[汽車之家 資訊]  在各大車企狂卷補能體驗的今天，作為新能源行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪，似乎顯得“落后了”。畢竟比亞迪既沒有大張旗鼓宣傳全域800V，也沒有大肆建設(shè)超充站。

　　對此，比亞迪表示：家人們，我不說不代表我沒有！今天必須把這個事情說清楚！

　　 本文將解答以下幾個大家關(guān)注的問題：

　　1. 比亞迪有沒有800V？

　　2. 不自建超充站，比亞迪如何解決快充問題？

　　3. 比亞迪的補能邏輯。

■ 比亞迪——800V營銷中最大受害者

　　一句話，比亞迪具備800V技術(shù)，甚至無懼1000V。

 　　我們先明確800V的概念，動力電池、電機、電控、PTC、PDU、DCDC等高壓器件的額定工作電壓在550-930V的區(qū)間的，都能叫800V。這其中動力電池的額定電壓最方便查看，只要查看車輛銘牌即可。

『漢EV和騰勢D9(參數(shù)|詢價)的銘牌』

『2016年生產(chǎn)的秦EV銘牌』

　　因此，比亞迪旗下的騰勢D9、漢EV，甚至2015年的秦EV和唐EV，都是800V車型。

『小鵬G6四驅(qū)版Max銘牌』

　　再參考其他廠商的800V車型，大家的動力電池額定電壓也并非達到800V，多數(shù)集中在600-750V這個范圍內(nèi)。

　　這是為了匹配目前主流的750V充電樁，你不能讓一個低電壓的樁直接給高電壓的電池充電。這里不得不提到比亞迪一個另一個技術(shù)——升壓，畢竟2015年國內(nèi)95%都是500V以下的充電樁。目前比亞迪的升壓技術(shù)已經(jīng)迭代到第三代，實現(xiàn)升壓功率大于120kW。

『比亞迪三代800V平臺』

　　因此，比亞迪在這波800V軍備賽里很倒霉，誰知道2023年大家開始卷2015年的技術(shù)��？

　　由于800V車型想要充電快，需要配合相應(yīng)的超充樁，比亞迪并沒有大批建設(shè)，估計這也是他們沒有宣傳800V的原因之一。對于充電速度這個痛點，比亞迪選擇了另一個解決方案。

■ 一輛車插兩個槍你試過嗎？

　　雙槍快充是比亞迪的快充解決方案。

　　 以騰勢N7為例，雙槍快充是左右各一個快充口雙管齊下，兩個充電回路均設(shè)置了與充電樁通訊的智控單元，兩個充電口均完全符合國標充電接口、控制導(dǎo)引、通信協(xié)議的標準要求；同時兩個充電回路獨立控制，互不干擾。官方宣稱15分鐘充350km續(xù)航，雙槍最高功率230kW，單槍150kW。

　　可能有朋友要問，一個手機能不能雙開，即掃兩個充電樁的碼？經(jīng)過實測，目前特來電、星星充電等一部分App支持雙開，但也有不支持的。

　　雙槍快充屬于升流技術(shù)，由于熱量和電流的平方成正比，因此需要更強大的冷卻技術(shù)。比亞迪擁有復(fù)合直冷技術(shù)，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設(shè)計，以及2套冷媒獨立控制系統(tǒng)，進行了補償式流道設(shè)計，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上。

　　當然，雙槍快充的使用可能需要克服一些“道德問題”，比如在插混車充電都要被罵一句的節(jié)假日高速，如何心安理得地一個車霸占兩個充電位……

　　雙槍快充和800V孰優(yōu)孰劣很難界定，高壓快充在自家超充樁上確實是非常快，專屬的體驗感也令人心情愉悅。但雙槍快充的普適性更好，畢竟在遍布大江南北的普通充電樁上，兩個槍一起充肯定比單個槍更快。并且雙槍快充對基建的要求更低，不用大范圍改造和新建，成本僅在車本身上。

　　最后強調(diào)一下，不管是800V還是雙槍快充，充電速度和功率與場站的情況（旁邊有沒有其他車）、電池電量、溫度等多種因素有關(guān)，一般無法持續(xù)保持廠商宣傳的最高功率，各位朋友在實際使用中也請多注意。

■ 獨特的電池加熱技術(shù)

　　別看老家在深圳，比亞迪也非常關(guān)心北方車主的補能體驗。關(guān)于低溫充電問題，目前行業(yè)中主流的解決方案是外部加熱法，即熱源位于電池外部，通過加熱膜或加熱板加熱、冷卻液加熱、冷媒加熱等外部物理傳熱方式給電池進行加熱。

　　但是外部加熱法存在加熱速度慢、能量利用效率低、溫度分布不均勻等固有缺陷。比亞迪研究出了一套內(nèi)部加熱法，利用電流通過動力電池所產(chǎn)生的熱來加熱動力電池。

　　簡單來說就是利用整車高壓拓撲，驅(qū)動電池與電驅(qū)之間產(chǎn)生高頻脈沖電流，由內(nèi)阻產(chǎn)生焦耳熱，從而實現(xiàn)電池給自身加熱。相比外部加熱法，升溫速率更快、加熱更加均勻，加熱效率更高。能實現(xiàn)充電、行車、駐車等場景加熱。

■ 年銷百萬廠商的補能邏輯

　　總結(jié)一下，比亞迪的補能邏輯其實是充分利用現(xiàn)有資源，盡量覆蓋多場景，提供符合當下國情的補能體系。

　　舉個例子，截至11月，小鵬今年的銷量為12.1萬輛；今年6月底，小鵬才打破30萬輛銷量，且小鵬早期一部分車型不支持800V。在這樣的保有量下，小鵬選擇自建超充樁，可以滿足車主需求。

　　但比亞迪是一家月銷破30萬，年銷幾百萬的新能源車企，11月30日，比亞迪第600萬輛新能源車下線，在這樣一個龐大的用戶群體面前，它確實無法做到蔚小理那樣"小而美"的服務(wù)。就算拼命建超充站，也追不上新車銷量的速度，滿足不了百萬計車主的需求。

　　當然，比亞迪也不是不建樁，比亞迪公布了其2019年的充電樁/站建設(shè)情況�？梢钥吹�，隨著銷量的暴增，在同樣的基礎(chǔ)建設(shè)中玩出花兒，為車主提供更好的體驗，才是大體量廠商的發(fā)展邏輯。最后，也請各位車主在評論區(qū)分享你的補能體驗。（文/汽車之家 邢月陽）

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