拖款/減配 供應(yīng)商正經(jīng)歷MANNER式發(fā)瘋
[汽車之家 行業(yè)] 中國(guó)汽車行業(yè)和高考，在底層邏輯上有共通之處：這是篩選機(jī)制，而非挑選機(jī)制�？粗粡垙埜叻衷嚲肀澈蟮南矘O而泣，那和車企在年底放出全年銷量，股東分紅，甚至是一次性發(fā)出N個(gè)月的獎(jiǎng)金，同理。
它們同理的，是關(guān)于數(shù)字。而我們關(guān)注結(jié)果，卻往往忽視了過程。有統(tǒng)計(jì)顯示，2023年新車平均市場(chǎng)零售價(jià)、終端成交價(jià)，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%�！叭澜绲钠噧r(jià)格都在向上走，只有我們?cè)谙蛳伦�，我不知道這是好事還是壞事�！鼻安痪�，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)沈進(jìn)軍在公開場(chǎng)合發(fā)言中提到。
在這場(chǎng)曠日持久的價(jià)格戰(zhàn)中，一開始，大家喝彩的是為消費(fèi)者讓利，激戰(zhàn)正酣時(shí)，全世界都驚嘆中國(guó)造出了又便宜又好的車......而當(dāng)企業(yè)不得不把盈利放在市占率之后，終于有人扛不住了。原來，中國(guó)汽車也陷入了MANNER式困境：“好喝-廉價(jià)-優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)”是一個(gè)不可能三角，商業(yè)神話的背后，是不斷減少的工作崗位，和不斷被壓榨的成本。
所有事情，在沒有外力影響的情況下，只會(huì)向阻力小的地方發(fā)展。當(dāng)盈利的困境與風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)到供應(yīng)商，就到了考驗(yàn)他們命硬不硬的時(shí)候了。
■讓人又愛又恨的供應(yīng)鏈金融
“你永遠(yuǎn)不知道車廠會(huì)不會(huì)按時(shí)付款，或者說哪天付款。有的會(huì)拖一個(gè)月，有的會(huì)拖一年甚至更長(zhǎng)�！倍嗉移嚬⿷�(yīng)商在與車市物語的交流中感慨道，很多時(shí)候，項(xiàng)目經(jīng)理還要兼著催款人的角色。
理論上，車企在驗(yàn)收零部件后的一定期限內(nèi)，支付現(xiàn)金或者承兌匯票（銀行或商業(yè)）。也就是說，在這之前，供應(yīng)商要先承擔(dān)開發(fā)費(fèi)、模具費(fèi)、零部件貸款等費(fèi)用。對(duì)于本就提前墊資做生意的供應(yīng)商來說，賬期越長(zhǎng)，公司經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)自然也越高。
“我們和車企及Tier 1都有合作，據(jù)我所知，國(guó)際Tier 1基本都是現(xiàn)金分期打款給供應(yīng)商�！眲㈥枺ɑ﹣碜砸患臆浖荆嘎�，某頭部新勢(shì)力車企D曾有意與他們合作，但是當(dāng)?shù)弥浣Y(jié)算方式是商業(yè)承兌匯票時(shí)，公司拒絕了這單生意。
“對(duì)于供應(yīng)商來說，商業(yè)匯票肯定不如銀行匯票和現(xiàn)金穩(wěn)定。最簡(jiǎn)單的道理，如果哪家企業(yè)暴雷了，匯票就是廢紙了。時(shí)間長(zhǎng)了，就是筆爛賬了�！眲㈥柦忉尩�，雖然每一家供應(yīng)商都知道其中的風(fēng)險(xiǎn)，但事實(shí)是，采用何種結(jié)算方式，供應(yīng)商并沒有決定權(quán)。“它通常被寫進(jìn)合同里，要么接受要么出局�！�
不管是哪種形式的承兌匯票，供應(yīng)商想要及時(shí)兌現(xiàn)就要貼現(xiàn)�！皩�(duì)于供應(yīng)商來說，如果利潤(rùn)率可觀，還能這么玩兒，現(xiàn)在壓價(jià)壓的這么狠，再去貼現(xiàn)那就是一個(gè)大寫的‘虧’字�！蔽乃桑ɑ┧诘囊患译姎夤咎峁┢囆阅軠y(cè)試等服務(wù)。他透露，碰到這種，沒有供應(yīng)商不叫苦不迭的。相當(dāng)于資金壓力被轉(zhuǎn)移到上游了。
“也不是所有的供應(yīng)商都是博世、大陸那種全球Tier1的規(guī)模，也沒有那樣的底氣。據(jù)我了解，有的友商為了給跨界品牌M供貨，即便明知道是個(gè)虧本的買賣，也要擠進(jìn)去。我很好奇，全球Tier1還會(huì)陪著玩兒?jiǎn)�？�?guó)產(chǎn)零部件份額越來越大是好事還是壞事？”文松無奈地說道。
