎn)品更快走向市場。

　　在大眾中國看來，此舉無疑是開啟了本土化的2.0階段，也就是對外常說的“在中國，為中國”。

合肥能給大眾帶來什么？

　　大眾汽車集團(tuán)與合肥的結(jié)緣，始于2017年。彼時(shí)，前者與安徽江淮汽車集團(tuán)股份的合作促生了中國第一家專注于新能源領(lǐng)域的合資車企。2020年12月，大眾汽車集團(tuán)增持江淮大眾汽車有限公司股份至75%戰(zhàn)略投資完成，并接管企業(yè)管理權(quán)，合資企業(yè)正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。

　　而到如今，當(dāng)大眾電動化攻勢所取得的成績未達(dá)預(yù)期時(shí)，所有人幾乎都把希望放在了合肥。在這里，有專為中國市場研發(fā)的平臺，有和小鵬合作的車型，同樣還有被寄予厚望的SSP平臺。

　　按照官方公布的信息。用于向歐洲出口的Tavascan(參數(shù)|詢價(jià))車型已經(jīng)開始投產(chǎn)。另一款面向中國消費(fèi)者的緊湊型SUV也將于2024年亮相。據(jù)知情人士透露，該車型便是Tavascan的“大眾logo版本”。來自于地平線、中科創(chuàng)達(dá)的智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)技術(shù)也將在2024年開始搭載。到2026年前后，與小鵬合作的車型將陸續(xù)亮相。而到2026年，大眾汽車集團(tuán)專為中國消費(fèi)者研發(fā)的，面向緊湊型車的專屬平臺也即將推出。

　　而除此之外，合肥還能給大眾汽車集團(tuán)帶來什么呢？無非是效率、成本，還有利潤。

　　作為大眾汽車集團(tuán)在中國首個(gè)專注于新能源汽車的合資企業(yè)，大眾安徽本就是集團(tuán)效率提升的一大體現(xiàn)，同樣在集團(tuán)內(nèi)部創(chuàng)下了多個(gè)第一。據(jù)悉，大眾安徽MEB工廠面積51萬平方米，車身車間100%應(yīng)用“In-line measurement 2025”技術(shù)，是集團(tuán)在中國首座應(yīng)用該技術(shù)的車間；車身車間同樣憑借1075臺機(jī)器人成為大眾汽車集團(tuán)在華工廠中自動化率最高的車間。

　　大眾安徽供應(yīng)商園區(qū)占地面積45萬平方米，聚集電池和零部件供應(yīng)商，大眾安徽300家生產(chǎn)供應(yīng)商和800家一般采購供應(yīng)商已就位，其中有40家供應(yīng)商是首次來到合肥并在此投資。而這一切建設(shè)，只用了18個(gè)月。

　　正如大眾安徽首席執(zhí)行官葛皖鏑所說：“我們正系統(tǒng)性地將合肥建設(shè)成為大眾汽車集團(tuán)在中國的創(chuàng)新中心，并不斷加快發(fā)展步伐。我們僅用時(shí)18個(gè)月就完成大眾安徽工廠的建設(shè)充分證明了這一點(diǎn)。合肥已發(fā)展為‘中國硅谷’，我們將充分利用安徽省的新興技術(shù)以及突出的基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢和創(chuàng)新勢能�！�

　　得益于如今100%的本土化開發(fā)，汽車和零部件產(chǎn)品的上市周期縮短30%。比如前文所提到的全新平臺，大眾汽車集團(tuán)可以在36個(gè)月內(nèi)將其推向市場，其時(shí)間和以往相比縮短了約三分之一。

『E-4 Poster技術(shù)全球首秀』

　　此外，大眾汽車（中國）科技有限公司引入了名為E-4 poster的系統(tǒng)，可將電動汽車在裝有工作電池的情況下置于最高負(fù)荷下進(jìn)行內(nèi)部耐久性測試。這一系統(tǒng)還可以模擬整個(gè)車輛的生命周期，包括對電池進(jìn)行充、放電。這是該方案在全球汽車行業(yè)中的首次展示。此前，這項(xiàng)測試只能在露天測試道路上進(jìn)行，通過此項(xiàng)技術(shù)的替代，電動汽車的測試周期從三個(gè)月縮短至一個(gè)月。

　　在成本上，同樣得益于“在中國，為中國”以及100%本土化開發(fā)，大眾安徽的整體成本將得到有效降低。比如從零部件角度來看，以動態(tài)底盤控制系統(tǒng)為例。以前該系統(tǒng)零部件的生產(chǎn)、測試、認(rèn)證都在歐洲進(jìn)行。在更換本土供應(yīng)商方案后，其上述流程時(shí)間縮短30%，零件成本降低40%，物流時(shí)間比進(jìn)口降低98%。

　　更值得注意的是，大眾安徽如今已經(jīng)成為大眾汽車集團(tuán)設(shè)在中國的出口陣地，在溝通中該企業(yè)高管層表示，以首款出口車型Tavascan為例，其將基于本土化開發(fā)降低后的成本，按照歐洲當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品的售價(jià)來進(jìn)行出售。參考ID.3在國內(nèi)降價(jià)后，德國方面的反饋，大眾體系內(nèi)電動車產(chǎn)品的中歐售價(jià)是極為明顯的。出口業(yè)務(wù)，也將成為大眾安徽的一大利潤來源。

　　更先進(jìn)的技術(shù)、更本土化的開發(fā)模式、更高的效率、更低的成本……這為大眾汽車集團(tuán)在合肥的業(yè)務(wù)塑造出了無限可能。而這幾個(gè)更，既可以讓大眾汽車集團(tuán)丟掉包袱，告別“大象轉(zhuǎn)身”窘境，也可以用成本/利潤優(yōu)勢參與更加內(nèi)卷的市場競爭，重塑智能電動車產(chǎn)業(yè)格局。合肥，即將成為大眾汽車集團(tuán)橫跨時(shí)代，避免“柯達(dá)時(shí)刻”的最佳橋梁。（文/汽車之家 陳燦）

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