如果說延期付款考驗(yàn)的是供應(yīng)商的生存能力，那么“代幣”敲打著供應(yīng)商生存的最后一道防線。
據(jù)多家供應(yīng)商透露，有車企把供應(yīng)商都整合在自己的平臺(tái)上，形成一個(gè)業(yè)務(wù)鏈條。支付與采購都用“代幣”，如果供應(yīng)商要變現(xiàn)需要支付貼現(xiàn)手續(xù)費(fèi)。而且該車企鼓勵(lì)供應(yīng)商把自己下級(jí)供應(yīng)商也拉進(jìn)業(yè)務(wù)鏈里，這樣就可以用“代幣”支付給下一級(jí)供應(yīng)商。而這個(gè)“代幣”不同于一般意義的商業(yè)匯票，它只有在這個(gè)業(yè)務(wù)鏈里才能兌現(xiàn)。
“如果金融體系與制造產(chǎn)業(yè)鏈融合得過深，企業(yè)一旦在經(jīng)營(yíng)上出現(xiàn)問題，整個(gè)供應(yīng)鏈都會(huì)被拖下水�！币晃徊辉妇呙慕鹑谌耸空f道。
“車企延期付款的手段五花八門，一般來說，合資車企會(huì)相對(duì)好一些，因?yàn)橹蟹胶屯夥降膶徲?jì)都有合規(guī)要求，不接受這種供應(yīng)鏈金融的玩法�！眮碜試�(guó)內(nèi)車企的王梅（化名）說道，最早玩兒供應(yīng)鏈金融的還是蘇寧、國(guó)美這種大商場(chǎng)，壓供應(yīng)商的貨，導(dǎo)致供應(yīng)商現(xiàn)金流很差，就來給供應(yīng)商借錢，賺利息。
“以前有錢賺的時(shí)候，這些都好說。但是這兩年價(jià)格戰(zhàn)，供應(yīng)商被不斷要求壓價(jià)。矛盾一觸即發(fā)”王梅無奈地表示，既然是做生意，誰也經(jīng)不起老做賠本的買賣。“有的供應(yīng)商就會(huì)選擇在別的地方找補(bǔ)回來，比如正常1000塊的零件，成本是800。那就用700塊報(bào)價(jià)擠進(jìn)去，中標(biāo)后降成本減配置，把成本降到600。長(zhǎng)此以往，就是惡性競(jìng)爭(zhēng)�！�
■行業(yè)正陷入信任危機(jī)？
“一開始，A車企要求供應(yīng)商提供技術(shù)參數(shù)，一般這種做法是鎖定技術(shù)數(shù)據(jù)，防止供應(yīng)商擅自更改，后續(xù)如出質(zhì)量問題方便查閱原因，但A可不是，它是準(zhǔn)備復(fù)制你的技術(shù)。等到量產(chǎn)開始，你就被踢出局，而供應(yīng)商的模具費(fèi)，研發(fā)費(fèi)全部打水漂了�！币晃黄嚵悴考⿷�(yīng)商內(nèi)部人士張旭（化名）稱。
另有多位供應(yīng)鏈人士也對(duì)以上言論深有感觸，“但凡主機(jī)廠有選擇的余地，都不會(huì)選擇進(jìn)駐A的零部件供應(yīng)商，但如今很多供應(yīng)商，即使是0利潤(rùn)，哪怕虧錢也要擠進(jìn)去�！睆埿襁M(jìn)一步解釋，“一方面是因?yàn)椴蛔龅脑�，有些企業(yè)就活不下去，另一方面還想著可以蹭流量，對(duì)外說自己是A的定點(diǎn)供應(yīng)商，靠這個(gè)去別家車企再接單�！彼�補(bǔ)充道，車企M也是同理，很多低價(jià)也要拿下項(xiàng)目的供應(yīng)商，都有“蹭流量”的初衷。
這種情況下，供應(yīng)商實(shí)際上是在飲鴆止渴，短期內(nèi)或許能夠維持生存，但長(zhǎng)期來看，這種合作模式極易導(dǎo)致惡性循環(huán)，對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展也是有害無利。
行業(yè)資深人士指出，這無疑會(huì)打擊供應(yīng)商的創(chuàng)新積極性，讓他們對(duì)未來的技術(shù)研發(fā)心存疑慮，不知道對(duì)方什么時(shí)候就自己做了；如果這樣的行為多了，整個(gè)行業(yè)會(huì)陷入信任危機(jī)，更為嚴(yán)重的是，還可能導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的技術(shù)水平停滯不前。
如果說上述情況只是偶然事件，那目前車企把成本壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商，卻是遍地存在、業(yè)內(nèi)皆知的秘密，甚至連頭部供應(yīng)商都難以幸免。比如，B零部件采購公司總經(jīng)理送了一把寫有“快刀斬亂麻”的刀寄給博世，希望能配合降價(jià)。博世中國(guó)總裁徐大全近期指出，“很多客戶對(duì)我們提出降價(jià)要求，我們一步步在談判，甚至有的地方說‘你不答應(yīng)我們就不付款’�！�
此前，B車企曾采用二三供的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，并拖欠克扣供應(yīng)商貨款。最近幾年，越來越多主機(jī)廠開始效仿。而為了生存，有時(shí)候供應(yīng)商不得不簽署“喪權(quán)辱國(guó)”的合約，艱難謀生。
去年，一篇題為《保護(hù)中小汽車零配件實(shí)體企業(yè)刻不容緩——致C汽車采購部的申訴函》的文章截圖在網(wǎng)上流傳。申訴函中提及，2023年3月C車企采購部不顧合同約束，強(qiáng)行扣掉數(shù)百家供應(yīng)商10%的貨款，以應(yīng)對(duì)車圈價(jià)格戰(zhàn)引起的部分車型滯銷。
隨后，C發(fā)布公開聲明回復(fù)該函件所述“直扣產(chǎn)值”、“直扣貨款”等內(nèi)容不實(shí)，并表示“因原材料價(jià)格變動(dòng)、需求變化、技術(shù)創(chuàng)新等原因，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)每年磋商供應(yīng)價(jià)格，是汽車行業(yè)的一貫做法”。
“這個(gè)10%應(yīng)該是年降�！币幻嚵悴考䦶臉I(yè)者李聰（化名）表示，“我們與頭部中國(guó)車企也有合作，他們對(duì)我們的要求就是年降10%�！�
所謂年降，相當(dāng)于供應(yīng)商銷售價(jià)格的折扣，每年會(huì)按照商定的比例降低售價(jià)�！跋啾扔诂F(xiàn)在，那時(shí)的年降還有的談，現(xiàn)在就直接給目標(biāo)價(jià)，達(dá)不到就不要來競(jìng)標(biāo)，同時(shí)還會(huì)有多家供應(yīng)商一起競(jìng)價(jià)，價(jià)低者份額高，半年一競(jìng)價(jià)，這對(duì)于大部分企業(yè)來說是很難長(zhǎng)期維持的�！崩盥敺Q。
一名汽車行業(yè)資深從業(yè)人士在社交媒體撰文稱，在價(jià)格戰(zhàn)環(huán)境下，車企壓榨供應(yīng)商利潤(rùn)、拖延賬期的行為比比皆是，長(zhǎng)此以往，這種對(duì)行業(yè)元?dú)獾膫芸赡茈y以恢復(fù)。
■淘汰是手段還是目的？
“自2009年起，中國(guó)已連續(xù)15年成為全球汽車生產(chǎn)和銷售的第一大國(guó)，但與整車相比，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展卻相對(duì)滯后。”賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海在兩會(huì)期間接受采訪時(shí)表示，
他在調(diào)研走訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)整體呈現(xiàn)散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高的問題較為凸顯。
以蘋果與中國(guó)供應(yīng)鏈為例，數(shù)據(jù)顯示，蘋果公司的200家主要供應(yīng)商中有151家在中國(guó)生產(chǎn)，這200家供應(yīng)商占其總采購的98%。通過與蘋果公司的合作，中國(guó)果鏈企業(yè)逐步提升了自身的競(jìng)爭(zhēng)力和創(chuàng)新能力，也帶動(dòng)了中國(guó)手機(jī)產(chǎn)業(yè)的崛起。
而特斯拉作為蘋果之后又一科技巨頭，又通過鯰魚效應(yīng)成功激活了中國(guó)的新能源車市場(chǎng)。特斯拉中國(guó)工廠在上海、蘇州、寧波、南通等長(zhǎng)三角地區(qū)形成了匯聚電池、汽車芯片、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、汽車內(nèi)飾、精密加工等新能源汽車零部件的全生態(tài)鏈。
可以說，特斯拉的成就離不開與其一起發(fā)展的中國(guó)本土供應(yīng)鏈，后者也因特斯拉而騰飛。比如，特斯拉的一級(jí)供應(yīng)商三花智控與拓普集團(tuán)已經(jīng)成為新能源產(chǎn)業(yè)鏈的巨頭。
反觀國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)商的生存現(xiàn)狀，拖欠貨款、逼迫降價(jià)、簽署不平等條約等等，正讓他們陷入生存危機(jī)。
有車企掌門人說，競(jìng)爭(zhēng)是因?yàn)檫^剩，所以要擁抱卷。這種簡(jiǎn)單粗暴地將過剩與競(jìng)爭(zhēng)歸為因果關(guān)系的說法，筆者不置可否。事實(shí)上，一段時(shí)間以來，西方政客給中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)貼上所謂“產(chǎn)能過剩”標(biāo)簽，頻頻炒作中國(guó)新能源“產(chǎn)業(yè)政策扭曲全球市場(chǎng)”。
其實(shí)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)，就是不斷有新產(chǎn)品取代老產(chǎn)品。在如今中國(guó)汽車工業(yè)新舊秩序交替之時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)不會(huì)因?yàn)榕f產(chǎn)能過剩而停生產(chǎn)新的產(chǎn)能。卷是一種競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，這話沒錯(cuò)，但過度的卷對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻(xiàn)有多大？主機(jī)廠給的開發(fā)周期越來越短，價(jià)格越來越低，又有多少供應(yīng)商有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備，有足夠的利潤(rùn)去進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，可能還沒創(chuàng)新出來，企業(yè)就已經(jīng)沒有了。
卷到最后，中國(guó)汽車好不容易取得的成果，就可能毀于一旦。根據(jù)汽車之家研究院數(shù)據(jù)顯示，相比2022年，2023年行業(yè)總體新車質(zhì)量表現(xiàn)有明顯下降（注：PPH為新車百車故障數(shù)，數(shù)值越小，代表質(zhì)量越好）。
誠(chéng)然，中國(guó)汽車市場(chǎng)的玩家可以說是全球之最，因此競(jìng)爭(zhēng)激烈的程度也是空前絕后。最近幾年，關(guān)于汽車市場(chǎng)淘汰賽的聲音不絕于耳。但筆者認(rèn)為，淘汰是手段并不是目的。作為全球最大的汽車市場(chǎng)，中國(guó)只能容下少部分頭部企業(yè)嗎？淘汰賽的結(jié)果就是為了讓贏者通吃嗎？
另一方面，企業(yè)高壓管理導(dǎo)致的問題也值得關(guān)注。上海MANNER咖啡店員與顧客的系列糾紛中，有媒體評(píng)論：“如果企業(yè)一味高壓管理，自己節(jié)約成本，卻把矛盾轉(zhuǎn)嫁給一線員工和消費(fèi)者，這種讓人難堪的沖突恐怕還會(huì)發(fā)生�！边@其實(shí)不僅適用于服務(wù)業(yè)，也同樣適用于制造業(yè)。
眼下，中國(guó)車企銷量越高，內(nèi)部“競(jìng)爭(zhēng)文化”更為凸顯，五花八門的末位淘汰制讓員工一直在“內(nèi)卷”，仿佛不“卷”起來，就沒辦法生存一樣。適度的競(jìng)爭(zhēng)，確實(shí)可以激發(fā)員工的潛力，但如果過度“內(nèi)卷”，只會(huì)讓員工身心俱疲，最終導(dǎo)致效率低下，甚至影響企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
車企與供應(yīng)商本應(yīng)是休戚與共的命運(yùn)共同體，零部件產(chǎn)業(yè)強(qiáng)，則汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)。經(jīng)過多年的努力，中國(guó)新能源汽車終于在國(guó)際舞臺(tái)上嶄露頭角，要守住這份來之不易的成果，需要產(chǎn)業(yè)鏈共同營(yíng)造一個(gè)公平、健康、可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。
加載中
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